Orient-Express snubs Tata, says Indian tag tacky: Is India Bad for Jaguar?

வெள்ளையர்களின் நீங்காத நிறவெறி

டி.ஜே.எஸ். ஜார்ஜ்

அக்ரஹாரத்தில் கழுதை : டாடா, ஜகு�

எங்கும் பொருளாதார தாராளமயமாக்கல் கொள்கை வியாபித்து நிற்கிறது என்று நாம் மார்தட்டிப் பேசிக் கொள்கிறோம்.

ஆனால், இத்தகைய காலகட்டத்திலும் “வெள்ளையர்களே அனைத்திலும் உயர்ந்தவர்கள்; வெள்ளையர் அல்லாதோர் கீழேதான்’, என்று மற்றவர்களை மட்டந்தட்டும் நிறவெறிக் கொள்கை சர்வதேச நிதி மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளில் தலைதூக்கி நிற்கிறது.

நிறவெறிக் கொள்கை ஊறிவிட்ட உலகில் நாம் வாழ்ந்து வருகிறோம்.

உருக்குத் தொழில் உலகின் மன்னர் என்ற பெருமையாகப் பேசப்படும் வெளிநாடு வாழ் இந்தியரான லட்சுமி மிட்டலும் இந்த நிறவெறிக் கலாசாரத்தால் பாரபட்சமாக நடத்தப்பட்டவர்தான்.

ஐரோப்பாவில் இயங்கும் ஆர்சலர் என்ற நிறுவனத்தின் உரிமையை தனது கட்டுக்குள் கொண்டுவர அவர் முயன்றார். ஆனால் வெள்ளையர் அல்லாத ஒருவரது பணம் எங்களுக்கு வேண்டவே வேண்டாம் என்று அந்த நிறுவனத்தின் நிர்வாகி ஒருவர் நிராகரித்து விட்டார்.

ஆனால் பிற்பாடு, தான் சொன்ன வார்த்தை தவறானது என்பதை அந்த நிர்வாகியே உணர்ந்து, மாற்றிக் கொண்டார் என்பது வேறு கதை. பின்னர் அந்த நிர்வாகியின் எதிரிலேயே ஆர்சலர் நிறுவனம் ஆர்சலர்-மிட்டல் என்று மாறியதும் வேறு விஷயம்.

இன்னொரு சம்பவம் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த சொகுசு ஹோட்டல் நிறுவனமான ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் தொடர்பானது ஆகும்.

இந்த ஹோட்டலுடன் கூட்டு வைக்க டாடா நிறுவனம் ஆசைப்பட்டது. ஆனால் நிறவெறியில் ஊறிய அதன் தலைமை நிர்வாகம், டாடாவின் ஆசையை நிராகரித்து கேலியும் கிண்டலும் செய்தது.

“சொகுசின் மொத்த உருவகமாகத் திகழும் எமது பிராண்டை உங்களது பிராண்டுடன் சேர்ப்பதால் எங்களது பிராண்டின் நற்பெயர் என்னாவது’ என்று ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாகி குத்தலாகப் பேசினார்.

இப்படி அவர் பேசியதற்குக் காரணம் கூட்டுவைக்கும் யோசனை வேண்டாம் என்று ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் தரப்பில் முன்னதாக தெரிவிக்கப்பட்டும் மீண்டும் அதற்காக டாடா நிறுவனம் முயற்சி மேற்கொண்டதே ஆகும். இப்படி டாடா நிறுவனம் செய்தது தம்மை அவமதிப்பு செய்வதாகக் கருதிவிட்டார் ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸின் தலைமை நிர்வாகி பால் வொயிட்.

இன்னொரு சம்பவத்தை இனி பார்ப்போம்.

போர்டு லக்சுரி மாடல் கார் உற்பத்தி நிறுவனத்தை வாங்க டாடா மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் முயற்சி செய்தது. அதை அறிந்த அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் நிறுவனம் ஒன்றின் தலைவர் ஒருவர் கடந்த வாரம் பொங்கி எழுந்தார். இதை அமெரிக்க மக்கள் ஏற்க மாட்டார்கள் என்றார்.

இத்தகைய சம்பவங்களை குப்பைகள் என்று ஒதுக்கி, கேலிக்கூத்துகள் என்று தான் எடுத்துக் கொள்ளவேண்டும். டாடா பிராண்ட் என்றாலே தனி மவுசுதான். இதை உலகமே நன்கு அறியும்.

எத்தனையோ இந்தியர்களை அமெரிக்க மக்கள் கனிவுடன் ஏற்றுக் கொண்டுள்ளனர். அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த மிகப்பெரிய நிதி நிறுவனம் சிட்டி குரூப். இதன் தலைவராக விக்ரம் பண்டிட்டை அமெரிக்கர்கள் ஏற்றுக் கொண்டுள்ளனர்.

இதுபோல் அமெரிக்காவின் தேசிய உணர்வுக்கு அடையாளமாக திகழும் பெப்சி நிறுவனத்தின் தலைவராக இந்திரா நூயி அமர்ந்துள்ளதையும் அந்நாட்டு மக்கள் ஏற்கத்தானே செய்தனர்.

இவர்களுக்கு முன்பாக கியூலெட்-பக்கார்ட் நிறுவனத்தின் பொது மேலாளாராக ராஜீவ் குப்தா, எடி அண்ட் டி நிறுவனத்தின் தலைவராக அரூண் நேத்ரவலி, மெக்கன்சி நிறுவனத்தின் தலைவராக ரஜத் குப்தா போன்றோர் சிறப்பாக செயல்பட்டுள்ளனர்.

ஸ்டான்சார்ட் நிறுவனத்தை ராணா தல்வார் தலைமை ஏற்று நடத்துகிறார்.

மேலும் பென்டியம் சிப்பை உருவாக்கிய வினோத் டாம், ஹாட்மெயிலை நிறுவிய சபீர் பாடியா ஆகியோரும் இந்தியர்கள்தான்.

அறிவாற்றல் என்று வரும்போது வெள்ளையர் அல்லாதோரை விரும்புகிறார்கள் வெள்ளையர்கள். அப்போது, நன்மதிப்பு பற்றிப் பேசுவதில்லை. நிறவெறி என்று வரும்போது அவர்களின் மூர்க்கத்தனம் வெளிப்பட்டு விடுகிறது.

அமெரிக்கத் தூதரகங்களில் பணிபுரியும் அதிகாரிகள் கூட தான் யார் என்பதை காட்டிவிடுகிறார்கள். அண்மையில் கேசவன் என்ற விஞ்ஞானி விசாவுக்காக சென்னையில் உள்ள தூதரகத்துக்குச் சென்றிருந்தார். கொளுத்தும் வெயிலில் அவர் ஒரு மணி நேரம் வெளியில் காத்திருக்க நேர்ந்தது.

பின்னர், உள்ளே சென்றதும் 2 மணி நேரம் காத்திருந்தார். “உங்களிடம் ஆலோசனை நடத்த அவசியம் இல்லை. இந்த வினாத்தாள் பட்டியலை நிரப்பித்தாருங்கள்’ என்று மட்டும் அவரிடம் கூறியுள்ளனர்.

மற்றொரு விஞ்ஞானியான கோவர்தன் மேத்தாவுக்கும் கசப்பான அனுபவம் ஏற்பட்டுள்ளது. தனது ஆராய்ச்சியைப் பற்றி மறைத்துவிட்டதாக காரணம் தெரிவிக்கப்பட்டு அவருக்கு விசா நிராகரிக்கப்பட்டது.

இத்தகைய குளறுபடிகளுக்கு நம்மையேதான் நாம் நொந்து கொள்ளவேண்டும்.

அண்மையில் அமெரிக்காவின் செயல்பாடு பற்றி மத்திய நிதி அமைச்சர் ப.சிதம்பரம் கூட வேதனையுடன் பேசினார்.

அமெரிக்காவில் கிளைகள் திறக்க இந்தியாவைச் சேர்ந்த வங்கிகள் விரும்பினால் அவை மீது அமெரிக்கா பாரபட்சம் காட்டுகிறதாம்.

இப்படிப் புகார் கூறுவதால் அவர்கள் மசிந்து விடுவார்களா என்ன? இந்தியாவில் தொழில் நடத்த வரும் அவர்களை இங்கும் அங்கும் என அலைகழித்தால் எல்லாம் சரியாகிவிடும். இது நடக்குமா?

இது குழம்பிப்போன உலகம். மற்றவர்கள் நமக்கு என்ன செய்ய விரும்புகிறார்களோ அதை நாமும் அவர்களுக்குச் செய்ய வேண்டும். அப்போது மரியாதை தானாகவந்து சேரும்.

கொடுக்கும் வழியிலேயே நாமும் திருப்பிக் கொடுப்போம்.

தமிழில்: ஜி. கணபதி

Worldwide tentacles of the nexus between Politics, Bribery & Corruption

லஞ்சத்தில் சிக்கிய தலைவர்கள்

டி. புருஷோத்தமன்
“மக்கள் பணியே மகேசன் பணி’ என்கின்ற நிலைமாறி “பணம் குவிப்பதே குறிக்கோள்’ என்ற பேராசைக்கு அடிமையாகிவிட்டனர் பெரும்பாலான அரசியல்வாதிகள்.

கட்சியை வழிநடத்தவும் அபரிமிதமான தேர்தல் செலவை ஈடுகட்டவும் பதவிபோனாலும் ஆடம்பர வாழ்க்கையை அனுபவிக்கவும் கோடிக்கணக்கில் பணம் தேவை என்பதில் அரசியல் தலைவர்கள் உறுதியாக இருந்து வருகின்றனர். இந்த பேராசைதான் லஞ்சஊழலுக்கு அடித்தளமாக அமைகிறது.

சாதாரண அரசியல்வாதிகளில் இருந்து கட்சித் தலைவர்கள் வரை இருந்த லஞ்சஊழல் படிப்படியாக அமைச்சர்கள் அளவிலும் பின்னர் முதல்வர்கள் என்ற நிலைக்கும் முன்னேறியது.

இதன் உச்சகட்டமாக பிரதமர், அதிபர் போன்றோரும் லஞ்சலாவண்யத்தில் சிக்குவது அதிகரிக்கத் தொடங்கிவிட்டது. லஞ்சமும் ஊழலும் செல்வந்த நாடுகளை விட ஏழை நாடுகளில்தான் தலைவிரித்தாடுகிறது. ஏழை மக்களை முன்னேற்ற வேண்டிய அந்நாடுகளின் பிரதமர்களும் அதிபர்களும் சொந்த நலனில் ஈடுபாடு காட்டத் தொடங்கிவிடுகின்றனர்.

இந்தியாவின் அண்டை நாடு வங்கதேசம்.

பாகிஸ்தான் ஆட்சியாளர்களின் அடக்குமுறையிலிருந்து விடுதலைபெற்று சுதந்திரக் காற்றை சுவாசிக்கத் தொடங்கியது. நாடு சுபிட்சம் அடைந்து நாமும் வளம் பெறுவோம் என வங்கதேச மக்கள் கண்ட கனவு பொய்யாகிவிட்டது.

அந்நாட்டின் அதிபராக இருந்த எர்ஷாத் பல்வேறு குற்றச்செயல்களிலும் ஊழல் விவகாரங்களிலும் சிக்கி கைது செய்யப்பட்டு சிறையில் அடைக்கப்பட்டார்.

வங்கதேச முன்னாள் பிரதமர் காலிதா ஜியா ஊழல் குற்றச்சாட்டுகளின் அடிப்படையில் கைது செய்யப்பட்டார். அவருடைய பதவிக்காலத்தில் இரு சரக்கு முனையங்களைக் கட்டுவதற்காக தனியார் நிறுவனங்களுக்கு காண்ட்ராக்ட் அளிக்க கோடிக்கணக்கில் அவர் லஞ்சம் பெற்றதாக வழக்கு பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

இந்த லஞ்ச விவகாரம் தொடர்பாக அவருடைய இரு மகன்கள் அராபத் ரஹ்மானும் தாரிக் ரஹ்மானும் கைதுசெய்யப்பட்டு சிறையில் அடைக்கப்பட்டனர். காலிதா ஜியாவின் குடும்பமே ஊழலில் சிக்கித் திளைத்துள்ளது அந்நாட்டு மக்களை அதிர்ச்சி அடைய வைத்துள்ளது.

வங்கதேசத்தின் மற்றொரு முன்னாள் பிரதமர் ஷேக் ஹசீனாவும் லஞ்ச விவகாத்தில் சளைத்தவர் அல்ல என்பதை அவர் மீதான குற்றச்சாட்டுகளில் இருந்து அறிந்துகொள்ளலாம். இரு தொழில் அதிபர்களுக்கு பல்வேறு சலுகைகளை அளிப்பதற்காக அவர் பெற்ற லஞ்சம் ரூ. 6 கோடி.

ஷேக் ஹசீனா மீது கொலைக்குற்றமும் சுமத்தப்பட்டுள்ளது. தனது பதவிக்காலத்தில் அரசியல் எதிரிகளை கொலைசெய்யவும் அவர் தயங்கவில்லை. நான்கு எதிரிகளை அவர் படுகொலை செய்ய சதி செய்ததாக குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது.

வங்கதேச உள்துறை அமைச்சராக இருந்த முகம்மது நசீம் என்பவர் தனது பதவிக்காலத்தில் கோடிக்கணக்கில் லஞ்சம் பெற்றுள்ளார். இதற்கு அவருடைய மனைவியும் உடந்தையாக இருந்துள்ளார். எனவே இவ்விருவரும் கைது செய்யப்பட்டு சிறையில் அடைக்கப்பட்டுள்ளனர். அத்துடன் வருமானத்துக்கு முரணான வகையில் அவர்கள் வைத்திருந்த கோடிக்கணக்கான பணத்தையும் அந்நாட்டு அரசு பறிமுதல் செய்துவிட்டது.

தாய்லாந்து நாட்டின் முன்னாள் பிரதமர் தக்ஷிண் சினவத்ராவும் அவர் மனைவியும் ஊழல் விவகாரத்தில் சிக்கியுள்ளனர். நிலபேர விவகாரத்தில் அவர்கள் முறைகேடுகள் செய்ததாகக் குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது.

இவ்வாறு முறைகேடாக அவர்கள் வாங்கியிருந்த கோடிக்கணக்கான மதிப்புள்ள 14 ஏக்கர் நிலத்தைப் பறிமுதல் செய்யவேண்டும் என அந்நாட்டு அரசுக்கு அட்டார்னி ஜெனரல் பரிந்துரை செய்துள்ளார்.

தைவான் நாட்டின் முன்னாள் அதிபர் சென்னும் அவருடைய மனைவியும் ஊழல் விவகாரத்தில் குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளனர். கோடிக்கணக்கில் பொதுப்பணத்தை அவர்கள் சூறையாடியதாக தைவான் உயர்நீதிமன்றம் கண்டனம் தெரிவித்துள்ளது.

பிரிட்டன் முன்னாள் பிரதமர் டோனி பிளேர் மீதும் ஊழல் புகார் கூறப்பட்டுள்ளது. பிரிட்டனில் பெரும் செல்வந்தர்களாக உள்ள நான்கு தொழிலதிபர்களிடம் இருந்து கோடிக்கணக்கில் கடன் என்ற பெயரில் பணத்தை தனது கட்சிக்கு லஞ்சமாகப் பெற்றதாக அவர் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது.

பாகிஸ்தான் முன்னாள் பிரதமர் பேநசீர் புட்டோ மற்றும் அவருடைய கணவர் ஜர்தாரி ஆகியோரும் ஊழல் குற்றச்சாட்டுகளுக்கு இலக்கானவர்கள்தான். சுவிஸ் வங்களில் கோடிக்கணக்கான லஞ்சப் பணத்தை மறைத்து வைத்துள்ளதாக அவர்கள் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டுள்ளது. ஜர்தானி மீதான குற்றச்சாட்டு உறுதிசெய்யப்பட்டு சிறைத் தண்டனையும் விதிக்கப்பட்டது.

பாகிஸ்தான் மற்றொரு முன்னாள் பிரதமர் நவாஸ் ஷெரீபுக்கு லஞ்ச வழக்கில் 14 ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டது. அத்துடன் அவர் நாடு கடத்தப்பட்டார். பலமுறை முயன்றும் அவர் பாகிஸ்தானுக்குத் திரும்ப முடியவில்லை. இறுதியாக தற்போதுதான் நாடு திரும்பியுள்ளார்.

இந்தோனேசியாவின் முன்னாள் அதிபர் சுகார்தோ ஊழலில் திளைத்தவர். ஏழை நாடு என்ற சிந்தனை ஏதுமில்லாமல் மக்களைச் சுரண்டி, சுகபோக வாழ்க்கை ஒன்றையே குறிக்கோளாகக் கொண்டு செயல்பட்டார். கோடிக்கணக்கில் பொதுப்பணத்தை சூறையாடினார்.

பிலிப்பின்ஸ் நாட்டின் முன்னாள் அதிபர் பெர்டினண்ட் மார்க்கோஸ் ஊழல் புரிவதில் சாதனை படைத்தவர். 20 ஆண்டு பதவிக்காலத்தில் அவர் சுருட்டிய பணத்தின் மதிப்பு ரூ. 4,000 கோடியாகும். என்னே அவருடைய மக்கள் சேவை! அவர் மனைவி இமெல்டா விலைமதிப்புள்ள மூவாயிரம் ஜோடி செருப்புகளை வைத்திருந்தவர் என்ற தகவல் அனைவரையும் அதிர்ச்சியில் ஆழ்த்தியது. பெர்டினண்ட் மார்க்கோஸýக்கு பக்கபலமாக இருந்தது அமெரிக்க அரசு என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

அதிபர்களும் பிரதமர்களும்தான் இப்படி என்றால் ராணுவ ஆட்சியாளர்களின் செயல்பாடு அதைவிட மோசம் என்றே கூறலாம். மியான்மர் நாட்டில் 1962 ஆம் ஆண்டு முதல் ராணுவ ஆட்சி நடைபெற்று வருகிறது. லஞ்சமும் ஊழலும் தலைவிரித்தாடுகிறது. ஜனநாயகம் கோரி கிளர்ச்சி நடத்திய மக்களை ராணுவ ஆட்சியாளர்கள் இரும்புக்கரம் கொண்டு அடக்கி ஒடுக்கினர்.

இராக் முன்னாள் அதிபரும் சர்வாதிகாரியுமான சதாம் ஹுசைன் ஆட்சிக் காலத்தில் எண்ணெய்க்கு உணவு பேரத்தில் கோடிக்கணக்கில் லஞ்சம் கைமாறியதாக புகார் எழுந்தது.

மக்கள் நலனை மறந்து ஆடம்பர மாளிகையில் சுகபோக வாழ்க்கையில் திளைத்த சதாமை அமெரிக்கா தூக்கிலிட்டு கொன்றுவிட்டது.

எனவே, மன்னராட்சி, மக்களாட்சி, ராணுவ ஆட்சி, சர்வாதிகார ஆட்சி என எந்த ஆட்சியானாலும் எங்கும் நீக்கமற நிறைந்திருப்பது லஞ்சமும் ஊழலும் என்ற நிலை உருவாகி விட்டது.

மக்களைக் காக்க வேண்டிய மன்னர்களும், அதிபர்களும், பிரதமர்களும், சர்வாதிகாரிகளும் லஞ்ச ஊழலில் திளைத்து சுகபோக வாழ்க்கையில் ஈடுபடுவது வேலியே பயிரை மேய்ந்த கதையாக உள்ளது.

—————————————————————————————————————————–
லஞ்சத்துக்கு மக்கள் மட்டுமே காரணமா?

இரா. சோமசுந்தரம்

திருக்கழுக்குன்றம் துணை வட்டாட்சியர் வீட்டில் நடத்தப்பட்ட சோதனையில் ரூ.48 லட்சம் ரொக்கம் மற்றும் ரூ.50 லட்சத்துக்கும் அதிகமான ஆவணங்கள் பறிமுதல் செய்யப்பட்டன.

அந்த செய்தியின் அதிர்ச்சியிலிருந்து மீளும் முன்பாகவே, திருச்சியில் மோட்டார் வாகன ஆய்வாளர் வீட்டில் ரூ.44 லட்சம் மதிப்புள்ள நகை, பணம் பறிமுதல் என்ற செய்தி!

இந்த நடவடிக்கைகள் மக்களிடம் ஏற்படுத்தியுள்ள விழிப்புணர்வு, இதற்கெல்லாம் மேலான ஓர் அதிர்ச்சியைத் தருவதாக இருக்கிறது. அதாவது: “”அட, எல்லாரும்தான் வாங்குறாங்க. இவங்க, வாங்கினத நியாயமா பங்குபோட்டு மேல கொடுக்காம அமுக்கப் பாத்திருப்பாங்க, ஒரே அமுக்கா அமுக்கிட்டாங்க” என்பதுதான் அந்த விழிப்புணர்வு.

இந்த மனநிலைக்குக் காரணம் அரசு அலுவலகங்களில் இன்று நிலவும் சூழ்நிலைதான்.

சுமார் பதினைந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஒரு வருவாய்ச் சான்றிதழ் பெற வேண்டுமானால், உண்மைக்கு மாறாக வருமானத்தைக் காட்ட விரும்புபவர் மட்டுமே அரசு அலுவலர்களைக் “கவனிக்க’ வேண்டியிருக்கும். ஏழைகள் இரண்டு நாள்களுக்கு இழுத்தடிக்கப்படுவார்களே தவிர, சான்றிதழ் இலவசமாகக் கிடைத்துவிடும். ஆனால் இப்போது இலவசம்கூட இலவசமாகக் கிடைப்பதில்லை. தகுதி இருந்தாலும் லஞ்சம் கொடுத்தால்தான் கிடைக்கும் என்ற சூழல் ஏற்பட்டிருப்பதுதான் மக்களின் இத்தகைய விமர்சனங்களுக்குக் காரணம்.

அண்டை மாநிலங்களான கேரளம், ஆந்திரம் ஆகியவற்றில் காணப்படாத பிரமாண்டம், தமிழக அரசு விழாக்களில் மட்டும் இருக்கிறது. வரம்புக்கு மீறிய, சட்டம் அனுமதிக்காத செலவுகள் நிறைய!

பல அரசு உயர் அதிகாரிகள் அரசு விருந்தினர் மாளிகைகளில் தங்குவதில்லை. ஆனால் அவர்கள் பெயரில் “ரூம்’ மட்டும் போடப்படும். ஆனால் அவர்கள் தங்குவது நட்சத்திர ஓட்டலில். அத்துடன் வேறுசில சொல்லப்படாத செலவுகளும் உண்டு, அந்தச் செலவை உள்ளூர் அதிகாரிகள் ஏற்க வேண்டும்!

சட்டத்தை மீறிய செலவுகளை ஈடுகட்ட ஒவ்வொரு துறையிலும்- வருவாய்த் துறை என்றால் கிராம நிர்வாக அலுவலர் வரை-ஒரு வசூல் இலக்கு நிர்ணயிக்கப்படுகிறது. இது ஊர் அறிந்த ரகசியம்.

தேன் எடுத்தவன் புறங்கையை சுவைக்காமல் விடுவானா? ருசி பார்த்த பூனைகளுக்கு சூடு மறத்துப் போகிறது. மனிதம் மறைகிறது.

ஆதலால், வாகனம் நன்கு ஓட்டத் தெரிந்தாலும் “டிரைவிங் ஸ்கூல்’ மூலம்தான் உரிமம் பெற்றாக வேண்டும். அதே ஜாதி, அதே சம்பளத்துக்காக சான்றிதழ் கேட்டாலும் “கொடுத்து’தான் பெற முடியும்.

அரசு நிர்ணயிக்கும் நில மதிப்புக்கும் சந்தை மதிப்புக்கும் இடைப்பட்ட ஒரு மதிப்பை தீர்மானிக்கும் அதிகாரம் ஒருவரிடம் இருக்கும்போது, குறைக்கப்படும் பெருந்தொகைக்கு ஏற்ப ஒரு சிறுதொகையை இழக்க வேண்டும்.

விபத்துக்காக முதல் தகவல் அறிக்கை எழுதவேண்டுமானால், காவல்நிலையம் சொல்லும் வழக்கறிஞரை ஏற்று, காப்பீட்டுத் தொகையில் 20 சதவீதம், 30 சதவீதம் தள்ளுபடி தர வேண்டும் என்பதெல்லாம் எழுதப்படாத விதியாக மாறிவிட்டது.

இலவச கலர் டிவி பெறுவதற்கான பட்டியலில் இடம் பெற ரூ.100 வசூலிக்கப்படுகிறது என்ற செய்தி பல நாளிதழ்களில் வந்தாகிவிட்டது. ஆனால் இதை அரசு கண்டுகொள்ளவே இல்லை.

அரசு அறிவிக்கும் பல்வேறு உதவித் திட்டங்களுக்கு பொருளோ, வங்கி வரைவோலையோ தயாராக இருந்தாலும், “ரொக்கத்தை’ கொடுத்தால்தான் அவை கிடைக்கும் என்ற நிலை உள்ளது.

பொதுமக்களிடம் பெறும் லஞ்சத்தைவிட அரசு அலுவலகங்களில் நடைபெறும் ஊழல் பல மடங்காக இருக்கிறது.

பல ஏழை விவசாயிகளின் நிலங்களில் மானியப் பயிர்கள் சாகுபடி செய்யப்பட்டதாகக் குறிப்பெழுதி, கணக்குக் காட்டி, பல கோடி ரூபாய் மானியம் ஆண்டுதோறும் “முளை’ காட்டாமல் மறைந்து விடுகிறது.

ஒவ்வோர் அரசு அலுவலகங்களிலும் அவர்களது செலவுகள் அனைத்தும் தணிக்கைத் துறையால் ஆய்வு செய்யப்படுகின்றன. ஆனால், தணிக்கைத் துறை அலுவலர்களையே ஏமாற்றுகிற அளவுக்கு பொய் ரசீதுகளும் சட்டத்தின் ஓட்டைகளும் சரிபார்ப்பவரை சரிகட்டுவதும் தாராளமாக இருக்கின்றன.

லஞ்ச ஒழிப்புத் துறையினரால் கைது செய்யப்பட்டு வழக்கு தொடுத்தாலும் எத்தனை வழக்குகளில் எத்தனை பேர் தண்டிக்கப்பட்டார்கள்?

இவை யாவும் மக்கள் ஏற்படுத்திய பழக்கம் என்றும், அரசியல்வாதிகளின் அடாவடித்தனம் என்றும் சொல்லப்படும் பொதுவான கருத்து ஏற்புடையதாக இல்லை.

முள்ளை முள்ளால் எடுப்பதைப் போல, அரசு அலுவலகங்களில் பரவியுள்ள ஊழலை அரசு அலுவலர்களால்தான் தடுக்க முடியும்.

எந்தெந்த அமைச்சருக்கு எந்தெந்தத் துறை மற்றும் எந்தெந்த அலுவலர் மூலமாக எவ்வளவு தொகை போகிறது என்ற கணக்கெல்லாம்கூட பொதுவாகப் பேசும்போது ஊழியர் சங்கங்கள் வெளிப்படையாகப் பேசுகின்றன. ஆனால் அதை ஓர் அறிக்கையாகக்கூட இச் சங்கங்கள் வெளியிட்டதில்லை.

“”அரசு விழாக்களுக்கு செலவாகும் கூடுதல் தொகைக்காக எங்கள் ஊழியரை வசூல் வேட்டை நடத்த அனுமதிக்க மாட்டோம்” என்று எந்த தொழிற்சங்கமும் போர்க்கொடி தூக்கியதில்லை. ஊழல் செய்யும் அமைச்சரின் முகமூடியைக் கிழிப்பதில்லை.

எந்தெந்த அரசு ஊழியர் லஞ்சம் வாங்குகிறார் என்பது சக ஊழியருக்குத் தெரியும். ஊழியர் சங்கத்துக்கும் தெரியும். தெரிந்திருந்தும், லஞ்சம் வாங்கும் ஊழியரை இடைநீக்கம் செய்தாலோ, பதவியிறக்கம் செய்தாலோகூட சங்கம் கொதித்தெழுகிறது. அவரைப் பாதுகாக்கிறது. அதே சமயம், அரசு ஊழியர் லஞ்சம் வாங்குகிறார் என்பதற்காக கண்டனத் தீர்மானம் நிறைவேற்றியதில்லை. சங்கத்தைவிட்டு அவரை வெளியேற்றியதும் இல்லை.

எத்தனை அறிவார்ந்த தத்துவம் பேசும் அரசியல் கட்சியைச் சார்ந்த சங்கமாக இருந்தாலும் சரி, ஊழல் அலுவலரை உறுப்பினராக வைத்துக்கொள்ள தயக்கம் காட்டுவதில்லை.

இப்போது சொல்லுங்கள்…

லஞ்சத்துக்கு மக்கள் மட்டுமே காரணமா?

Raman Raja – Caught in the Traffic (Dinamani Kathir)

நெட்டில் சுட்டதடா…: மைல் கணக்கில் நின்ற மலைப் பாம்பு வரிசை!

ராமன் ராஜா

முன்பு ஒருமுறை போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கிக் கொண்டு மும்பை செல்ல வேண்டிய விமானத்தைக் கோட்டை விட இருந்தேன். ரிஷப ராசிக்கு “விரயம்’ என்று ஒற்றை வார்த்தையில் ரத்தினச் சுருக்கமாக தினப்பலன் போட்டிருந்ததை மதிக்காமல் டாக்ஸியில் புறப்பட்டு, அண்ணா சாலையில் திரும்ப வேண்டிய நேரத்தில் போக்குவரத்து போலீசால் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டேன். ஒரு முக்கிய பிரமுகர் அந்த வழியாக வருகிறாராம்; அவருக்கு ஓட்டுப் போட்டு முக்கிய பிரமுகராக்கியவர்கள் அனைவரும் காத்திருக்க வேண்டுமாம். அடுத்த நாற்பது நிமிடம், பல்லைக் கடித்துக் கொண்டு எஃப் எம் ரேடியோவில் “தமில்ப்’ பாட்டு கேட்டுக் கொண்டு கழித்தேன். நல்லவேளை, நான் பிரசவத்துக்குப் போய்க் கொண்டிருக்கும் பெண்மணியாக இல்லையே என்று நிம்மதியுடன் அடி வயிற்றைத் தடவிவிட்டுக் கொண்டேன். கடைசியில் விமான நிலையம் போய்ச் சேர்ந்தபோது, ப்ளேனும் ஒரு மணி நேரம் தாமதம் என்று தெரிய வந்தது. (பைலட்டும் பக்கத்துக் காரில்தான் வந்தாரோ?)

போக்குவரத்து நெரிசல் என்பது முன்னேறிய நாடுகள் எல்லாமே முன்னேற்றத்துக்குத் தப்பாமல் கொடுக்கும் விலை. இந்தியாவிலும் வங்கிகள் வண்டிக் கடன்களை “ஊரான் வீட்டு நெய்யே’ என்று வாரி வழங்குவதால், இப்போது ஏழை எளியவர்கள் அனைவரும் வாகனம் வாங்குவது சாத்தியமாகியிருக்கிறது. ஆனால் ஒரு பிரச்னை: தமிழ் நாட்டில் ஓடும் சற்றேறக்குறையத் தொண்ணூறு லட்சம் வாகனங்களில் கால் பாகத்தை, பிடிவாதமாக அவர்கள் சென்னை நகரத்தில்தான் கொண்டு வந்து ஓட்டுகிறார்கள். இதைக் கண்ட பன்னாட்டுக் கம்பெனிகள், “சிக்கியதடா ஒரு மார்க்கெட்’ என்று இங்கே வந்து கடை பரத்தி, நம் ஜனத் தொகையை விட வேகமாகக் கார், டூ வீலர் முதலியவற்றை உற்பத்தி செய்து தள்ளிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். விளைவு, எனக்கு இருபது நிமிட தூரத்தில் இருந்த அதே அலுவலகம் இப்போது அறுபது நிமிடமாகிவிட்டது. டெல்லி, கல்கத்தா எங்கும் இதே கதைதான். பெங்களூரோ, ஏற்கனவே “பூட்ட கேஸ்’ என்று முடிவு கட்டப்பட்டு விட்ட நகரம். சென்னையில் நகைச்சுவை உணர்வு மிக்க உணவு விடுதிக்காரர் ஒருவர், தன் கடைக்கு ஹோட்டல் டிராபிக் ஜாம் என்று பெயர் வைத்திருக்கிறார்.

இங்கிலாந்தில் உள்ள எம்6 என்ற நெடுஞ்சாலையில் 87-ம் வருடம் ஒரு நெரிசல் ஏற்பட்டது. ஐம்பதாயிரம் வாகனங்களில் இரண்டு லட்சம் பேர் மாட்டிக் கொண்டார்கள். இருபது லட்சம் கெட்ட வார்த்தைகளில் அரசாங்கத்தைத் திட்டித் தீர்த்தார்கள். உலகத்திலேயே மிக நீளமாக நின்ற டிராபிக் ஜாம் எது என்று கின்னஸ் புத்தகத்தைப் புரட்டினால், மிரட்டுகிறது: 1980-ம் வருடம், காதலர் தினத்துக்கு இரண்டு நாள் கழித்து ஃப்ரான்ஸில் நடந்தது அது. விடுமுறைக்கு ஜாலியாக எல்லாரும் பனிச் சறுக்கு விளையாடிவிட்டு பாரீஸ் திரும்பிக் கொண்டிருந்தார்கள். இடையில் எங்கோ ஒரு லாரி மக்கர் செய்ய, மழை வேறு சேர்ந்துகொள்ள, திடீரென்று ட்ராபிக் ஜாம். லியான் நகரில் ஆரம்பித்து பாரீஸ் வரை, சுமார் 176 கிலோ மீட்டருக்கு அடைத்துக் கொண்டு நின்று விட்டது. ஒரு வழியாக விடுபட்டு வீடு போய்ச் சேர்ந்ததும், பல பேர் கடுப்பில் தத்தம் கார்களைக் கொளுத்தியிருப்பார்கள்!

டிராபிக் ஜாம் என்பது ரோட்டில்தான் ஏற்பட வேண்டும் என்பதில்லை; எங்கெல்லாம் அவசரக்காரர்கள் இருக்கிறார்களோ, அங்கெல்லாம் தவறாமல் இது நடக்கும். வெனிஸ் நகரின் கால்வாய்ப் போக்குவரத்தில் அவ்வப்போது படகுகள் ஜாம் ஆகி நிற்பது உண்டு. பாங்காக் நகரின் மிதக்கும் மார்க்கெட்களில், படகுகள் சிக்கித் திணறுகின்றன என்று கால்வாய்களையெல்லாம் தூர்த்து சாலைகளாக்கினார்கள். இப்போது அவற்றில் கார்கள் நெரிசலாடுகின்றன!

போக்குவரத்து நெரிசல்கள் ஏன், எப்படி ஏற்படுகின்றன என்பதை கம்ப்யூட்டர் உதவியுடன் விஞ்ஞானிகள் அலசிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். ஃப்ளூயிட் டைனமிக்ஸ் என்று குழாயின் வழியே தண்ணீர் ஓடுவதுடன் ஒப்பிட்டு, போக்குவரத்தைக் கணித சூத்திரங்களில் அடக்கமுடியும். இப்போது டிராஃபிக் எஞ்சினியரிங் என்பதை பட்டப் படிப்பாகவே எடுத்துப் படிக்கலாம். ஆனால் இந்தியாவுக்கே உரிய சாலைத் தொல்லைகளான சாக்கடைப் பள்ளங்கள், எருமை மாடுகள், வி.வி.ஐ.பிகள் போன்றவற்றை எந்த கம்ப்யூட்டராலும் மாடலிங் செய்ய முடியாது. எனவே என்னதான் புள்ளியியல் புரபசராக இருந்தாலும், தெருவில் இறக்கிவிட்டால் அவருக்கும் இதே கதிதான் ஏற்படுகிறது. ஒரு முறை இந்தியப் பிரதமரின் காரைத் தப்பான சாலையில் திருப்பி விட்டு, அவரும் நம்முடைய அவஸ்தைகளைச் சில மணித் துளிகள் அனுபவித்தார். (அங்கே டூட்டியில் இருந்த போலீஸ்காரர்களைப் பாராட்டுவதற்குப் பதிலாகச் சஸ்பென்ட் செய்தார்கள், பாவம்).

போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைப்பதற்குப் பல வழிகளை ஆலோசித்திருக்கிறார்கள். அதில் முக்கியமானது, ரோட்டில் வண்டி ஓட்டுவதற்குக் காசு வசூலிப்பதுதான். டோல் ரோடுகள், டோல் பாலங்கள் என்று முக்கியமான பிரதேசங்களையெல்லாம் கட்டணப் பகுதிகளாக அறிவிக்க ஆரம்பித்தார்கள். லண்டன் நகரின் பயணம் செய்ய “நெரிசல் கட்டணம்’ ஐந்து பவுண்டு என்று தொடங்கி, வருடா வருடம் விலை ஏற்றிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். அமெரிக்காவில் பல ரோடுகளில் அலுவலகம் போகும் பீக் அவர் நேரங்களில், தெருவில் வீல் வைத்தால் டிக்கெட் வாங்க வேண்டும். சனி, ஞாயிறு இலவசம். அதிலேயே சிக்கனமான சிறிய கார்களுக்கு சற்றுக் குறைந்த கட்டணம், மண்ணெண்ணை கலந்து கரும் புகை கக்கினால் அதிக சார்ஜ் என்று பல பாலிசிகளை ஒன்றாகக் கலந்து குழப்படி பண்ணிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

சாலைக் கட்டணங்களை மறுக்கவும் எதிர்க்கவும் பலர் கோஷ்டிகள் அமைத்து கோஷம் போடுகிறார்கள். “”சாலைகள் போடுவது, அசோகர் காலத்திலிருந்தே அரசாங்கம் செய்ய வேண்டிய கடமையாகத்தான் இருந்து வந்திருக்கிறது. ஏற்கனவே பெட்ரோல் மீது பயங்கரக் கந்து வட்டி வரி என்று உறிஞ்சிக் கொழுத்தது போதாமல், இப்போது தெருவில் போவதற்கும் காசு கேட்கிறீர்களா? இது மனிதனின் அடிப்படையான நடமாடும் உரிமையையே கட்டுப்படுத்துகிறதே” என்பது அவர்களுடைய அனல் மூச்சு. “” வழியில் இருக்கிற ஒவ்வொரு தெருவுக்கும் பாலத்துக்கும் தண்டல் கட்டிவிட்டுத்தான் போக வேண்டும் என்றால், பணக்காரர்கள் எப்படியும் பயணம் செய்துவிடுவார்கள். அடித்தட்டு மக்கள்தான் நாலு இடத்துக்குப் போய் வேலை செய்து பிழைக்க முடியாமல் தன்னுடைய பேட்டைக்குள் சிறைப்பட்டு விடுவார்கள்” என்பதும் நியாயமாகவே படுகிறது.

கட்டணம் வசூலிக்கக் கூடாது என்றால் அடுத்த ஆயுதம், வாகனம் ஓட்டுவதில் முடிந்த அளவு தடைகள் ஏற்படுத்துவது. கூட்டம் கூடும் பகுதிகளில் வேண்டுமென்றே பார்க்கிங் வசதிகளைக் குறைத்து விடுவது. தியேட்டர் அருகே காரை நிறுத்த இடமில்லாமல் லொட்டு லொட்டென்று ஒரு கிலோமீட்டர் நடந்து போய் சினிமா பார்க்க வேண்டுமென்றால், பலர் விடுமுறை நாள்களில் அங்கே போய் அம்முவதைத் தவிர்ப்பார்கள். அமெரிக்காவில் ஒற்றை ஆள் ஒருவர் தன்னந்தனியாகக் காரில் சென்றால் பொதுப் பாதையில் நீண்ட வாகன வரிசையில்தான் போக வேண்டும்; ஒரே காரில் இரண்டு மூன்று பேர் சேர்ந்து போனால், ரோடு ஓரத்தில் தனியாக ராஜ பாட்டையில் சல்லென்று சீக்கிரமாகப் போகலாம். கார்பூல் பாதை என்ற இந்த வசதிக்காகவே, ஒரே அலுவலகத்தில் வேலை செய்பவர்கள் முறை போட்டுக் கொண்டு தினம் ஒருவருடைய காரில் சேர்ந்து பயணம் செய்வார்கள். நெரிசலைக் குறைப்பதற்கு எல்லாவற்றையும் விடச் சிறந்த ஆயுதம், பஸ், ரயில்தான்!

சாலைச் சுங்கம் வசூலிக்கும் சாவடிகளில் தினமும் லட்சக் கணக்கான வண்டிகளுக்கு எச்சில் தொட்டு டிக்கெட் கிழித்துக் கொடுத்து நாக்கு உலர்ந்து போய்விட்டதால், ஆட்டோ பாஸ், டெலி பாஸ் போன்ற தானியங்கி டிக்கெட் இயந்திரங்கள் வந்துவிட்டன. இதனால் சுங்கச் சாவடியில் நிறுத்தவோ, வேகத்தைக் குறைக்கவோ கூடத் தேவையில்லை; ரேடியோ அலைகள் வழியே தொடர்பு கொண்டு காரே போகிற போக்கில் தன் கட்டணத்தைக் கட்டி விடும். சிங்கப்பூரில் நகர மையத்துக்குப் போகிற எல்லா ரோடுகளிலும் வருக வணக்கம் என்று தோரண வாயில்கள், வளைவுகள் உண்டு. எல்லாம் தானியங்கிப் பணம் பிடுங்கி வளைவுகள்! கலீலியோ என்று செயற்கைக் கோள் அமைப்பின் வழியாக ரோட்டில் போகும் அத்தனை வண்டிகளையும் கடவுள் போல் கண்காணித்து நீங்கள் எப்போது, எந்தத் தெருவில் எத்தனை நேரம் பயணம் செய்தீர்கள் என்று கூட துல்லியமாக பில் போட்டு வசூலித்து விடமுடியும். அரசியல், பிசினஸ் நோக்கங்களை நிறைவேற்றிக் கொள்வதற்கு இந்தத் தொழில் நுட்பத்தில் இருக்கும் துஷ்பிரயோக வசதியைக் கருதி, இதைப் பல நாடுகளில் பரவலாகக் கொண்டு வருவதற்கு முயற்சிக்கிறார்கள். இடது சாரிகள் “உயிரே போனாலும் ஒப்புக் கொள்ள மாட்டேன்’ என்று எதிர்க்கிறார்கள்.

பப்லுவுக்குப் பிடித்த புராதனமான கடி ஜோக் ஒன்று: பசியுடன் இருந்த ஒருவன், காலை உணவுக்கு ப்ரெட் வாங்கி வெண்ணை தடவிக் கொண்டு மவுண்ட் ரோடில் போய்க் காத்திருந்தானாம். ஏன்? அங்கே ட்ராபிக் ஜாம் கிடைக்கும், தொட்டுத் தின்னலாம் என்று!

Foreign Instituitional Investors – Lucrative opportunities in Emerging Indian markets & sectors

முதலீடுகளுக்கு காத்திருக்கும் தொழில்கள்

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

சமீபகாலத்தில், பங்குச்சந்தை ஏறினாலும் இறங்கினாலும் எஃப்.ஐ.ஐ.கள்தான் காரணம் என்று சொல்லப்படுகிறது.

இவர்கள் யார்? “ஃபாரின் இன்ஸ்டிட்யூஷனல் இன்வெஸ்ட்டார்ஸ்’ என்பதன் சுருக்கம்தான் ஊஐஐ. அதாவது அன்னிய முதலீட்டு நிறுவனங்கள்.

இந்த நிறுவன முதலீட்டாளர்கள் பல நாடுகளைச் சேர்ந்தவர்கள். அவர்கள் தங்கள் நாட்டில் உள்ளவர்களிடமிருந்து பணம் திரட்டி, அதை எந்த நாட்டில் முதலீடு செய்தால் அதிக லாபம் கிடைக்கும் என்று தேடித் திரிபவர்கள்.

அந்தவகையில், இந்திய பங்குச் சந்தையில் கணிசமான தொகையை முதலீடு செய்திருக்கிறார்கள். இவர்கள் பங்குகளை வாங்கினால், விலை ஏறுகிறது. விற்றால் விலை குறைகிறது.

இந்த வெளிநாட்டு முதலீட்டு நிறுவனங்கள் முதன்முதலாக 1994-ல் தான் இந்திய பங்குச் சந்தையில் முதலீடு செய்ய அனுமதிக்கப்பட்டன. அது முதல் 2005-ம் ஆண்டு இறுதிக்குள் ஒரு லட்சத்து, எழுபது ஆயிரம் கோடி ரூபாய் பணத்தை இந்தியாவில் கொண்டு வந்து கொட்டியிருக்கின்றன. இந்த பங்குகளின் சந்தை மதிப்பு மேலும் அதிகம் என்று சொல்லத் தேவையில்லை.

மும்பை பங்குச் சந்தையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ள பெரிய 500 இந்திய நிறுவனங்களில் அன்னிய நாட்டைச் சேர்ந்த முதலீட்டு நிறுவனங்கள் வைத்திருக்கும் பங்குகளின் சந்தை மதிப்பு இரண்டு லட்சத்து எழுபதாயிரம் கோடி ரூபாய்க்கும் அதிகம் என்றால் பார்த்துக் கொள்ளுங்களேன்.

இது மும்பை பங்குச் சந்தையின் பெரிய 500 நிறுவனப் பங்குகளின் மொத்த சந்தை மதிப்பில் 35 சதவீதம். அதாவது, மூன்றில் ஒரு பங்குக்கு மேல் எஃப்.ஐ.ஐ.களிடம் உள்ளது!

ஜனவரி 2007 வரையிலான கணக்குப்படி, 1059 அன்னிய முதலீட்டு நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் முதலீடு செய்துள்ளன. எனினும், எச்.எஸ்.பி.சி. மார்கன் ஸ்டான்லி, மெரில் விஞ்ச், கோல்ட்மென் சாக்ஸ், சிட்டி வங்கி போன்றவை தான் முதலீடு செய்வதில் முன்னணியில் உள்ளன. உலகநாடுகள் என்று பார்த்தால், அமெரிக்கா முதலிடத்திலும், பிரிட்டன் இரண்டாவது இடத்திலும் உள்ளன.

இந்நிறுவனங்கள் ஏன் இந்தியாவைத் தேடி வருகின்றன? மேலை நாடுகளின் பொருளாதாரம் ஏற்கெனவே நன்கு வளர்ந்துவிட்டது. அதனால், அங்கு முதலீடு செய்யும் பணம், மேலும் பெரிய வளர்ச்சி காண முடியாது. அதேசமயம் இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகளில் அந்த வாய்ப்பு உள்ளது. எனவே இங்கு வந்து கடை விரிக்கின்றன.

அவர்கள் முதலீடு செய்வது பங்குச் சந்தையில்தான். ஆகஸ்ட் 2005-ல் பங்குச் சந்தை குறியீடு எண் (சென்செக்ஸ்) 7816 ஆக இருந்தது. டிசம்பர் 2005-ல் 9020 புள்ளிகளாக உயர்ந்தது. இது 17 சதவீத வளர்ச்சி. மே 2006-ல் 12 ஆயிரம் என்னும் மகத்தான உயரத்தை எட்டியது. இப்போது – அதாவது ஓர் ஆண்டில் – 14,500க்குப் பக்கத்தில் மேலும் கீழும் நகர்ந்து கொண்டிருக்கிறது.

இந்த வெற்றிக்கதை தொடர்ந்தால் அந்நிறுவனங்கள் இங்கு நிலைகொண்டிருக்கும். தொடராதபட்சத்தில், “”அற்ற குளத்து அருநீர் பறவை” போல் பறந்து போய்விடும். ஆக, இந்த முதலீடுகளால், நம் நாட்டு தொழில்களுக்குக் கிடைத்தது என்ன? எத்தனை ஆயிரம் பேருக்கு புதிய வேலைவாய்ப்பு கிடைத்தது?

இது ஒருபுறம் இருக்க, இன்னொருபுறம், வேறு ஒரு தளத்தில் அன்னிய நிறுவனங்கள் மற்றும் முதலீட்டாளர்கள் இந்தியாவில் ஏராளமான அன்னிய நேரடி முதலீடுகள் செய்கிறார்கள். சுருக்கமாக எஃப்.டி.ஐ. என்கிறோம். பல்வேறு தொழில் துறைகளில் நேரடியாக முதலீடு செய்கிறார்கள். இவர்கள் கதை என்ன?

அடுத்த 30 அல்லது 40 ஆண்டுகளில், ஆதஐஇ எனப்படும் பிரேசில், ரஷியா, இந்தியா, சீனா ஆகிய நாடுகள் உலக அளவில் மிகப்பெரிய நாடுகளாக வளர்ந்து விடும் என்று பொருளாதார நிபுணர்கள் ஆய்வு செய்துள்ளனர். அதன் அடிப்படையில், அன்னிய நேரடி முதலீடுகள் இந்தியாவின் பல்வேறு தொழில்களுக்கு வரத் தொடங்கியுள்ளன.

அன்னிய நேரடி முதலீட்டுக்கு மத்திய அரசு சில நியதிகளையும், உச்ச வரம்புகளையும் விதித்துள்ளது. உதாரணமாக வங்கிகள், இன்சூரன்ஸ் நிறுவனங்களில் அதிகபட்சம் இவ்வளவு சதவீதம்தான் முதலீடு செய்யலாம் என்று உள்ளது. சில துறைகளில் அன்னிய நேரடி முதலீடு அனுமதிக்கப்படுவதில்லை.

கடந்த 16 ஆண்டுகளாக, அதாவது பொருளாதார சீர்திருத்தம் அறிமுகமானது முதல், அன்னிய நேரடி முதலீடு வரத் தொடங்கியுள்ளது. நாம் கவனிக்க வேண்டியது என்னவெனில், எந்தத் தொழிலில் முதலீடு வந்தால் நமது தொழில் வளம் பெறுமோ, நமக்குப் புதிய வேலைவாய்ப்புகள் கிட்டுமோ அந்தத் துறைகளில் அன்னிய முதலீடுகள் கணிசமான அளவில் வருவதில்லை.

மாறாக, எந்தத் துறைகளில் முதலீடு செய்தால், உள்நாட்டில் விற்பனை அல்லது வெளிநாட்டுக்கு ஏற்றுமதி பெருகி உடனடி லாபம் காண முடியுமோ அந்தத் துறைகளில்தான் அன்னிய நேரடி முதலீடு வருகிறது.

உதாரணமாக, மோட்டார் வாகனத் தொழில், தகவல் தொழில் நுட்பம், தொலைத்தொடர்பு ஆகியவை. 1991 முதல் 2007 மார்ச் வரை இந்தியா பெற்றுள்ள அன்னிய நேரடி முதலீடு 55 பில்லியன் டாலர். (ஒரு பில்லியன் என்பது 100 கோடி). இதில் கடந்த ஓர் ஆண்டில் மட்டும் 15 பில்லியன் டாலர் இந்தியாவுக்குள் எப்.டி.ஐ. ஆக வந்துள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது மட்டுமல்ல, பெருமிதம் கொள்ளத்தக்கதும்கூட.

ஆனால், கவலையளிப்பது என்னவெனில், இந்தியாவின் பாரம்பரியத் தொழில்களில் ஒன்றான தோல் பதனிடுதல் மற்றும் உற்பத்தித் தொழிலுக்கு இத்தனை ஆண்டுகளில் கிடைத்த அன்னிய நேரடி முதலீடு வெறும் ஆறு கோடி டாலர்தான். இது ஒட்டுமொத்த அன்னிய நேரடி முதலீட்டில் 0.12 சதவீதம்தான். இந்த தோல் தொழிலை நம்பி 20 லட்சம் குடும்பங்கள் வாழ்கின்றன.

இந்தியாவின் இன்னொரு முக்கியமான பாரம்பரியத் தொழில் ஜவுளி. எட்டு கோடியே 50 லட்சம் தொழிலாளர்கள் இத் தொழிலை நம்பி உள்ளனர். விவசாயத்துக்கு அடுத்தபடியாக அதிகபட்ச வேலைவாய்ப்பு வழங்கும் தொழில் ஜவுளியே. இந்த மாபெரும் தொழில் ஈர்த்த அன்னிய நேரடி முதலீடு 57 கோடியே 50 லட்சம் டாலர்தான். அதாவது மொத்த அன்னிய நேரடி முதலீட்டில் 1.22 சதவீதமே.

சரி, அப்படியானால் இதுவரை வந்துள்ள அன்னிய முதலீடுகள் எங்கே போகின்றன? மின்சாரக் கருவிகள் சார்ந்த தொழிலுக்கு 800 கோடி 27 லட்சம் டாலர்கள். அதாவது மொத்த முதலீட்டில் 15 சதவீதம்.

அடுத்து, தகவல் தொழில் நுட்பம் உள்ளிட்ட சேவைத்துறைக்கு 700 கோடி, 84 லட்சம் டாலர் (14 சதவீதம்); மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்துள்ளது தொலைத்தொடர்பு 3 கோடி, 89 லட்சம் டாலர். (7.12 சதவீதம்).

ஆக, தொழில் நுட்பத்துறையில் முன்னணியில் உள்ள துறைகளுக்கு மட்டுமே அன்னிய நேரடி முதலீடு கணிசமாகக் கிடைத்துள்ளது. சீனாவும், தைவானும் வேலைவாய்ப்புகளை வாரி வழங்கும் துறைகளான ஜவுளி போன்றவற்றில் அதிக முதலீட்டின் மூலம் குறைந்த விலையில் உற்பத்தி செய்து, சந்தையில் போட்டியிட்டு இந்தியாவை ஓரம் கட்ட முடிகிறது.

இன்னொருபக்கம், வங்கதேசம் தங்கள் நாட்டில் ஊழியர்களுக்கான ஊதியம் மிகக் குறைவு என்று பறைசாற்றி, இதே ஜவுளி மற்றும் தோல்துறைகளில் அன்னிய நேரடி முதலீட்டைத் திரட்டியுள்ளது.

இந்நிலையில் கோட்டா முறை ஒழிந்த பின்னரும் ஜவுளி ஏற்றுமதியில் இந்தியா தனது நியாயமான பங்கைப் பெற இயலவில்லை. இந்தியாவின் இதர துறைகளின் ஏற்றுமதியுடன் ஒப்பிடும்போது ஜவுளித்துறை ஏற்றுமதி குறைவே.

தற்போது ஜவுளித்துறையில் கிடைக்கும் உள்நாட்டு முதலீடுகள் கூட “சிறப்பு தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டு நிதி’ என்னும் மத்திய அரசின் திட்டத்தின் வாயிலாகவே என்றால் மிகை ஆகாது.

இந்நிலையில், நடப்பாண்டில் அன்னிய நேரடி முதலீட்டைத் திரட்டுவதற்கான இலக்கு 30 பில்லியன் டாலராக உயர்த்தப்பட்டுள்ளது. ஆனால், இலக்கை கடந்த ஆண்டைப்போல் இரண்டு மடங்காக உயர்த்தினால் மட்டும் போதாது.

கணிசமான அளவில் வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கக்கூடிய ஜவுளி மற்றும் தோல் தொழில்களில் கூடுதல் அன்னிய நேரடி முதலீடுகளை ஈர்க்க சம்பந்தப்பட்ட அமைச்சகங்கள் அதிகபட்ச முனைப்பு காட்டி, முதலீடுகளுக்காக காத்திருக்கும் – தற்போது புறக்கணிக்கப்பட்டுள்ள – இத் துறைகளுக்கு புத்துயிர் அளிப்பது அவசியம் மட்டுமல்ல; அவசரமும்கூட.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது

மேலாளர்.)

N Vittal – How to bring new synergy into current Agriculture practices: Marketing

வேளாண்மையும் “பெருந்தொழிலாக’ வேண்டிய நேரம்!

என். விட்டல்

இந்தியாவின் மிகப்பெரிய தொழில் நிறுவனமான “”ரிலையன்ஸ்”, தகவல் தொடர்புத் துறையில் ஜாம்பவானாக உருவெடுத்துவரும் சுநீல் மித்தலின் “ஏர்-டெல்’ போன்ற நிறுவனங்கள் இப்போது வேளாண்மைத் துறையில் பெரும் அக்கறை எடுத்துவருகின்றன.

மிகப் பிரம்மாண்டமான அளவில் உற்பத்தி, விநியோகம், விற்பனை என்ற தங்களுடைய தொழில்துறை வெற்றி உத்தியை, வேளாண்மைத்துறையிலும் புகுத்த முயல்கின்றன.

“மனிதர்கள் காலில் போட்டுக்கொள்ளும் செருப்புகளும் பூட்ஸ்களும் ஏர்-கண்டிஷன் செய்யப்பட்ட கடைகளில் விற்கப்படுகின்றன; வேளாண்துறையில் விளையும் தானியங்கள், பருப்பு வகைகள், பழங்கள், காய்கறிகள் போன்றவை மண்டிகளிலும், வெயிலும் தூசும் நிரம்பிய சந்தைகளிலும், வீதிகளிலும் கோணியைப் பரப்பி விற்கப்படுகின்றன’ என்று ஆமதாபாதில் இந்திய நிர்வாகவியல் மாணவர்களிடையே உரை நிகழ்த்திய ரயில்வே அமைச்சர் லாலு பிரசாத் கவலையோடு குறிப்பிட்டிருந்தார்.

மிகப்பெரிய தொழில் நிறுவனங்கள் மூலம், பெருநகரங்களில் உள்ள அங்காடி வளாகங்களில் வேளாண் விளைபொருள்கள் நன்கு சுத்தம் செய்யப்பட்டு, “”பேக்” செய்யப்பட்டு, எடை, தரம், விலை குறியீடுகளுடன் விற்கப்படுமானால் லாலு சுட்டிக்காட்டிய முரண்பாடு மறைந்துவிடும். இது மட்டும் திட்டமிட்டபடி வெற்றிகரமாக நிறைவேறினால், இந்திய வேளாண்மைத்துறையில் “”மூன்றாவது புரட்சி” ஏற்பட்டுவிடும்.

நாடு சுதந்திரம் அடைந்தபோது கைக்கும் வாய்க்கும் எட்டுகிற நிலைமையில்தான் நமது உணவு தானிய உற்பத்தி இருந்தது. உணவு தானியத் தேவையில் தன்னிறைவு பெற்றவர்களாகக் கூட இல்லை. 1970-களில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட “”பசுமைப் புரட்சி”யின் விளைவாக நிலைமை தலைகீழாக மாறியது. அதில் பங்கேற்ற வேளாண் விஞ்ஞானி எம்.எஸ். சுவாமிநாதன் போன்றவர்கள் “”இரண்டாவது பசுமைப் புரட்சி” இப்போது அவசியம் என்று வலியுறுத்தி வருகின்றனர்.

வறுமைக் கோட்டுக்குக்கீழே வாழும் ஏழைகளுக்காக இப்போது மீண்டும் கோதுமை, அரிசி போன்றவற்றை இறக்குமதி செய்யும் நிலையில் இருக்கிறோம்.

கிராமப்புறங்களில் ஏற்பட்ட இரண்டாவது புரட்சி, பால் உற்பத்தியில் உலகின் முன்னணி நாடுகளில் ஒன்றாக நம்மை இடம் பெறச் செய்த “”வெண்மைப் புரட்சி”யாகும். அமுல் நிறுவனத்தின் தந்தையும் தலைசிறந்த நிர்வாகியுமான டாக்டர் வர்கீஸ் குரியனும், சிறந்த காந்தியவாதியும் கைதேர்ந்த கூட்டுறவு இயக்க நிபுணருமான டாக்டர் திரிபுவன்தாஸ் படேலும் இந்தப்புரட்சிக்கு முழுமுதல் காரணகர்த்தாக்கள். குஜராத்தில் மட்டும் எல்லா மாநிலங்களிலுமே பால் பண்ணைகள் பெருக இவர்களின் நடவடிக்கைகள் முன்னோடியாகத் திகழ்ந்தன.

பசுமைப்புரட்சி காலத்தில் உரிய நேரத்தில் விதை, உரம், பூச்சிக்கொல்லி மருந்துகள் போன்ற இடுபொருள்கள் கிடைப்பதை அரசு உறுதி செய்தது. பாசனத் திட்டங்களுக்கு முக்கியத்துவம் தரப்பட்டு நிறைவேற்றப்பட்டன. வீரிய விதைகள் விநியோகிக்கப்பட்டன.

விவசாயிகள் சாகுபடி செய்யும் பொருள்களுக்குக் குறைந்தபட்ச ஆதரவு விலை நிர்ணயிக்கப்பட்டது, சந்தையில் அந்த விலைக்குக் குறைவாக விற்கும் நிலைமை ஏற்படாமல் தடுக்க மத்திய அரசு நேரடி நெல் கொள்முதல் திட்டத்தை இந்திய உணவு கார்ப்பரேஷன் மூலம் அமல்படுத்தியது, நெல், கோதுமை, சர்க்கரை போன்றவற்றை போதிய அளவில் கையிருப்பில் வைத்துக் கொள்ள கிடங்கு வசதிகளும், அவற்றுக்கு ரயில் பாதை இணைப்புகளும் ஏற்படுத்தப்பட்டன.

இப்போது இந்திய வேளாண்மை பற்றிப் பேசினாலே முதலில் நினைவுக்கு வருவது விவசாயிகள் தற்கொலை செய்து கொள்வதுதான். பருத்தி சாகுபடியில் இறங்கியவர்களும், அதிக பொருள் செலவில் பூச்சிக்கொல்லி மருந்துகளை வாங்கி வயலுக்கு அடித்தவர்களும்தான் அதிகம் தற்கொலை செய்துகொண்டுள்ளனர். இதைத் தடுக்க, முதலில் விவசாயிகளை அழைத்து அவர்களின் மனத்தளர்ச்சி, விரக்தி மனப்பான்மை நீங்க, நம்பிக்கை ஊட்டும் விதத்தில் பேச வேண்டும்.

வெளிநாடுகளிலிருந்து மிகுந்த நம்பிக்கையோடு இறக்குமதி செய்யப்பட்ட மரபணு மாற்றம் செய்யப்பட்ட பருத்தி விதைகளும், அதிக விலைக்கு வாங்கப்பட்ட பூச்சிக் கொல்லிகளும் பலன் தராமல் பருவமழை பொய்த்ததால் கடன் சுமை அதிகரித்து விவசாயிகள் தற்கொலை செய்துகொள்கின்றனர். அப்படி இறக்கும் விவசாயிகளின் குடும்பங்களுக்கு அரசு தலா ஒரு லட்ச ரூபாயை உதவித்தொகையாகத் தருகிறது.

வறுமை தாளாமல் விவசாயக் கூலிகள் தவிக்கும்போது அவர்களுக்கு அரசின் உதவி உரிய முறையில் கிடைக்காமல் போவதால், நக்சல்களின் நெருப்புப் பிரசாரத்தால் ஈர்க்கப்பட்டு நக்சல்களாக மாறுகின்றனர்.

தற்கொலைக்கு அடுத்தபடியாக இந்திய வேளாண்மையை மிகவும் பாதிக்கும் அம்சம் உற்பத்தித் திறன் ஆகும். நம்மைவிடக் குறைந்த சாகுபடி பரப்பைக் கொண்டுள்ள சீனா, நம்மைவிட அதிக அளவு தானிய விளைச்சலைத் தருகிறது.

நிலத்திலிருந்து விளைவது குறைவாக இருப்பது ஒருபகுதி என்றால், விளைந்த தானியங்களையும் காய்கறிகளையும் பழங்களையும் அறுவடை செய்து எடுத்து வரும்போது சேதாரப்படுத்துவதன் மூலம் 10 சதவீத உற்பத்தியை வீணாக்குகிறோம்.

எல்லா பருவகாலத்திலும் பூச்சி அரிக்காமல், பறவைகள், எலிகள் பாழ்படுத்தாமல் தானியங்களையும் இதர விளைபொருள்களையும் சேமித்து வைக்க கலன்கள், குதிர்கள், கிடங்குகள், குளிர்பதன வசதி இல்லாமல் 40 சதவீதம் வரை வேளாண் சாகுபடி வீணாகிறது.

ஓராண்டு சாகுபடி பற்றாக்குறையாக இருப்பதும் அடுத்த ஆண்டு உபரியாவதும் தொடர்கிறது. பற்றாக்குறையின்போது பணமே கிடைக்காமல் ஏழ்மையில் மூழ்க நேரிடுகிறது என்றால், உபரியின்போது கொள்முதல் விலை சரிந்து, போட்ட அசலைக்கூட எடுக்க முடியாமல் நஷ்டம் ஏற்படுகிறது.

ஐரோப்பிய நாடுகளில் நாட்டின் மொத்த மக்கள் தொகையில் 10 சதவீதம் பேர் மட்டுமே விவசாயத்தில் ஈடுபட்டு நாட்டின் மொத்த உற்பத்தி மதிப்பில் 60 சதவீத பங்கைப் பிடிக்கின்றனர்.

இந்தியாவில் மொத்த மக்கள் தொகையில் 70 சதவீதம் பேர் விவசாயத்தில் நேரடியாக ஈடுபட்டு, நாட்டின் மொத்த உற்பத்தி மதிப்பில் 25 சதவீத அளவுக்கு மட்டுமே சாகுபடி செய்கின்றனர்.

இந் நிலையில் பெரிய தொழில்நிறுவனங்கள் இத் தொழிலில் ஈடுபட்டால் நிலங்களை வளப்படுத்துவது, பாசன வசதி அளிப்பது ஆகியவை விரிவான அளவில் நடைபெறும். அடுத்து தரமான விதைகள், விலைகுறைந்த இயற்கை உரங்கள், நவீன சாகுபடி உத்தி ஆகியவற்றைப் பின்பற்ற முடியும்.

திசு வளர்ப்பு மூலம் செடிகளையும் கொடிகளையும் வளர்ப்பது, ஒட்டுச் செடிகளைப் பயன்படுத்துவது என்று வேளாண்மையில் லாப நோக்குடன் புதியவை புகுத்தப்படும். அடுத்தபடியாக விளைபொருள்களைச் சேதம் இன்றி அறுவடை செய்வதும் கிடங்குகளுக்கும் விற்பனை நிலையங்களுக்கும் கொண்டு செல்வது சாத்தியம்.

இடைத்தரகர் இன்றி, உற்பத்தியாளருக்கும் கணிசமான தொகை கிடைக்கும் நுகர்வோருக்கும் கட்டுப்படியாகும் விலையில் பண்டங்கள் கிடைக்கும். கூட்டுறவுத்துறை வலுப்பெறும். உற்பத்தி, விநியோகம், விற்பனை போன்றவை விவசாயிகளுக்குச் சாதகமாக மாறும்.

அதன் பிறகு தொழில் நிறுவனங்களின் தலையீட்டால் ஏற்படும் மூன்றாவது வேளாண்மைப் புரட்சியானது “”விவசாயியைச் சார்ந்த வேளாண்மை” என்ற நிலைமையை மாற்றி, “”வேளாண்-வர்த்தகம் சார்ந்த வேளாண் தொழில்” என்ற நிலைமைக்குக் கொண்டு செல்லும்.

(கட்டுரையாளர்: முன்னாள் ஊழல் ஒழிப்பு, கண்காணிப்பு ஆணையர்.)

——————————————————————————————-

காலச்சுழலில் கழனியும் உழவரும்

 

	தமிழக விவசாயி காசி

 

முதல் பாகம்

இரண்டாம் பாகம்

மூன்றாம் பாகம்

நான்காம் பாகம்

இந்திய மக்கள் தொகையில் கிட்டத்தட்ட அறுபது விழுக்காட்டுக்கு மேற்பட்டவர்கள் விவசாயத்தையும் அதனைச் சார்ந்த தொழில்களையும் சார்ந்தே வாழ்கின்றனர். சில ஆண்டுகளுக்கு முன் இந்தியா உணவு உற்பத்தியில் தன்னிறைவு அடைந்தாலும் இப்போது பற்றாக்குறையைப் போக்க உணவு இறக்குமதி தொடங்கப்பட்டுள்ளது.

இத்தகைய நிலையில், தமிழகத்தில் மாறிவரும் விவசாயச்சூழல் மற்றும், விவசாயிகள் எதிர்கொள்ளும் பலவிதமான பிரச்சனைகள் குறித்து அன்பரசன் தயாரித்து வழங்கும் சிறப்புத் தொடர்.

———————————————————————————-

ரிலையன்ஸ் கடைகளுக்கு நிபந்தனை விதிக்க ராமதாஸ் யோசனை
சென்னை, ஜூலை 7: சில்லறை வணிகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள ரிலையன்ஸ் கடைகளில் உணவுப் பொருள்களை விற்கக் கூடாது என நிபந்தனை விதிக்க வேண்டும் என்று பாமக நிறுவனர் ராமதாஸ் யோசனை கூறியுள்ளார்.

இது குறித்து அவர் வெளியிட்ட அறிக்கை:

ரிலையன்ஸ் மற்றும் வால்மார்ட போன்ற பன்நாட்டு நிறுவனங்களும் சில்லறை வணிகத்தில் ஈடுபடத் தொடங்கி இருக்கின்றன. நகரங்கள் தோறும் கடைகளைத் திறந்து வைத்துள்ளன.

இதனால் பாரம்பரியமிக்க சில்லறை வணிகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள லட்சக்கணக்கான குடும்பங்களும், சில்லறை வணிகக் கடைகளால் வேலை வாய்ப்பு பெற்று வரும் பல லட்சம் தொழிலாளர்களும் நடுத் தெருவுக்கு வரும் ஆபத்து உருவாகி வருகிறது.

இந்த ஆபத்தான நிலைமையைத் தடுத்து நிறுத்த வேண்டும் என்று பாமக தொடர்ந்து குரல் கொடுத்து வருகிறது.

ரிலையன்ஸ் போன்ற நிறுவனங்கள் சில்லறை விற்பனைக் கடைகளைத் திறக்கக் கூடாது என்று தொடர்ந்து போராடி வருகிறது. ஆனால் சென்னை போன்ற நகரங்களில் ரிலையன்ஸ் நிறுவனத்துக்கு தாராள அனுமதி வழங்கப்பட்டிருக்கிறது. காலப்போக்கில் இந்த கடைகளால் சில்லறை வணிகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள பல லட்சம் பேர் வேலை இழக்கும் ஆபத்து ஏற்படப் போகிறது.

கேரளத்தில் அனுமதி இல்லை: இந்நிலையில் பக்கத்து மாநிலமான கேரளத்தில் ரிலையன்ஸ் கடைகளுக்கு இனிமேல் அனுமதி வழங்குவது இல்லை என்றும் ஏற்கெனவே அனுமதி வழங்கப்பட்டிருந்தால் அவற்றை ரத்து செய்வது என்றும் அம்மாநில அரசு முடிவு செய்திருப்பதாக செய்தி வெளியாகி உள்ளது.

மேற்கு வங்கத்தில் ரிலையன்ஸ் கடைகளில் உணவுப் பொருள்கள் போன்ற அத்தியாவசியப் பொருள்களை விற்கக் கூடாது என்று மிகக் கடுமையான நிபந்தனை விதிக்கப்பட்டிருக்கிறது.

கேரளத்தைப் போன்று தமிழகத்திலும் ரிலையன்ஸ் கடைகளை மூட உத்தரவிட வேண்டும். இனிமேல் அனுமதி வழங்கக் கூடாது என்று உள்ளாட்சி மன்ற அமைப்புகளுக்கு ஆணையிட வேண்டும். அல்லது மேற்கு வங்கத்தில் விதிக்கப்பட்டிருக்கும் நிபந்தனையைப் போன்று உணவுப் பொருள்கள் உள்ளிட்ட அத்தியாவசியப் பொருள்களை விற்கக் கூடாது என்ற நிபந்தனையாவது விதிக்க தமிழக அரசு முன்வர வேண்டும்.

———————————————————————————————————————————–

உதட்டளவு அக்கறை கூடாது…!

“விவசாயிகள்தான் இந்தியாவின் முதுகெலும்பு’ என்று தனது சுதந்திர தின உரையில் பிரதமர் வலியுறுத்தி இருப்பதும், விவசாயிகளுக்குப் பல சலுகைகளையும் திட்டங்களையும் அறிவித்திருப்பதும் வரவேற்கப்பட வேண்டிய விஷயங்கள்.

உலகமயமாக்கல், பொருளாதார சீர்திருத்தம், தாராளமயமாக்கல் போன்ற கோஷங்களுடன் இன்றைய பிரதமர், நிதியமைச்சராக இருந்தபோது இந்தியாவுக்கு ஒரு புதிய பொருளாதாரத் திட்டத்தை வகுத்ததுமுதல் மிக அதிகமாக பாதிக்கப்பட்டிருப்பது என்னவோ விவசாயிகளும் விவசாயம் சார்ந்த தொழிலாளர்களும்தான்.

கடந்த 15 ஆண்டுகளில் விவசாயம் மிகக் குறைந்த ஊக்கத்தையும், வளர்ச்சியையும்தான் காண நேர்ந்தது என்பதைப் புள்ளிவிவரங்கள் உணர்த்துகின்றன. கிராமப்புறங்களில் மிகப்பெரிய மாற்றங்கள் ஏற்பட்டிருப்பதுபோல ஒரு மாயத் தோற்றத்தை, நமது பொருளாதாரப் பத்திரிகைகளும் புதிய பொருளாதாரத் திட்ட விற்பனையாளர்களும் உருவாக்க முற்பட்டிருக்கிறார்கள். உண்மை என்னவென்றால், விவசாயமும், விவசாயிகளும் இதுவரை சந்தித்திராத ஒரு சோதனையான கட்டத்தைச் சந்தித்துக் கொண்டிருக்கின்றனர் என்பதுதான்.

சமீபத்தில், மத்திய அரசால் நியமிக்கப்பட்ட கமிஷன் ஒன்றின் அறிக்கையின்படி, கடனால் பாதிக்கப்பட்டதால் தற்கொலை செய்துகொள்ளும் விவசாயிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரித்தவண்ணம் இருக்கிறது. ஆந்திரத்தில் 82 சதவிகிதம், தமிழகத்தில் 75 சதவிகிதம், பஞ்சாபில் 65 சதவிகிதம் விவசாயிகள், விவசாயத்திற்காக வாங்கிய கடனைத் திருப்பி அடைக்க முடியாமல் தவிக்கின்றனர் என்கிறது இந்த அறிக்கை. சராசரியாக, இந்திய விவசாயி ஒவ்வொருவரின் கடன் சுமையும் ஏறத்தாழ ரூ. 25,985 என்று அந்த அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. இப்படிக் கடன் சுமையில் சிக்கிக்கொள்ளும் விவசாயிகளில் பலரும், தனியாரிடம் கடன் வாங்கியவர்களாக இருக்கிறார்கள் என்றும் அந்த அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது.

லாபகரமாக இல்லாவிட்டால், ஏன் விவசாயம் செய்ய வேண்டும்? அந்த விளைநிலங்களைப் “ப்ளாட்’ போட்டு வீடு கட்டவோ, தொழிற்சாலை அமைக்கவோ பயன்படுத்திவிட்டு, நமக்குத் தேவையான உணவுப் பொருள்களை இறக்குமதி செய்து கொள்ளலாமே? இப்படியொரு யோசனையை முன்வைக்கிறார்கள், புதிய பொருளாதாரக் கொள்கையின் விற்பனைப் பிரதிநிதிகள்.

அமெரிக்காவிலும் ஐரோப்பாவிலும் விவசாயிகளுக்கு ஏகப்பட்ட மானியங்களை அந்த அரசுகள் வழங்குகின்றன. தங்களது தேவைக்கு அதிகமாக உணவுப் பொருள்களை உற்பத்தி செய்ய ஊக்குவிக்கின்றன. நச்சுப் புகையால், சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்தும் தொழிற்சாலைகளை, இந்தியா போன்ற நாடுகளில் நிறுவ ஊக்குவிப்பதும், அவர்களது தேவைக்கான உணவுப் பொருள்களைத் தாங்கள் உற்பத்தி செய்து ஏற்றுமதி செய்வதும் இந்த நாடுகளின் நோக்கம் என்று நாம் கூறவில்லை. ஆனால், அந்த நாடுகள் விவசாயத்துக்கு அளிக்கும் ஊக்கத்திற்கு என்ன காரணம் என்று யோசிக்கச் சொல்கிறோம்.

நமது விவசாயிகளுக்குத் தரும் விலையைவிட அதிக விலை கொடுத்து இறக்குமதி செய்யும் போக்கு சமீபகாலமாகக் காணப்படுகிறது. வேண்டுமென்றே இந்திய விவசாயிகளை விவசாயத்தைப் புறக்கணிக்கச் செய்யும் முயற்சி நடைபெறுகிறதோ என்கிற சந்தேகம்கூட எழுகிறது. அது ஆபத்தை விலைகொடுத்து வாங்கும் செயல்.

ஒரு தேசத்தின் பாதுகாப்பு என்பது எல்லைகளைக் காக்கும் ராணுவத்திடம் மட்டும் இல்லை. தனது நாட்டு மக்களின் உணவுத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்யும் தன்னிறைவிலும் இருக்கிறது. அடுத்த வேளைக் கஞ்சிக்கு அயல்நாட்டுக் கப்பலை எதிர்நோக்கிக் காத்திருக்கும் சூழ்நிலை ஏற்படுமானால், அதைவிட பலவீனமான நாடு எதுவும் இருக்க முடியாது. இதை எழுபதுகளிலேயே புரிந்து கொண்டிருந்ததால்தான், அன்றைய பிரதமர் இந்திரா காந்தி “பசுமைப்புரட்சி’ என்கிற கோஷத்துடன் உணவு உற்பத்தியில் இந்தியா தன்னிறைவு அடைய வழி வகுத்தார்.

இந்திரா காந்தியின் மருமகள் தயவால் பிரதமராக இருக்கும் மன்மோகன் சிங்கின், விவசாயிகள் மீதான அக்கறை உதட்டளவில் நின்றுவிடாமல் உணர்வுபூர்வமாக இருக்கும் என்று நம்புவோம். விவசாயம் சார்ந்த பொருளாதாரமாகத் தொடர்வதுதான் இந்தியாவின் வருங்காலத்துக்கு நன்மை பயக்கும்!

——————————————————————————————————————

இது புதுசு: நலம், நலமறிய ஆவல்!

வயதிலும் இளைமையாய் ஜொலிக்க வேண்டும் என்பது மக்களின் ஆசையாக இருக்கிறது. ஆனால் உலர்ந்த தலைமுடியைப் பராமரிப்பது எப்படி?, எண்ணெய் பிசுக்கான முகத்தைச் சரி செய்வது எப்படி?, சத்தான உணவு எது?…. என்பது போன்ற பல்வேறு தகவல்களையும் ஒரே இடத்தில் பெறுவது எப்படி என்ற கவலையும் கூடவே தொற்றிக் கொள்கிறது.

மக்களின் எந்தத் தேவையையும் உடனுக்குடன் தெரிந்து கொண்டு அதைப் பணமாக்கத் தெரிந்திருப்பதுதான் பிசினஸýக்கு அழகு. இதற்கு உதாரணமாக இருக்கும் ரிலையன்ஸ் நிறுவனம் மக்களின் இந்த ஆசையையும் பூர்த்தி செய்ய களமிறங்கியிருக்கிறது. ரிலையன்ஸ் வெல்னஸ் என்ற பெயரில் “ஆரோக்கிய வணிக’த்தை ஆரம்பித்திருக்கிறார்கள்.

பரீட்சார்த்தமாக முதலில் ஆரம்பித்திருக்கும் இடம் ஹைதராபாத். விரைவில் பெங்களூர், சென்னை, மும்பை நகரங்களில் துவங்க இருக்கிறார்கள்.

இது குறித்து ரிலையன்ஸ் வெல்னஸ் நிர்வாக இயக்குநர் நினு கண்ணாவிடம் பேசினோம்.

“”மக்களுக்கு ஆரோக்கியம் குறித்த ஆர்வம் அதிகரித்திருக்கிறது. ஆனால் ஆரோக்கியம் என்பது ஆரோக்கிய உணவு, ஆரோக்கியம் குறித்த மருந்துகள், அது குறித்த புத்தகங்கள்- சி.டி.கள், உடற்பயிற்சி கருவிகள், யோகா பயிற்சி என பலதுறைச் சம்பந்தமுடையதாக இருக்கிறது. அதை ஒருங்கிணைப்பதற்குத்தான் இந்தத் திட்டம்” என்றார்.

இந்தியா முழுதும் 51 நகரங்களில் இப்படி 1200 நிலையங்களை ஆரம்பிக்க இருக்கிறார்கள். 1500 சதுர அடியில் இருந்து 3,500 சதுர அடி பரப்பில் இது அமையும். காலை 8 மணி முதல் மாலை 8 மணி வரை இயங்கும் இந் நிலையத்தில் இலவசமாக ஆரோக்கியம் குறித்த ஆலோசனை வழங்குவதற்கான மருத்துவர் ஒருவரும், கண் பரிசோதனை செய்வதற்கான மருத்துவரும் இருப்பார்கள். “”தோல் பொலிவு, தலைமுடி பராமரிப்பு, உயரம்- உடல் எடைக்கான விகிதம், சர்க்கரை அளவு போன்றவற்றுக்கான டிப்ஸ் தருவது மட்டும்தான் இந் நிலையத்தில் மருத்துவர் இருப்பதற்கான பிரதான நோக்கம். இது கிளினிக் போலவோ, அல்லது மருந்து கடை போலவோ நோயாளிகளைக் குணப்படுத்தும் இடமாக இல்லாமல், நோய் வராமல் தடுப்பதற்கான ஆரோக்கிய கூடமாகச் செயல்படும். இதற்காக மாதந்தோறும் ஹெல்த் புரோக்ராம்கள் நடத்தவும் திட்டமிட்டிருக்கிறோம்” என்கிறார் அவர்.

அதே போல இங்கு பதிவு செய்து கொள்ளும் வாடிக்கையாளர்கள் ஒவ்வொருவரின் உடல்நிலை குறித்த தகவல்களையும் வெப்சைட்டில் தனிப்பக்கம் ஏற்படுத்திப் பதிவு செய்து வைத்திருப்போம். அதற்கான குறிப்பு அட்டை ஒன்றையும் அவர்களுக்கு வழங்குவோம். திடீர் விபத்து நேரங்களில் அவரைப் பரிசோதிக்கும் மருத்துவர், இந்தக் குறிப்பு அட்டை மட்டும் இருந்தால் அவருடைய ரத்த வகை என்ன, எந்த மாதிரியான அலர்ஜி உள்ளவர், முகவரி என்ன போன்ற தகவல்களை அந்த வெப்சைட்டில் சுலபமாகப் பெறமுடியும்” என்கிறார் நினு கண்ணா.

ரிலையன்ஸ் ஃப்ரஸ்ஸýக்கு சில இடங்களில் எதிர்ப்பு ஏற்பட்டது போல இதற்கு எதிர்ப்புகள் ஏற்பட்டதா? என்றோம். சிரித்துக் கொண்டே சொன்னார்.

“”இந்த நிமிடம் வரை எங்கள் நிலையம் ஆரோக்கியமாகத்தான் இருக்கிறது” .

iRama Srinvasan – Economic Improvements does not guarantee Poverty Abolishment: Statistics, Analysis

பொருளாதார முன்னேற்றமும் வறுமை ஒழிப்பும்

இராம. சீனுவாசன்

அரசின் தலையீடு, பங்களிப்பு ஆகியவற்றைக் குறைத்து சந்தையின் செயல்பாட்டை விரிவுபடுத்துவது புதிய பொருளாதாரக் கொள்கையின் மையக் கரு.

இப் புதிய பொருளாதாரக் கொள்கை செயல்பாட்டின் காரணமாக இந்தியப் பொருளாதாரம் அபரிமித வளர்ச்சி அடைந்து வறுமையும் குறைந்துள்ளதாக அரசும், இக் கொள்கையில் நம்பிக்கையுள்ள அறிஞர்களும் கூறுகின்றனர்.

இதற்குச் சான்றாகக் குறிப்பிடப்படுவது வறுமை விழுக்காடு

• 1993 – 94ல் 36 சதவீதம் இருந்தது,
• 2004 – 05ல் 27 சதவீதமாகக் குறைந்துள்ளது.

வறுமைக் கோட்டை நிர்ணயிக்கும் முறையும், வறுமை விழுக்காட்டை அளவிடும் முறையும் பல விமர்சனங்களுக்கு உள்ளாகியுள்ளன. “வறுமைப் புள்ளிவிவரங்களை’ அறிந்துகொள்வது பொருளியல் கூறுகளை ஆய்ந்தறிய உதவும்.

வறுமைக் கோட்டை அளவிடும் முறையை அறிவது அவசியமாகும். வறுமை என்பதற்கு எளிய இலக்கணம் ஒன்றை வரையறை செய்ய முடியாது. இதுபோல் வறுமையை அளவிடும் முறையும் மிகக் கடினமானது.

தனிநபர் அல்லது குடும்ப வருமானத்தின் அடிப்படையில் வறுமையை அளவிடும் முறை எல்லோரும் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட ஒன்றாகும்.

வருமானப் பகிர்வு அடிப்படையில் குறைந்த வருமானம் பெறும் 40 சதவீத மக்கள் வறுமையில் இருப்பவர்கள் என்று 1970-களில் உலக வங்கி கூறியது. இதே காலகட்டத்தில் தான்டேக்கர்-ரத் என்ற இரண்டு இந்தியப் பொருளியல் அறிஞர்கள் மக்களின் நுகர்வு-செலவின் அடிப்படையில் “வறுமைக்கோட்டை’ நிர்ணயம் செய்யலாம் என்று ஆய்ந்து கூறினர். இதனை அடிப்படையாகக் கொண்டு பல ஆய்வுகள் இந்தியாவிலும் மற்ற வளரும் நாடுகளிலும் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

1993ல், மத்தியத் திட்டக் குழு வறுமைக் கோட்டைக் கணக்கிடும் முறையை வரையறை செய்தது. இந்தியாவில் தனி நபர் வருமானத்தை அளவிடுவது மிகக் கடினம். ஏனெனில், பல வழிகளில் வருமானம் பெறுவது, வருமானத்தின் ஒரு பகுதியை பொருளாகப் பெறுவது, உண்மை வருமானத்தைக் கூற மறுப்பது என பல காரணங்களைக் கூறலாம். இதனால், தனி நபர் நுகர்வுச் செலவு அடிப்படையில் “வறுமைக் கோடு’ நிர்ணயம் செய்யப்படுகிறது.

ஒருவர் தன் அடிப்படைத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்துகொள்ள ஒரு மாதத்திற்குச் செய்ய வேண்டிய நுகர்வுச் செலவைக் கண்டறிந்து அதனை “வறுமைக் கோடு’ எனலாம்.

• 1973 – 74ல் நகர்ப்புற வறுமைக் கோடு ரூ.56, இதனை நகர்ப்புறத் தொழிலாளர் பணவீக்கக் குறியீடு கொண்டு ஆண்டுக்காண்டு அதிகரித்து
• 2004 – 05ல் வறுமைக்கோடு ரூ.538 என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது.

வறுமைக்கோட்டை வரையறை செய்வதில் உள்ள சிக்கல்களை பல அறிஞர்கள் சுட்டிக்காட்டியுள்ளனர். மக்களின் நுகர்வுச்செலவில் மாற்றங்கள் நிகழ்ந்துள்ளன. மக்களின் மொத்த நுகர்வுச் செலவில் உணவுச் செலவு குறைந்து மற்ற உணவு அல்லாத (கல்வி, சுகாதாரம்) நுகர்வுச் செலவு உயர்ந்துள்ளது.

ஆனால், 1973ல் இருந்து நுகர்வுச் செலவு கணக்கெடுப்பில் எவ்வித மாற்றமும் இல்லை. உணவுப் பொருள்களின் விலைகளும், மற்ற பொருள்களின் விலைகளும் வெவ்வேறு அளவில் உயர்ந்துள்ளன. ஆனால், ஒட்டுமொத்த பணவீக்கம் மட்டுமே “வறுமைக்கோட்டை’ அளவிடுவதில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது.

வறுமை என்பது சொந்த நுகர்வுச்செலவு அளவை மட்டுமே பொருத்தது அல்ல. பொதுச் சொத்துகளை மக்களின் ஒரு பகுதியினர் பயன்படுத்த முடியாது (உதாரணமாக நீர், விறகு) என்ற நிலை ஏற்படும்போது அவர்கள் வறுமைக்குத் தள்ளப்படுகின்றனர். இதனையும் வறுமைக்கோடு வரையறை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வதில்லை.

இப்போது உள்ள “வறுமைக்கோடு’ செலவு மனிதனுக்கு எல்லா சக்திகளையும் அளிக்கக்கூடிய முழுமையான உணவுச் செலவுக்கு போதுமானதா என்ற ஐயப்பாட்டையும் பலர் முன்வைக்கின்றனர். இக் குறைகளை எல்லாம் நீக்கி புதிய அணுகுமுறையில் வறுமைக்கோட்டை நிர்ணயம் செய்ய வேண்டும் என்ற சிந்தனை பலரால் முன்வைக்கப்படுகிறது.

வறுமை விழுக்காடு கணக்கிடும் முறையையும் அறிந்துகொள்வது அவசியமாகும். மத்திய அரசின் புள்ளியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகத்தில் செயல்படும் ஒரு துறை “தேசிய மாதிரி கணக்கெடுப்பு மையம்’ ஆகும்.

இந்த மையம் ஐந்து ஆண்டுக்கு ஒரு முறை நாடு முழுவதும் நுகர்வுச் செலவினங்களைத் துல்லியமாக அளவிட வேண்டுமெனில், நீண்ட கேள்விப் பட்டியல் தேவை. இதை புள்ளியல் துறை தயாரிக்கிறது.

1973 – 74, 1977 – 78, 1983, 1987 – 88, 1993 – 94, 1999 – 2000, 2004 – 05 ஆகிய ஆண்டுகளில் மக்களின் நுகர்வுச் செலவு மாதிரி கணக்கெடுப்புகள் நடத்தப்பட்டன.

கணக்கெடுப்பு நடத்தும்போது, ஒருவர் உணவுக்காக கடந்த 30 நாள்களில் எவ்வளவு செலவு செய்தார்; கல்வி, சுகாதாரம், துணி, படுக்கை, காலணி, மற்ற பொருள்களுக்குக் கடந்த ஓர் ஆண்டில் எவ்வளவு செலவு செய்தார் என்றும் புள்ளிவிவரங்கள் சேகரிக்கப்படுகின்றன. இதன் அடிப்படையில் ஒருவரின் ஒரு மாத நுகர்வுச் செலவு கணக்கிடப்படுகிறது.

மாத நுகர்வுச் செலவை பல தொகுதிகளாகப் பிரித்து (உதாரணம் 0- 225, ரூ. 225 – 255) ஒவ்வொரு தொகுதியில் எவ்வளவு மக்கள் உள்ளனர் என்று பகுக்கப்படுகிறது. இந்த பகுக்கப்பட்ட புள்ளிவிவரங்கள் ஒவ்வொரு மாநிலத்திற்கும், அதிலும் கிராமப்பகுதி, நகரப்பகுதி எனத் தனித்தனியாகக் கொடுக்கப்படுகின்றன. இதனைக் கொண்டு வறுமைக் கோட்டின் கீழ் எவ்வளவு பேர் உள்ளனர் என்று கணக்கிடப்படுகிறது.

வறுமை விழுக்காடு குறைந்ததற்கான காரணங்களை ஆய்வு செய்ய வேண்டும். வறுமை விழுக்காடு 2004 – 05ல் 27 சதவீதமாகக் குறைந்துள்ளது.

1993 முதல் இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி 6 சதவீதத்துக்கு அதிகமாக இருந்ததால் வறுமை விழுக்காடு குறைந்துள்ளதாகக் கூறப்படுகிறது.

அடுத்த பத்து ஆண்டுகளில் இந்தியா 9 சதவீத வருடாந்திர வளர்ச்சியை அடைந்தால் வறுமை விழுக்காடு 10 சதவீதத்தைவிடக் குறைவாக இருக்கும் என்றும் சிலர் கூறுகின்றனர்.

மகேந்திரதேவ் என்ற பொருளியல் அறிஞர்

• 1983 – 93 ஆகிய பத்தாண்டுகளில் வறுமை 9 சதவீதமாகக் குறைந்துள்ளது. ஆனால் அதிகப் பொருளாதார வளர்ச்சி அடைந்த
• 1994 – 2004 ஆகிய பத்து ஆண்டுகளில் வறுமை 7.8 சதவீதம் மட்டுமே குறைந்துள்ளது.

எனவே பொருளாதார வளர்ச்சி எல்லோருக்கும் குறிப்பாக ஏழைகளுக்குச் சமமாகச் சென்றடையவில்லை என்று சுட்டிக்காட்டுகிறார். மேலும் 1994 – 2004 காலத்தில் உணவுப்பொருள்களின் விலையேற்றம் குறைவாக இருந்ததுதான் வறுமை விழுக்காடு குறைந்ததற்கு முக்கியக் காரணம் என்றும் பலர் கூறுகின்றனர்.

• 2004 – 05ல் கிராம வறுமை விழுக்காடு 28 சதவீதமாகவும்,
• நகர வறுமை விழுக்காடு 25 சதவீதமாகவும் உள்ளது.
• மொத்தம் 30 கோடி பேர் வறுமையில் வாடுகின்றனர்.
• இதில் 22 கோடி நபர்கள் கிராமங்களிலும்
• 8 கோடி பேர் நகரங்களிலும் உள்ளனர்.

தேசிய வறுமை விழுக்காட்டை விட அதிக வறுமை விழுக்காடு உள்ள மாநிலங்கள் –

• பிகார்,
• சத்தீஸ்கர்,
• ஜார்க்கண்ட்,
• உத்தரப் பிரதேசம்,
• உத்தரகண்ட் ஆகிய மாநிலங்களாகும். இந்தியாவின் ஏழைகளில் கிட்டத்தட்ட 65 சதவீதம் பேர் இம் மாநிலங்களில் உள்ளனர். இவற்றில் மகாராஷ்டிரத்தைத் தவிர மற்ற மாநிலங்கள் அதிகப் பொருளாதார வளர்ச்சியை அடையவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

இந்தியாவில் பொருளாதார வளர்ச்சி எல்லா மாநிலங்களிலும் சமமாகச் சென்றடையவில்லை. எனவே வறுமை ஒழிப்பும் எல்லா மாநிலங்களிலும் சம அளவில் ஏற்படவில்லை.

வறுமையை முழுமையாக வரையறை செய்ய, எவ்விதமான புள்ளிவிவரங்களை எவ்வாறு சேகரிக்க வேண்டும்? பொருளாதார வளர்ச்சியை எவ்வாறு பரவலாக்கி வறுமையைக் குறைக்க வேண்டும் ஆகியவை நம்முன் பல ஆண்டுகளாக உள்ள அறைகூவல்கள்.

(கட்டுரையாளர்: மாநில திட்டக்குழு உறுப்பினர்.)

———————————————————————————————-

ஏன் இந்த மௌனம்?

மத்திய அரசு 36 சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுக்கு அனுமதி அளித்திருக்கிறது. இத்துடன் இந்தியாவின் பல்வேறு மாநிலங்களில் 339 சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுக்கான முறையான அனுமதி வழங்கப்பட்டு, அவற்றில் 126 மண்டலங்களை அட்டவணைப்படுத்தியும் இருக்கிறது. இவற்றில் தமிழக அரசின் எல்காட் நிறுவனத்தின் சார்பில் அமைக்கப்படும் ஆறு மண்டலங்களுக்கும் அனுமதி வழங்கப்பட்டுள்ளது.

ஒருபுறம் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுக்கு அனுமதி அளித்துவரும் மத்திய அரசு, இன்னொருபுறம், இந்த மண்டலங்களுக்கான நிலத்தைக் கையகப்படுத்தும் வழிமுறைகளைப் பற்றி எந்தவித அரசாணையோ, வழிகாட்டுதலோ, சட்டமோ இயற்றாமல் இருப்பது ஏன் என்பது புரியவில்லை.

சொல்லப்போனால், கிராமப்புற மேம்பாட்டு அமைச்சகம் (Rural Development Ministry்) நில ஆர்ஜிதச் சட்டங்களில் சில மாற்றங்களைச் செய்து, அதை மத்திய அமைச்சரவை விவாதித்து இரண்டு மாதங்களுக்கு மேலாகிவிட்டது. ஆனால், அமைச்சரவையின் முடிவுகள் அறிவிக்கப்படாமல், மத்திய அரசு மௌனம் சாதிப்பதுதான் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களைப் பிரச்னைக்குரிய விஷயமாக மாற்றி இருக்கிறது என்று சொல்ல வேண்டும். மேற்கு வங்காளத்தையும், மகாராஷ்டிரத்தையும் தொடர்ந்து விவசாயிகள் இந்த சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுக்கு எதிராகப் போர்க்கொடி தூக்குவது விரைவிலேயே எல்லா மாநிலங்களுக்கும் பரவ இருக்கும் ஆபத்து என்பது நிதர்சன உண்மை.

தரிசு நிலங்களில், இதுபோன்ற சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களை அமைத்து அந்த இடங்களில் தொழில்வளம் பெருக்கவும், வேலைவாய்ப்பை ஏற்படுத்திக் கொடுக்கவும் பயன்படுத்தலாம். ஆனால், விளை நிலங்களை சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் அமைப்பதற்கு ஆர்ஜிதம் செய்வது என்ன நியாயம்?

ஒரு தேசத்தின் இறையாண்மையும், பாதுகாப்பும் அந்த நாட்டின் உணவு உற்பத்தியில் இருக்கும் தன்னிறைவைப் பொருத்துத்தான் அமையும் என்பது சரித்திரம் நமக்குச் சொல்லித் தந்திருக்கும் பாடம். தொழில்மயமாக்குகிறோம் என்கிற பெயரில் விவசாயம் புறக்கணிக்கப்படுவதும், வேண்டுமென்றே அழிக்கப்படுவதும் தெரிந்தே படுகுழியில் விழுவதற்கு ஒப்பான செயல். இதை மத்திய அரசில் இருப்பவர்கள் உணர்வது அவசியம்.

எந்த நில ஆர்ஜிதத்திலும் அரசு தலையிடாமல், லாப நோக்கில் நிறுவப்படும் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டல அமைப்பாளர்கள், விவசாயிகளிடம் நேரடியாகப் பேசி அவர்கள் கேட்கும் விலையைக் கொடுப்பதுதான் நியாயமாகத் தெரிகிறது. விவசாயிகளிடம் நிலத்தை வாங்கித் தனியாருக்குக் குறைந்த விலையில் தாரை வார்த்துக் கொடுக்க வேண்டிய அவசியம் அரசுக்கு என்ன இருக்கிறது என்பது புரியாத விஷயமாக இருக்கிறது.

சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் அரசின் கருவூலத்துக்கு எந்தவிதப் பங்களிப்பும் செய்யப்போவதில்லை என்பது மட்டுமல்ல, இங்கிருந்து உற்பத்தியாகி ஏற்றுமதி செய்யப்படும் பொருள்களில் மத்திய அரசுக்கு நிதியிழப்பும் ஏற்படும் என்பதை நிதியமைச்சரே சுட்டிக்காட்டி இருக்கிறார். எந்தவித தொழிலாளர் சட்டங்களுக்கும் உட்படாத, அரசின் வரிகள் எதுவும் பாதிக்காத, ஒரு தனி சாம்ராஜ்யமாக இந்த சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் அமைவது வருங்காலத்திற்கு நல்லதுதானா என்பதே விவாதத்துக்குரிய விஷயமாகத் தெரிகிறது.

லாபகரமாக இல்லாத விவசாய நிலங்களும், தரிசு நிலங்களும் தொழில்வளத்தைப் பெருக்க பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பதில் மாற்றுக் கருத்து இல்லை. அதேசமயம், லாபகரமாக விவசாயம் நடக்கும் இடங்களைத் தொழிற்சாலைகள் அமைக்கப் பயன்படுத்துவது தடுக்கப்பட வேண்டும். நில ஆர்ஜிதம் செய்யும்போது, சம்பந்தப்பட்ட விவசாயிக்கோ, உரிமையாளருக்கோ நியாயமான விலை கொடுக்கப்பட வேண்டும் என்பது மட்டுமல்ல, சம்பந்தப்பட்ட சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களில் வேலைவாய்ப்பு முன்னுரிமையும், சொல்லப்போனால் அந்த நிறுவனங்களில் பங்கும் (Shares) தரப்பட வேண்டும்.

கடந்த ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலச் சட்டம் இயற்றியபோதே இதையெல்லாம் சிந்தித்து செயல்பட்டிருக்க வேண்டும். இத்தனை எதிர்ப்புக்குப் பிறகும் எந்தவித வரைமுறையும் விதிக்காமல், முறையான அறிவிப்பும் இல்லாமல் மத்திய அரசு மௌனம் சாதிப்பது அரசின் நோக்கத்தையே சந்தேகப்பட வைக்கிறது.

————————————————————————————————–

சரியான நேரத்தில் சரியான யோசனை

சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் என்ற பெயரில் நடைபெறும் கேலிக்கூத்துகளுக்கு நாடு முழுவதும் பரவலாக எதிர்ப்புக் கிளம்பி இருக்கிறது என்பதில் சந்தேகமில்லை. இந்தச் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களை நிறுவுவதில் சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்கள், ஆளும்கட்சி அரசியல்வாதிகளும் அதிகாரிகளும்தான் அதிக அக்கறை காட்டுகிறார்கள் என்கிற குற்றச்சாட்டில் உண்மை இல்லாமல் இல்லை.

அதைத்தான், சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களைப் பற்றிய ஆய்வு நடத்தி, சமீபத்தில் அறிக்கையும் சமர்ப்பித்திருக்கும் நாடாளுமன்றக் குழுவும் உறுதிப்படுத்தி இருக்கிறது. இந்தக் குழுவின் அறிக்கை, சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களை அமைக்கும் திட்டத்தை மத்திய, மாநில அரசுகள் மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும் என்கிற ஆலோசனையையும் கூறியிருக்கிறது என்பதுதான் குறிப்பிடப்படவேண்டிய விஷயம்.

இந்தச் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலம் என்கிற யோசனை சீனாவைப் பார்த்து ஏற்பட்ட விஷயம். கம்யூனிச நாடான சீனாவில், நிலங்கள் அனைத்தும் அரசுக்கு சொந்தம் என்பதால் நிலத்தைப் கையகப்படுத்துவம் சிரமமில்லை; இதுபோன்ற சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களை அமைப்பது என்பதும் கடினமான விஷயமல்ல. மேலும், அந்நிய கலாசாரத்தின் தாக்கம் பொதுவுடைமை நாடான சீனா முழுவதிலும் பரவிவிடக் கூடாது என்கிற எண்ணத்தின் அடிப்படையில் ஏற்பட்டதுதான் இந்தத் திட்டம். இந்தியாவின் அரசியல் அமைப்புக்கும் நமது கொள்கைகளுக்கும் இந்த சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் பொருந்துமா என்பதே சந்தேகம்.

நாடாளுமன்ற கமிட்டி சொல்லியிருப்பது போல் இந்தச் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களை அமைப்பதன் மூலம், விவசாயத் துறையின் அழிவில் நாம் தொழில் வளத்தைப் பெருக்க முயலுகிறோம் என்பதுதான் உண்மை நிலை. இந்தச் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுக்காக விளைநிலங்கள் குறைந்த விலைக்கு அரசால் பெறப்பட்டு, தனிநபர்களுக்கு வழங்கப்படுகின்றன. அப்படிப் பெறப்பட்ட இடத்தில், தொழிற்சாலைகள் 40% மட்டும்தான் இருக்கும். 20% இடத்தில் உணவகங்கள், திரையரங்குகள், வணிக வளாகங்கள் போன்றவை அமையும். மீதி 40% இடமும் அடுக்குமாடிக் கட்டடங்கள் கட்டப்பட்டு அதிக லாபத்துக்குப் பொதுமக்களுக்கு விற்கப்படும். மொத்தத்தில் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களின் அடிப்படை நோக்கம் “ரியல் எஸ்டேட்’ என்பதுதான் அதிர்ச்சியான விஷயம்.

விவசாய நிலங்களைக் குறைந்த விலைக்கு வாங்கி, அவற்றை ரியல் எஸ்டேட் வியாபாரம் செய்யப்போகும் தனியாருக்கு அரசும் அதிகாரிகளும் ஏன் உதவ வேண்டும் என்பதுதான் பரவலான கேள்வி. அதுமட்டுமல்ல, இந்தச் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலம் லாபம் ஈட்டித் தரும் பகுதிகளில்தான் நிறுவப்படுகின்றவே தவிர, பின்தங்கிய மாவட்டங்களில் நிறுவப்படுவதில்லை என்பதையும் நாடாளுமன்ற கமிட்டி சுட்டிக்காட்டியிருக்கிறது.

இந்த அறிக்கையில் குறிப்பிடும்படியான இன்னொரு விஷயம் அரசுக்கு ஏற்படும் வருவாய் இழப்பு பற்றியது. அந்நியச் செலாவணி ஈட்டித்தரப்போகிறார்கள் என்கிற ஒரே ஒரு காரணத்துக்காக, அரசு தனக்கு நியாயமாகக் கிடைக்க வேண்டிய எல்லா வருமானங்களையும் இழக்க வேண்டுமா என்பதுதான் அது. தனிநபர் நிறுவனங்களின் லாபத்தை அதிகரிக்க, அரசு தனக்கு வரவேண்டிய வரி வசூலை நஷ்டப்படுத்திக்கொள்வது மட்டுமல்ல, ஏழை விவசாயிகளையும் நஷ்டப்படவைக்க வேண்டிய அவசியம் என்ன என்கிறது அந்த அறிக்கை.

சமச்சீரான பொருளாதார, தொழில் வளர்ச்சியைக் கருத்தில் கொண்டு இதுபோன்ற சிறப்புப்பொருளாதார மண்டலங்கள் அமைப்பதில் அரசு நிதானத்துடன் நடந்து கொள்ள வேண்டும். விவசாயிகள் நலனை முன்னிறுத்தி மட்டும்தான் அரசின் செயல்பாடுகள் இருத்தல் வேண்டும் என்று கூறியிருக்கும் நாடாளுமன்றக் குழுவின் உறுப்பினர்களை நாம் பாராட்டாமல் இருக்க முடியவில்லை. சரியான நேரத்தில் சரியான ஆலோசனை. அரசு இப்போதாவது விழித்துக்கொண்டால் நல்லது!
————————————————————————————————–

‘Bus fare increased indirectly in Chennai’ – J Jayalalitha

எல்லோ லைன், ப்ளூ லைன், “எம்’ சர்வீஸ் என்ற பெயரில் மறைமுக பஸ் கட்டண உயர்வு: ஜெ. குற்றச்சாட்டு

சென்னை, மார்ச் 7: எல்லோ லைன், ப்ளூ லைன், “எம்’ சர்வீஸ் என்ற பெயரில் மறைமுகமாக பஸ் கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டுள்ளது என்று அதிமுக பொதுச் செயலாளர் ஜெயலலிதா குற்றம்சாட்டி உள்ளார்.

இது குறித்து அவர் வெளியிட்ட அறிக்கை:

அறிவிக்கப்படாத பஸ் கட்டணத்தை திமுக அரசு மறைமுகமாகச் செயல்படுத்தி வருகிறது என்பது அதிர்ச்சிக்குரிய செய்தியாகும்.

தற்போது சிறப்பு பஸ்கள் என்ற பெயரில் “எல்லோ லைன் ப்ளூ லைன்’ என்கிற பஸ்களுக்கு கட்டணத்தை உயர்த்தி மக்கள் மீது திணித்து வருகிறது திமுக அரசு. இதனால் பொது மக்கள் பெரிதும் அவதிக்கு உள்ளாகி இருக்கிறார்கள்.

சாதாரண பஸ்களில் இருக்கும் நடைமுறைக் கட்டணமான குறைந்த அளவு 2 ரூபாய் என்று இருந்ததை 3 ரூபாய் என உயர்த்தி இருக்கிறது. இது கடுமையாக கண்டிக்கத்தக்கது.

மக்களுக்காக மக்களின் நலனுக்காகதான் ஒரு அரசு செயல்பட வேண்டுமே தவிர மக்களை ஏமாற்றும் அரசு மக்களுக்குத் தேவையில்லை. சாதாரண பஸ்களில் உதாரணமாக 48ஏ என்று இருந்தால் அவற்றுக்கு முன்பாக “எம்’ என்று சேர்த்துவிட்டால் கட்டணம் கூடிவிடுகிறது. எம் என்ற எழுத்தைத் தான் கூடுதலாக சேர்த்து இருக்கிறார்கள் தவிர எந்த விதத்திலும் பஸ்களில் உள்ள வசதிகளை கூட்டவில்லை. பஸ் கட்டணம் உயர்த்தப்படும் என்று முறையாக அறிவிக்காமல் – அப்படி அறிவித்தால் கடும் கண்டனத்தை சந்திக்க வேண்டியது இருக்கும் என்ற அச்சத்தால் மக்களை ஏமாற்றும் நோக்கில் கூடுதல் கட்டண உயர்வை அமல்படுத்தி இருக்கிறது. இச் செயல் திமுக அரசின் கோழைத்தனத்தையே காட்டுகிறது. இக் கூடுதல் கட்டணம் சம்பந்தமாக பொதுமக்களிடமோ எதிர்க்கட்சிகளிடமோ தொழிற்சங்கங்களிடமோ எவ்வித கருத்தும் கோரப்படவில்லை. ஆலோசனையும் செய்யப்படவில்லை. அதிகாரப்பூர்வமான அறிவிப்பும் இல்லை. இருந்த போதிலும் கூடுதல் கட்டணத்தை திமுக அரசு மக்களிடம் இருந்து வசூலித்து வருகிறது.

எனது ஆட்சிகாலத்தில் இருந்த எல்.எஸ்.எஸ். சேவையை தற்போது கொஞ்சம் கொஞ்சமாக குறைத்து அவற்றை “எல்லோ’ லைன், ப்ளூ லைன் என்று பெயர் மாற்றி அதிக கட்டணம் வசூலிக்கின்றனர். எல்.எஸ்.எஸ். சேவையில் குறைந்த கட்டணம் ரூ. 2.50 என்றிருந்தது, தற்போது ரூ. 5 என்று உயர்த்தி உள்ளனர். எல்லோ லைன் பஸ் நிற்கும் இடத்தில் ப்ளூ லைன் பஸ் நிற்காதவாறு செய்து இந்த சிறப்பு பஸ்களில்தான் பொதுமக்கள் பயணம் செய்ய வேண்டும் என்ற நிலைக்கு தள்ளுகிறது திமுக அரசு.

அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படும் பஸ்களில் எவ்வித சிறப்பு வசதிகளும் இல்லை. “எம்’ சர்வீஸ் என்ற பெயரில் அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதும் எல்லோ லைன், ப்ளூ லைன் என்ற பெயரில் அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதும் மக்களை ஏமாற்றும் செயலாகும். இந்த மறைமுக கட்டண உயர்வைக் கைவிட வேண்டும் என்று ஜெயலலிதா கூறியுள்ளார்.

==========================================

மாநகர பஸ்களில் எளிதில் செல்ல சென்னையில் 25 இடங்களில் “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட் விநியோகம்

சென்னை, மார்ச் 14: மாநகர பஸ்களில் எளிதில் செல்லும் வகையில் மார்ச் 21-ம் தேதி முதல் சென்னையில் 25 இடங்களில் “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட்டுகள் விநியோகிக்கப்படும்.

இதுகுறித்து மாநகர போக்குவரத்துக் கழக (எம்.டி.சி.) நிர்வாக இயக்குநர் ஆர். பாலசுப்பிரமணியன் செவ்வாய்க்கிழமை கூறியதாவது:

மாநகர பஸ்களில் டிக்கெட் பெறுவதில் பயணிகளுக்கு பல்வேறு சிக்கல்களைத் தவிர்க்கும் வகையில், “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட்டுகள் விநியோகிக்கப்படும்.

தாங்கள் செல்ல விரும்பும் இடத்துக்கான கட்டணத்தைக் கொடுத்து மூன்கூட்டியே “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட்டைப் பெற்று, அவ் வழித்தடத்தில் செல்லும் பஸ்களில் செல்லலாம்.

முதற்கட்டமாக

• தாம்பரம்,
• குரோம்பேட்டை,
• பல்லாவரம்,
• திருவான்மியூர்,
• சைதாப்பேட்டை,
• தியாகராயநகர்,
• மந்தைவெளி,
• திருவல்லிக்கேணி,
• சென்ட்ரல்,
• பிராட்வே,
• கோயம்பேடு,
• அம்பத்தூர்,
• வில்லிவாக்கம் உள்ளிட்ட 25 இடங்களில் ஆஃப்லைன் டிக்கெட்டுகள் விநியோகிக்கப்படும்.

பணிமனைகளிலேயே (டெப்போக்கள்) இந்த டிக்கெட்டுகளைப் பயணிகள் பெறலாம். இது தொடர்பான மேலும் விவரங்களை அலுவலர்களிடம் கேட்டு அறியவும் விசாரணை வசதி செய்யப்படும்.

புறநகர் பகுதிகளுக்கு 150 பஸ்கள்: மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் எல்கை வரம்பு 50 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு விரிவடைந்துள்ளது. இதனால், ஸ்ரீபெரும்புதூர், பாலவாக்கம், மகாபலிபுரம், புழல் உள்ளிட்ட புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கும் கூடுதல் பஸ்களை இயக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

முதற்கட்டமாக 75 புதிய பஸ்கள் மார்ச் 21-ம் தேதிக்குப் பின் ஓரிரு நாள்களில் இயக்கப்படும். இதைத் தொடர்ந்து அடுத்த ஒரு மாதத்துக்குள் மேலும் 75 பஸ்கள் புறநகர்ப் பகுதிகளில் இயக்கப்படும்.

பொதுமக்களின் வசதிக்காக தற்போது நடத்துனர்களிடேமே சீசன் டிக்கெட்டைப் பெற்றுக் கொள்ளும் வசதி செய்யப்பட்டுள்ளது.

வரைபடம் வெளியீடு: சென்னைக்கு வரும் பயணிகளுக்கு வழிகாட்டும் வகையில் புதிய வரைபடம் விரைவில் வெளியிடப்படும்.

இதில் மாநகர பஸ்களின் எண்கள், இயக்கப்படும் வழித்தடங்கள், முக்கிய இடங்கள் மற்றும் இதர விவரங்கள் இடம் பெறும். இந்த வரைபடம் ரூ. 5-க்கு விற்கப்படும். சென்னை எழும்பூர், சென்ட்ரல், கோயம்பேடு ஆகிய இடங்களில் இருந்து திருவல்லிக்கேணி, மயிலாப்பூர், திருவான்மியூர் உள்ளிட்ட இடங்களுக்கு விரைவில் நேரடி பஸ் வசதி செய்யப்படும்.

இதே போல கோடை விடுமுறையில் வண்டலூர் விலங்குகள் காப்பகம் உள்ளிட்ட சுற்றுலா இடங்களுக்கும் கூடுதலாக சிறப்பு பஸ்கள் இயக்கப்படும் என்றார் பாலசுப்பிரமணியன்.
==========================================
மாநகர பஸ்களின் வருவாய் 13% அதிகரிப்பு

மாநகர போக்குவரத்துக் கழக (எம்.டி.சி.) பஸ்களின் தினசரி வருவாய் 13 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது.

சென்னையில் மாநகர போக்குவரத்துக் கழகத்துக்குச் சொந்தமான 2,554 பஸ்கள் உள்ளன. இதில் 2,290 பஸ்கள் பல்வேறு வழித்தடங்களில் தினமும் இயக்கப்படுகின்றன.

பஸ்கள் மூலம் கடந்த ஆண்டு தினமும் சராசரியாக ரூ. 95 லட்சம் வருவாய் ஈட்டப்பட்டது. பல்வேறு சீரமைப்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டதையடுத்து தற்போது இந்த பஸ்களின் தினசரி வருவாய் ரூ.1.10 கோடியாக அதிகரித்துள்ளது.

விபத்துக்கான இழப்பீடு, கடன் சுமை ஆகியவற்றால் நிதி நெருக்கடி முன்பு இருந்தது. ஆனால், தற்போது வளர்ச்சிப் பாதையில் மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் செல்லத் தொடங்கியுள்ளது.

கடந்த 2006-07-ம் ஆண்டில் மட்டும் ரூ. 120 கோடி இழப்பு ஏற்பட்டது. வரும் 2008-க்குள் இழப்பை ஈடுகட்டவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
==========================================
மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்துக்கு 100 “ஆரஞ்ச் லைன்’ பஸ்கள்: சென்னையில் 21-ல் முதல்வர் கருணாநிதி தொடங்கி வைக்கிறார்

சென்னை, மார்ச் 14: சென்னையில் முதன்முறையாக மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் 100 புதிய “ஆரஞ்ச் லைன்’ பஸ்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட உள்ளன.

இந்த பஸ்களை மார்ச் 21-ல் தமிழக முதல்வர் கருணாநிதி தொடங்கி வைக்கிறார்.

மாநகர போக்குவரத்துக் கழகம் கடந்த 6 மாதங்களில் 400 புதிய பஸ்களை அறிமுகப்படுத்தியது.

இதில் “எல்லோ லைன்’ என்ற மஞ்சள் வண்ண பஸ்களும், “ப்ளூ லைன்’ என்ற நீல நிற பஸ்களும் தற்போது இயக்கப்பட்டு வருகின்றன. பிளாஸ்டிக் இருக்கைகளுடன் கூடிய இந்த பஸ்கள் குறிப்பிட்ட நிறுத்தங்களில் மட்டுமே நின்று செல்லும்.

தற்போது இந்த வரிசையில், “ஆரஞ்ச் லைன்’ என்ற பெயரில் 100 புதிய பஸ்களை மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் இயக்க உள்ளது.

“ஏர் சஸ்பென்ஷன்’ வசதியுடன் கூடிய இந்த பஸ்கள் நவீன முறையில் தலா ரூ.10 லட்சம் செலவில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

தானியங்கிக் கதவுகள்

இதில் பெரும்பாலான பஸ்களில் “தானியங்கி கதவுகள்’ பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இந்தக் கதவுகளை இயக்கும் விசை, பஸ் ஓட்டுநரின் கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும்.

பஸ் விபத்துகளில் 80 சதவீதம் பேர் படிக்கட்டில் தவறி விழுந்து உயிரிழக்கின்றனர். தற்போது தானியங்கிக் கதவுகளை பஸ்களில் பொருத்துவதன் மூலம் இதுபோன்ற உயிரிழப்பைத் தடுக்க முடியும்.

அதிகபட்சமாக மணிக்கு 40 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் மட்டுமே இந்த பஸ்கள் இயங்கும். சுற்றுச் சூழலை மாசுபடுத்தாத வகையில், “பாரத் 3′ திறனுள்ள மோட்டார் பொருத்தப்பட்டுள்ள இந்த பஸ்கள் அதிக இரைச்சலின்றி இயங்கும்.

பழைய பஸ்களுக்குப் பதிலாகவும், புதிய வழித்தடங்களிலும் இந்த “ஆரஞ்ச் லைன்’ பஸ்கள் இயக்கப்பட உள்ளன.

மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்துக்கு இந்த ஆண்டு 150 பஸ்களை வாங்க அரசு ரூ.40 கோடி அனுமதித்துள்ளது. இந்த பஸ்கள் அனைத்தும் மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் கூண்டு கட்டும் பணிமனைகளில் உருவாக்கப்படும்.

இதில் முதற்கட்டமாக 100 ஆரஞ்ச் லைன் பஸ்கள் முக்கிய வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட உள்ளன.

இந்த பஸ்களை அறிமுகம் செய்யும் விழா, சென்னை தரமணியில் மார்ச் 21-ம் தேதி நடைபெறுகிறது. முதல்வர் கருணாநிதி இந்த பஸ்களின் சாவிகளை, ஓட்டுநர்களுக்கு வழங்க உள்ளார்.

இதில் உள்ளாட்சித் துறை அமைச்சர் ஸ்டாலின், போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் கே.என்.நேரு உள்ளிட்ட பலர் பங்கேற்கின்றனர்.

ஓட்டுநர்களுக்கு புதிய பயிற்சி தடம்

இதுதவிர தரமணியில் சாலைப் போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் வளாகத்தில் புதிதாகக் கட்டப்பட்டுள்ள ஓட்டுநர் பயிற்சித் தடத்தையும் (டிரெய்னிங் டிராக்) முதல்வர் திறந்து வைக்கிறார்.

ஐ.டி. நிறுவனங்களுக்கு 50 சொகுசு பஸ் சேவை

சென்னையில் பல்வேறு இடங்களில் உள்ள ஐடி நிறுவனங்கள், கார் தொழிற்சாலைகளுக்கு ஒப்பந்த முறையில் 50 சொகுசு பஸ்களை இயக்க மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் திட்டமிட்டுள்ளது.

பழைய மகாபலிபுரம் சாலை, தரமணி, ஸ்ரீபெரும்புதூர், புழல், அம்பத்தூர் உள்ளிட்ட பல்வேறு இடங்களில் உள்ள ஐடி நிறுவனங்கள் உள்ளிட்ட தொழில் நிறுவனங்களுக்கு ஊழியர்களை அழைத்துச் செல்லும் வகையில் இந்த பஸ்கள் இயக்கப்பட உள்ளன.

இதற்காக கிலோ மீட்டருக்கு ரூ.25 முதல் ரூ.30 வரை கட்டணமாக வழங்க இந்நிறுவனங்கள் முன்வந்துள்ளன.

காலை, மாலை இருவேளைகளிலும் முக்கிய நேரத்தில் மட்டுமே இந்த பஸ்கள் ஒப்பந்த அடிப்படையில் இயக்கப்படும்.

இதன்பின் மற்ற நேரங்களில் இந்த பஸ்கள் சாதாரண கட்டணத்தில் பொதுமக்களின் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்படும்.

இந்த பஸ்களில் சொகுசு இருக்கைகள், அகலமான கண்ணாடி ஜன்னல்கள், தானியங்கிக் கதவுகளும் பொருத்தப்படும்.

=============================================

“சென்னையில் ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு இனி பர்மிட் கிடையாது’

சென்னை, மார்ச். 15: சென்னை நகரில் இனி ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு மேலும் பர்மிட் வழங்கப்பட மாட்டாது என்று போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் கே.என். நேரு தெரிவித்தார். இது குறித்து அவர் மேலும் கூறியது:

ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு புதிய பகுதிகளில் அனுமதி வழங்க வேண்டும் என்ற கோரிக்கை எழுந்துள்ளது. ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு அனுமதி வழங்குவதால் மாநகர பஸ்களின் வருமானம் குறைகிறது. இதைத் தவிர்க்க ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு இனி புதிய வழித்தடங்களில் பர்மிட் வழங்குவதில்லை என முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

கடும் நடவடிக்கை: திருத்திய ஆட்டோ மீட்டர் பொருத்தாத ஆட்டோ மீது கடுமையான நடவடிக்கை எடுக்கப்படும். தொழிற்சங்க பிரதிநிதிகள் மற்றும் ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுடன் பேசிய பிறகு ஆட்டோ கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டது. அதற்கேற்ப திருத்திய மீட்டர் பொருத்துவதற்குத் தேவையான கால அவகாசம் வழங்கப்பட்டது. இந்தக் கெடு முடிவடைந்துள்ளதால், இனி திருத்திய மீட்டர் பொருத்தாத ஆட்டோக்கள் மீது கடும் நடவடிக்கை எடுக்கப்படும்.

பெட்ரோல் விலை உயர்வுக்கு ஏற்ப, ஆட்டோ கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. மேலும் காஸ் மூலம் ஆட்டோக்களை இயக்கும்போது, அவர்களுக்கு கூடுதல் வருமானம் கிடைக்கும்.

தாழ்தள சொகுசு பேருந்து: சென்னை நகரில் இம்மாதம் 21-ம் தேதி முதல் தாழ்தள சொகுசு பேருந்து அறிமுகப்படுத்தப்படுகிறது. அத்துடன் நெரிசல் நேரங்களில் கூடுதல் பஸ்களை இயக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. இதேபோல தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்களுக்கென 20 ஒப்பந்த ஊர்திகளை அரசு போக்குவரத்துக் கழகம் இயக்கத் திட்டமிட்டுள்ளது.

பணி நியமனம்: அதிமுக ஆட்சிக் காலத்தில் நியமிக்கப்பட்ட 2017 ஊழியர்களை முழுமையாக பணி நியமனம் செய்ய வேண்டும் என்று நீதிபதி மொகோபாத்யாய குறிப்பிட்டுள்ளார். அதன்பேரில் அவர்களை பணியில் நியமிக்க உரிய நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படும் என்றார் நேரு.

=======================================================

சென்னையில் இருந்து 18 வழித்தடங்களில் 44 புதிய பஸ்கள்: மு.க.ஸ்டாலின் 21-ந் தேதி தொடங்கி வைக்கிறார்

சென்னை, மார்ச்.19-

சென்னையில் மேலும் 100 பஸ்கள் புதிதாக விடப் படுகின்றன. வயதானவர்கள் எளிதாக ஏறும் வகையில் தாழ்தள சொகுசு பஸ்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன.

உள்ளாட்சிதுறை அமைச்சர் மு.க.ஸ்டாலின் புதிய பஸ் போக்குவரத்தை தொடங்கி வைக்கிறார். அமைச்சர்கள் கே.என் நேரு, தா.மோ.அன்பரசன், ஆகியோர் கலந்து கொள் கிறார்கள். புதிய பஸ் தொடக்க விழா ஐ.ஆர்.டி வளாகத்தில் 21-ந் தேதி மாலை 5-மணிக்கு நடைபெறுகிறது.

புதிதாக விடப்படும் பஸ்களில் பெரும்பாலானவை புறநகர் பகுதிகளுக்கு இயக்கப்படுகிறது. 18புதிய வழித்தடங்களில் 44 பஸ்கள் விடப்படுகின்றன. இது தவிர தகவல் தொழில் நுட்ப நிறுவனங்களுக்கு 50 பஸ்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

புதிய பஸ்கள் குறிப்பிட்ட ஒரு சில இடங்களில் மட்டும் நின்று செல்லும். நிறுத்தங்கள் குறைக்கப்பட்டு பயணிகள் வேகமாக சென்றடையும் வகையில் பயணநடை வகுக்கப் பட்டுள்ளது.

திருவள்ளுர் மாவட்டம் பெரியபாளையத்துக்கு 5 புதிய வழித்தடங்களில் பஸ்கள் விடப்படுகின்றன. சென்னை புறநகர் பஸ்நிலையம், ஆவடி, வள்ளலார் நகர் ஆகிய இடங்களில் இருந்து பெரிய பாளையத்துக்கு 12 பஸ்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

அதே போல அடையாரில் இருந்து மாமல்லபுரத்துக்கு கிழக்கு கடற்சாலை வழியாக 4 பஸ்களும் பழைய மாமல்ல புரம் சாலை வழியாக 4 பஸ்களும் விடப்படுகின்றன. சைதாப்பேட்டையில் இருந்து வல்லக்கோட்டைக்கு கிண்டி, போரூர், பூந்தமல்லி, செம்பரபாக்கம், இருங்காட்டு கோட்டை, ஸ்ரீபெரும்புதூர், வல்லம் வழியாக இயக்கப்பட உள்ளன.

பிராட்வேயில் இருந்து படப்பை, திருப்போரூருக்கு தலா 4 பஸ்களும், குன்றத் தூருக்கு 2பஸ்களும் விடப்படுகின்றன. அஸ்தினாபுரம்-ஆவடி, அடை யார்-கேளம்பாக்கம் இடையேயும் புதிய வழித்த டங்களில் பஸ்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

தாம்பரத்தில் இருந்து சோமங்கலம், மாடம் பாக்கத் துக்கு தலா ஒருபஸ் களும், மின்ட்டில் இருந்து கும்மிடிபூண்டிக்கு 4பஸ்களும் விடப்படுகின்றன. மூலக்கடை, புழல், செங்குன்றம், காரனோடை, தச்சூர் கூட்டுச்சாலை, புதுவயல், கவரபேட்டை வழியாக கும்மிடிபூண்டிக்கு சென்று வரும். செம்மஞ்சேரியில் இருந்து பிராட்வேக்கு புதிய வழித்தடத்தில் பஸ் விடப் படுகிறது.

=================================================================================
மாநகர பஸ்ஸில் இயந்திரம் மூலம் டிக்கெட் தாம்பரம்}பிராட்வே வழித்தடத்தில் சோதனை முறையில் அறிமுகம்

சென்னை, மார்ச் 22: சென்னை மாநகர பஸ்களில் இயந்திரம் மூலம் பயணச்சீட்டு (டிக்கெட்) வழங்கும் முறை சோதனை அடிப்படையில் தொடங்கப்பட்டு உள்ளது.

தாம்பரம் – பிராட்வே (21 ஜி) வழித்தடத்தில் இயந்திரம் மூலம் செவ்வாய்க்கிழமை முதல் பஸ் டிக்கெட் வழங்கும் முறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

இதற்கு, பயணிகளிடம் நல்ல வரவேற்பு உள்ளதாக போக்குவரத்துக் கழக அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர்.

சென்னை நகர பஸ்களில் காலை மற்றும் மாலை வேளைகளில் பயணிகள் கூட்டம் அலைமோதும். அவர்களுக்கு டிக்கெட் வழங்குவதற்குள் நடத்துனர்களுக்கு போதும் போதும் என்றாகி விடும்.

டிக்கெட் வழங்குவதற்காக, சில பஸ்கள் ஸ்டேஜ் வருவதற்கு முன்பு வெகு நேரம் சாலையோரம் நிறுத்தப்படுவதும் அப்போது அலுவலகம் செல்வோர் முணுமுணுப்பதும் பயணிகள்-நடத்துனர் இடையே வாக்குவாதம் ஏற்படுவதும் வழக்கமான ஒன்று.

மேலும், டிக்கெட்டுகளை நடத்துனர்கள் எச்சில் தொட்டுத் தருவதாக பயணிகள் பலரும் புகார் கூறுவது வாடிக்கை.

இந்த குற்றச்சாட்டுகளை தவிர்க்க போக்குவரத்துத் துறை அதிகாரிகள் நடவடிக்கை மேற்கொண்டனர். கர்நாடகம், கேரளம் உள்ளிட்ட மாநிலங்களில் மேற்கொள்ளப்படுவது போல, இயந்திரம் மூலம் டிக்கெட் வழங்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

அதன் ஒருபகுதியாக, இந்தத் திட்டம் தாம்பரம் – பிராட்வே (21 ஜி) வழித்தடத்தில் இயங்கும் 5 பஸ்களில் செவ்வாய்க்கிழமை தொடங்கப்பட்டது.

இயந்திரத்தில் என்ன வசதி: டிக்கெட் வழங்கும் இயந்திரத்தில் 500 வழித்தடங்கள் வரை சேமித்து வைக்க வழி உண்டு. முதலில், இயந்திரத்தை இயக்கும் நடத்துனர், பயணிகள் குறிப்பிடும் டிக்கெட்டுகளின் எண்ணிக்கையைக் குறிப்பிட வேண்டும். இதன் பின்பு, எந்த பஸ் ஸ்டாப் என்பதற்கான பொத்தானை அழுத்த வேண்டும். பின், “என்டர்’ பொத்தானை அழுத்தினால் டிக்கெட் அச்சாகி வெளியே வரும். கையடக்கக் கருவி என்பதால் நடத்துனர்கள் அதனை எளிதாக எடுத்துச் செல்லலாம். எந்த பஸ் ஸ்டாப்பில் பயணிகள் அதிகம் ஏறி, இறங்குகின்றனர் என்பது போன்ற தகவல்களை இந்த இயந்திரத்தின் மூலம் எளிதில் அறிய முடியும்.

ஒரே நேரத்தில் எத்தனை பேருக்கு வேண்டுமானாலும் டிக்கெட் வழங்க முடியும் என்பது இயந்திரத்தின் கூடுதல் சிறப்பு.

பிற வழித்தடங்களில் எப்போது?: சோதனை அடிப்படையில் தாம்பரம் – பிராட்வே வழித்தடத்தில் டிக்கெட் வழங்கும் இயந்திரம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு உள்ளது. இதற்கு கிடைக்கும் வரவேற்பைப் பொறுத்து பிற வழித்தடங்களுக்கும் இயந்திரம் மூலம் டிக்கெட் வழங்கும் முறை விரிவுபடுத்தப்படும் என்றார் சென்னை மாநகர போக்குவரத்துக் கழக மேலாண் இயக்குநர் இரா. பாலசுப்பிரமணியன் தெரிவித்தார்.

=================================================================================

தமிழகத்தில் மேலும் 1,000 மினி பஸ்கள்: நாளை பட்ஜெட்டில் அறிவிப்பு

பா. ஜெகதீசன்

சென்னை, மார்ச் 22: மக்களுக்குக் கூடுதல் பஸ் வசதியை ஏற்படுத்தித் தரும் வகையில் தமிழகத்தில் மேலும் 1,000 தனியார் மினி பஸ்களை இயக்கும் திட்டம் மாநில அரசின் பரிசீலனையில் உள்ளது.

இந்த ஆயிரம் பஸ்களில் 500 பஸ்களை சென்னைப் புறநகர் பகுதிகளிலும், காஞ்சிபுரம், திருவள்ளூர் ஆகிய மாவட்டங்களிலும் இயக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது.

இத்திட்டம் தொடர்பான அறிவிப்பும், மொத்தம் எத்தனை மினி பஸ்கள் இயக்கப்படும் என்கிற விவரமும் சட்டப் பேரவையில் வெள்ளிக்கிழமை தாக்கலாகும் அரசின் நிதிநிலை அறிக்கையில் வெளியாகும் என அரசு வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன.

க்ஷமினி பஸ் வந்த பாதை:/க்ஷ போக்குவரத்து வசதி இல்லாத கிராமங்களுக்கு பஸ் வசதி அளிப்பதற்காக 1998-ல் மினி பஸ்களை இயக்கும் திட்டத்தைத் தமிழக அரசு அறிமுகப்படுத்தியது. இத்திட்டத்துக்கு மக்களிடையே நல்ல வரவேற்பு இருந்ததால், இத்திட்டத்தை மேலும் விரிவுபடுத்துவதற்கான ஆய்வை மேற்கொண்டது. 3,000-க்கும் மேற்பட்ட வழித்தடங்களில் மினி பஸ்களை இயக்க வாய்ப்பு உள்ளது என்பது அப்போது தெரிய வந்தது.

தமிழகத்தில் 1,100 மினி பஸ்களை இயக்குவது தொடர்பாக 1.6.2005-ல் தமிழக அரசு ஆணை பிறப்பித்தது. இதை எதிர்த்து அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத் தொழிற்சங்கத்தினர் உள்பட 100-க்கும் மேற்பட்டோர் சென்னை உயர் நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடர்ந்தனர். அரசின் ஆணைக்கு அப்போது தடை விதிக்கப்பட்டது. பின்னர் அத்தடையை நீதிமன்றம் விலக்கிக் கொண்டது.

அதைத் தொடர்ந்து, மினி பஸ்களை எந்தெந்த வழித் தடங்களில் இயக்குவது, அவற்றுக்கான கட்டண விகிதங்கள் உள்ளிட்டவை குறித்து அரசு ஆலோசனை நடத்தியது.

க்ஷஅரசின் நிலை:/க்ஷ இந்நிலையில் கடந்த ஆண்டு ஆட்சிக்கு வந்த தி.மு.க. அரசு, மினி பஸ்கள் தொடர்பான தனது நிலையை ஆளுநர் உரையில் அப்போதே தெளிவுபடுத்தியது. “இந்த அரசால் முன்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு, மக்களிடையே பெரும் வரவேற்பைப் பெற்ற மினி பஸ் திட்டம் மீண்டும் செயல்படுத்தப்படும்’ என அதில் தெரிவித்திருந்தது.

க்ஷசென்னையில்…:/க்ஷ சென்னையில் 3 வழித்தடங்களில் 500 மினி பஸ்களை இயக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது.

(1) கோயம்பேடு -பூந்தமல்லி நெடுஞ்சாலை, (2) கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலை -திருவான்மியூர் தெற்கு, (3) பழைய மாமல்லபுரம் சாலை -திருவான்மியூர் பஸ் நிலையம் என 3 முக்கிய வழித்தடங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டு இந்த மினி பஸ்கள் இயங்கும்.

க்ஷமாவட்டங்களில்…:/க்ஷ மினி பஸ் விரிவாக்கத் திட்டத்தின் கீழ் திருச்சி, மதுரை, கோவை ஆகிய மாவட்டங்களில் கூடுதலாக தலா 100 மினி பஸ்கள் இயக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது. விழுப்புரம், சேலம், நாமக்கல், ஈரோடு, தஞ்சை, திருநெல்வேலி ஆகிய மாவட்டங்களிலும் கூடுதலாக மினி பஸ்கள் விட திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

இதர 19 மாவட்டங்களில் இயக்கப்படும் மினி பஸ்களின் எண்ணிக்கையில் மாற்றம் இருக்குமா என்பது நிதிநிலை அறிக்கையில் தெரியும்.
=================================================================================

‘I’m the owner of Bentley car but did not gift Bentley to Abhishek’: Amar Singh

அமிதாப் மகனுக்கு பரிசளிக்கப்பட்ட ரூ.1.5 கோடி கார் யாருக்கு சொந்தமானது? அமர்சிங் விளக்கம்

புதுதில்லி, பிப். 9: அமிதாப் மகன் அபிஷேக் பச்சனின் பிறந்த நாளன்று பரிசளிக்கப்பட்ட ரூ.1.5 கோடி மதிப்புள்ள பெண்ட்லே சொகுசு காரை, தானே விலை கொடுத்து வாங்கியதாக சமாஜவாதி கட்சித் தலைவர் அமர்சிங் கூறியுள்ளார்.

லண்டனில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட அந்த காருக்கு, அனைத்து சுங்கத் தீர்வைகளையும் முறையாகச் செலுத்திவிட்டதாகவும் அவர் கூறியுள்ளார்.

காரின் பதிவுக்காக (ரெஜிஸ்ட்ரேஷன்) விண்ணப்பித்த ஆவணத்தில் அமர்சிங் “ஜல்ஸô, மும்பை’ என வீட்டு முகவரியை அளித்திருந்தார். இந்த முகவரி குறித்து ஐயம் எழுப்பிய தில்லி போக்குவரத்து துறை, அது தவறான தகவல் என்றால் அமர்சிங் மீது சட்டப்படி நடவடிக்கை எடுக்கப்படும் என புதன்கிழமை கூறியிருந்தது.

இதை மறுத்துள்ள அமர்சிங், அமிதாப் குடும்பத்துக்குச் சொந்தமான ஜல்ஸô இல்லத்தை, மும்பைக்கு செல்லும்போது தங்குவதற்காக, கடந்த 20 ஆண்டுகளாக பயன்படுத்தி வருவதாகவும், அமிதாப் இதை மறுக்கும் பட்சத்தில் சட்ட நடவடிக்கைக்கு தயாராக இருப்பதாகவும் கூறியுள்ளார்.

மேலும், தவறான தகவலை அளித்ததற்காக தில்லி மாநில முதல்வர் மற்றும் தில்லி போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் ஹாரூண் யூசுப் ஆகியோர் மீது சட்டப்படி நடவடிக்கை மேற்கொள்ளப்போவதாகவும் அமர்சிங் எச்சரித்துள்ளார்.

பெண்ட்லே காரை அபிஷேக் பச்சனுக்கு பரிசளித்தது யார் என்பதைக் கூற அவர் மறுத்துவிட்டார்.

அபிஷேக் பச்சனுக்கு வெளிநாட்டு கார்: அமர்சிங் ரூ. 85 லட்சம் சுங்க வரி செலுத்தினார்

புதுடெல்லி, பிப். 12-

பிரபல ஹாலிவுட் நடிகர் அமிதாப்பச்சனின் மகனும், நடிகருமான அபிஷேக் பச்சன் கடந்த 5-ந் தேதி தனது பிறந்த நாளை கொண்டாடினார்.

இதையொட்டி அமிதாப்பின் நெருங்கிய குடும்ப நண்பரும், சமாஜ்வாடி கட்சி பொதுச் செயலாளருமான அமர்சிங் வெளிநாட்டு காரை பிறந்த நாள் பரிசாக வழங்கினார்.

விலை உயர்ந்த காரை அபிஷேக் பச்சனுக்கு பரிசாக வழங்கியது சர்ச்சையை கிளப்பியது. உடனே அது தனது கார் அபிஷேக்குக்கு பரிசாக கொடுக்கவில்லை என்று அமர்சிங் மறுத்து இருந்தார்.

இந்த நிலையில் வெளிநாட்டு காருக்கு அமர்சிங் ரூ. 85 லட்சம் சுங்க வரி கட்டியுள்ளது தெரியவந்துள்ளது. இது தொடர்பாக டெல்லி போக்குவரத்து மந்திரி ஹாரூன் ïசுப் கூறியதாவது:-

லண்டனில் இருந்து `பென்ட்லி’ கார் கடந்த 31-ந் தேதி விமானம் மூலம் வந்தது. இந்த காரின் மதிப்பு ரூ. 1.76 கோடி என்று கூறி அதற்கு ரூ. 85 லட்சம் சுங்க வரியை அமர்சிங் செலுத்தியுள்ளார்.

கடந்த 1-ந் தேதி அந்த கார் வடக்கு டெல்லியில் உள்ள போக்குவரத்து அலுவலகத்தில் பதிவு செய்யப்பட்டது. அந்த காருக்கு நம்பர் வழங்கப்பட்டுள்ளது.

இவ்வாறு அவர் கூறினார்.

Solutions – K Loganathan: Strategy & Planning required for improvement in Village Life

தேவை கிராமப்புற வாழ்விட கொள்கை

கே. லோகநாதன்

ஒரு நாட்டின் உண்மையான முன்னேற்றம் என்பது அனைத்துத் தரப்பு மக்களின், குறிப்பாக, அடித்தள ஏழை மக்களின் முன்னேற்றத்தை வைத்தே மதிப்பிடப்படும்.

11 ஐந்தாண்டுத் திட்டங்களை நிறைவேற்றியும்கூட, கிராமப்புறங்களில் வாழ்விட வசதி என்பது பெயரளவில்தான் உள்ளது.

நமது நாட்டின் மொத்த மக்கள் தொகையில் 60 சதவீதம் பேர் கிராமப்புறங்களில்தான் வசிக்கின்றனர். ஆனால் அவர்களின் முன்னேற்றத்தில் போதிய கவனம் செலுத்தப்படவில்லை.

ஐந்தாண்டுத் திட்டங்களில் கிராமப்புற பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு போதிய முக்கியத்துவம் அளிக்கப்படவில்லை. தொழிற்துறை வளர்ச்சியை மட்டுமே பிரதான குறிக்கோளாகக் கொண்டு திட்டங்கள் வகுக்கப்பட்டன.

இந்தியாவைப் பொறுத்தமட்டில், வாழ்விட முன்னேற்றம் என்பது மக்களின் நடவடிக்கையாகவே இருந்து வருகிறது. பழைய வீடுகளை பழுதுபார்த்தலும் விரிவுபடுத்துதலும் நடைபெற்று வருகின்றன. பணவசதி இருப்பவர்கள் மட்டுமே புதிய வீடுகளை கட்டிக் கொள்கின்றனர். நகர்ப்புறங்களில் உள்ளதைப் போன்று அரசுத் தரப்பில் கிராமப்புறங்களில் வாழ்விட முன்னேற்றத் திட்டங்கள் செயல்படுத்தப்படுவதில்லை. இதனால் கிராமமக்கள் குடிசைகளிலும் அடிப்படை வசதியற்ற வீடுகளிலும் வாழ வேண்டிய நிலையில் இருந்து வருகின்றனர்.

ஆனால் செல்வந்த நாடுகளிலும் வளர்ச்சி பெற்றுவரும் நாடுகளிலும் கிராமப்புற வாழ்விட முன்னேற்றத்தில் அரசுகளின் பங்கு குறிப்பிடத்தக்க அளவில் உள்ளது.

ஒரு நாட்டின் வளர்ச்சிக்கும் வாழ்விட முன்னேற்றத்துக்கும் நேரடியான தொடர்பு உண்டு. இந்தியாவில் அனைத்து மக்களுக்கும் அடிப்படைத் தேவைகள் நிறைவேற்றப்பட்டுள்ளதா என்பது கேள்விக்குறியாகவே இருந்து வருகிறது.

நமது நாட்டில் வீடற்றவர்களின் எண்ணிக்கை நாளுக்குநாள் அதிகரித்து வருவதாக புள்ளிவிவரங்கள் கூறுகின்றன. மக்கள்தொகைப் பெருக்கத்துக்கு ஏற்ப வாழ்விட கொள்கைத் திட்டங்கள் செயல்படுத்தப்படவில்லை.

கிராமப்புறங்களில் வீட்டுவசதி பற்றாக்குறை 65 சதவீதமாக உள்ளது. வாழ்வாதாரமான வாழ்விட கொள்கைத் திட்டம் குறித்து பரந்த அளவிலான கண்ணோட்டம் அரசிடம் இல்லை. 1998-ல் தேசிய வாழ்விட கொள்கை வெளியிடப்பட்டது. ஆனால் வழக்கம்போல் இதிலும் கூட கிராமப்புறங்களின் தனித்தன்மை மற்றும் அங்குள்ள மக்களின் தேவைகள் குறித்து தெளிவாக ஏதும் குறிப்பிடப்படவில்லை.

கிராமங்களில் ஏழ்மை தாண்டவமாடுவதற்கு விவசாயப் பொருளாதாரம் பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டதே முக்கியக் காரணம். இதன் விளைவாக கிராமங்களில் வேலைவாய்ப்பு குறைந்துவிட்டது. கிராமமக்கள் வேலைவாய்ப்பு தேடி நகர்ப்புறங்களுக்கு குடிபெயர்வது அதிகரித்துவிட்டது. இதனால் பெருநகரங்களில் மக்கள் நெருக்கம் அதிகரித்து வருகிறது.

இதற்குத் தீர்வுதான் என்ன?

கிராமப்புறப் பொருளாதாரத்தை முன்னேற்ற முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும். வாழ்விட கொள்கை என்பதை வெறும் கட்டுமான நடவடிக்கையாக கருதிவிடக்கூடாது. வாழ்விட கொள்கைக்கும் நாட்டின் முன்னேற்றத்துக்கும் நேரடித் தொடர்பு உண்டு. வீடு கட்டும் தொழில் மறைமுக வேலை வாய்ப்புகளை அதிக அளவில் உருவாக்கும்.

கட்டுமானத் துறையில் மட்டும் நாட்டின் 16 சதவீத தொழிலாளர்களுக்கு வேலைவாய்ப்பு கிடைக்கிறது. இதனைக் கொண்டே “வீடு கட்டுதல்’ என்பது நாட்டின் முன்னேற்றத்தோடு நேரடியாகச் சம்பந்தப்பட்ட விஷயம் என்பதை அறியலாம். கிராமப்புறங்களில் 22 சதவீத மக்களுக்குக் குடிநீர் வசதி இல்லை. சுமார் 67 சதவீத மக்களுக்கு சுகாதார வசதி இல்லை. எனவே, கிராமப்புறங்களுக்கென பிரத்தியேக வாழ்விட கொள்கை தேவை.

மத்திய, மாநில அரசுகள், கிராமப் பஞ்சாயத்துகள், பொதுநல அமைப்புகள், தன்னார்வத் தொண்டு நிறுவனங்கள், நிதியுதவி நிறுவனங்கள், தொழில்நுட்ப மையங்கள் மற்றும் தனியார் துறை நிறுவனங்கள் பங்கேற்கும் விதத்தில் தேசிய கிராமப்புற வாழ்விடக் கொள்கை உருவாக்கப்பட வேண்டும்.

வாழ்விடம் (இருப்பிடம்) என்பது மனிதனின் அடிப்படை உரிமையாகும். இதற்கேற்ற திட்டங்களை நடைமுறைப்படுத்த வேண்டியது மத்திய, மாநில அரசின் முக்கியக் கடமையாகும்.