Petroleum minister asks for zero duty on crude oil – Cuts to cost around Rs 4K cr, fiscal deficit may go up

இறக்குமதி வரியைக் குறைக்காவிடில் பெட்ரோலிய நிறுவனங்கள் திவாலாகும்: பிரதமரிடம் முரளி தேவ்ரா தகவல்

புது தில்லி, ஏப். 3: கச்சா எண்ணெய் மீதான இறக்குமதி வரியைக் குறைக்காவிடில் பெட்ரோலிய நிறுவனங்கள் கடன் சுமையால் திவாலாகிவிடும் என்று மத்திய பெட்ரோலியத்துறை அமைச்சர் முரளி தேவ்ரா குறிப்பிட்டுள்ளார்.

கச்சா எண்ணெய் மீதான இறக்குமதி வரியை முற்றிலுமாகக் குறைக்க வேண்டும் என்று பிரதமரிடம் அவர் வலியுறுத்தினார்.

இறக்குமதி வரியை நீக்காவிடில் எண்ணெய் நிறுவனங்களின் இழப்பு ரூ. 1,30,000 கோடியைத் தாண்டும் என்றும், இதனால் அவை திவாலாகும் சூழல் ஏற்படும் என்று பிரதமரிடம் அவர் சுட்டிக்காட்டினார். புதன்கிழமை இரவு நடைபெற்ற சந்திப்பின்போது தனது கருத்தை அவர் வலியுறுத்தியதாகத் தெரிகிறது.

இது குறித்து வியாழக்கிழமை செய்தியாளர்களிடம் முரளி தேவ்ரா கூறியது:

சமையல் எண்ணெய் விலையைக் குறைக்க அவற்றின் மீதான இறக்குமதி வரியை அரசு ரத்து செய்தது. அதைப் போல சர்வதேச சந்தையில் கச்சா எண்ணெய் விலை ஒரு பேரல் 100 டாலரை எட்டியுள்ளது. தற்போது 5 சதவீதம் இறக்குமதி வரி விதிக்கப்படுகிறது. இதை முற்றிலும் நீக்க வேண்டும்.

2007-08-ம் நிதி ஆண்டில் இந்தியன் ஆயில் கார்ப்பரேஷன், பாரத் பெட்ரோலியம் கார்ப்பரேஷன், ஹிந்துஸ்தான் பெட்ரோலியம் கார்ப்பரேஷன் ஆகிய நிறுவனங்களுக்கு ரூ. 77,304 கோடி நஷ்டம் ஏற்பட்டுள்ளது. இந்த இழப்பு நடப்பு நிதி ஆண்டில் ரூ. 1,30,000 கோடியை எட்டும் என தெரிகிறது.

கடன் பத்திர வெளியீடு மூலம் எண்ணெய் நிறுவனங்கள் திரட்டிய தொகை போதுமானதல்ல. கடந்த ஆண்டு ஏப்ரல் முதல் டிசம்பர் வரையான காலத்தில் ரூ. 20,333 கோடியும் பிறகு ரூ. 12,675 கோடியும் திரட்டப்பட்டது. இந்திய எண்ணெய் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு கார்ப்பரேஷன் (ஓஎன்ஜிசி), மற்றும் இந்திய நிலவாயு ஆணையம் (“கெயில்’) ஆகியவை அளித்த மானியம் ரூ. 12,000 கோடி. இருப்பினும் எண்ணெய் நிறுவனங்கள் எதிர்கொண்ட இழப்பை ஈடுகட்டும் அளவுக்குப் போதுமானதாக இல்லை.

இறக்குமதி வரிக் குறைப்பு யோசனையை பிரதமர் ஏற்கவில்லை. அதற்குப் பதில் மேலும் கடன் பத்திரங்களை வெளியிட்டுக் கொள்ளலாம் என்று கூறியதாகத் தெரிகிறது.

பொதுத் துறை எண்ணெய் நிறுவனங்கள் நாளொன்றுக்கு ரூ. 450 கோடி இழப்பைச் சந்தித்து வருகின்றன. இதை ஈடுகட்ட பெட்ரோல், டீசல் விலையை உயர்த்தவும் அரசு அனுமதிக்கவில்லை. பெட்ரோலுக்கு லிட்டருக்கு ரூ. 10.78-ம், டீசலுக்கு லிட்டருக்கு ரூ. 17.02-ம், சமையல் எரிவாயு சிலிண்டருக்கு ரூ. 316.06-ம் நஷ்டம் ஏற்படுகிறது. கெரசினுக்கு லிட்டருக்கு ரூ. 25.23 நஷ்டத்தை சந்திக்கின்றன.

ஒரு பேரல் கச்சா எண்ணெய் 32 டாலராக இருந்தபோது 5 சதவீத இறக்குமதி வரி விதிப்பு நிர்ணயிக்கப்பட்டது. ஆனால் தற்போது 100 டாலரைத் தாண்டிய நிலையில் அரசுக்கு எண்ணெய் இறக்குமதி மூலமான வருவாய் அதிகரித்துள்ளது. 2007-08-ம் ஆண்டில் ஏப்ரல் முதல் டிசம்பர் வரையான காலத்தில் எண்ணெய் நிறுவனங்கள் மூலம் ரூ. 7,804 கோடி இறக்குமதி வருவாய் அரசுக்குக் கிடைத்துள்ளது. அதேசயம் 2006-07-ம் ஆண்டு ஒட்டுமொத்த ஓராண்டுக்கும் கிடைத்த தொகை ரூ. 10,043 கோடியாகும்.

கச்சா எண்ணெய்க்கு இறக்குமதி வரி விலக்கு அளிப்பதன் மூலம் எண்ணெய் நிறுவனங்களின் இழப்பு ஓரளவு தவிர்க்க முடியும் என்ற சூழல் நிலவியது. ஆனால் அதற்கு பிரதமர் அனுமதிக்கவில்லை.

Iran to India Natural Gas Pipeline vs Indo-US Nuclear Accord: Ka Ragunathan

அணுசக்தி உடன்பாடா, அமைதிக் குழாய் திட்டமா?

க. ரகுநாதன்

இந்தியா – அமெரிக்கா இடையிலான அணுசக்தி உடன்பாட்டை நிறைவேற்றியே தீருவோம் என்று மத்திய அரசும், ஆட்சியா-ஒப்பந்தமா என்று இடதுசாரிகள் கேட்டால், ஆட்சிதான் முக்கியம் என்று இறங்கி வருவதும் அன்றாட நிகழ்வுகளாகிவிட்டன.

இந்தக் களேபரத்தில் முக்கியமான இன்னொரு திட்டத்தைப் பற்றி யாரும் விவாதிப்பதில்லை. அது ஈரான்-பாகிஸ்தான்-இந்தியா (ஐபிஐ) எரிவாயுக் குழாய் பாதைத் திட்டம். ரூ.28,000 கோடியிலான இத் திட்டம் அமைதிக் குழாய் திட்டம் எனவும் அழைக்கப்படுகிறது.

2007-ம் ஆண்டு நோபல் பரிசு பெற்ற ஐ.நா. சுற்றுச்சூழல் அமைப்பின் (ஐபிசிசி) தலைவரான ஆர்.கே.பச்செüரி, ஈரானின் முன்னாள் வெளியுறவுத் துறை அமைச்சர் அலி ஷாம்ஸ் அர்டேகனி ஆகியோர் 1989-ம் ஆண்டு இத் திட்டத்தை வரைந்தனர். பின்னர் பல்வேறு பேச்சுகளைக் கடந்து 2005-ம் ஆண்டு இத் திட்டத்தை நிறைவேற்ற ஒப்பந்தம் போடுவது என முடிவானது.

ஈரான், பாகிஸ்தான் வழியாக இந்தியா வரை மொத்தம் 2,670 கி.மீ. நீளத்துக்கு குழாய்கள் பதித்து 2012-ல் இருந்து எரிவாயு வழங்குவதே இத் திட்டம்.

பல்வேறு நிலைகளில் பேச்சுவார்த்தை நடந்து கொண்டிருக்கிறது. ஆனால், திட்டம் துவங்குவதற்கான அறிகுறியே தென்படவில்லை. எரிவாயுவின் விலையைத் தீர்மானிப்பதில் இந்தியா-ஈரான் இடையே தொடர்ந்து வரும் இழுபறி நிலையே இதற்குக் காரணம் என்று மத்திய அரசு கூறியது.

இதனால் ஓரிரு சுற்றுப் பேச்சுவார்த்தைகளில் இந்தியா பங்கேற்கவில்லை. மார்ச் மாத கடைசியில் நடைபெறும் பேச்சுவார்த்தையே இறுதியானது; அதில் இந்தியா விலகுவதாகக் கூறினால் சீனா உதவியுடன் நிறைவேற்றுவோம் என ஈரானும் பாகிஸ்தானும் கூறியுள்ளன. ரஷியாவின் காஸ்ப்ரோம் நிறுவனமும் விருப்பம் தெரிவித்துள்ளது.

அமெரிக்காவின் வற்புறுத்தலால் இந்தியா தேவையற்ற காலதாமதம் செய்வதாகவும் அந்நாடுகள் கூறுகின்றன.

ஈரான், இந்தியா, பாகிஸ்தான், அமெரிக்கா இடையிலான அரசியல் உறவுகளே இத்திட்டம் தாமதமாவதற்குக் காரணம்.

அணு ஆயுதம் தயாரிக்கும் நோக்கில் யுரேனியம் செறிவூட்டும் பணியில் உள்ளதாக அமெரிக்காவுக்கு ஈரான் மீது கோபம். தீயசக்திகளின் அச்சாணி எனக் கூறி போர் தொடுக்கும் விதமாக பல்வேறு நடவடிக்கைகளை எடுப்பதால் ஈரானுக்கு அமெரிக்கா மீது எரிச்சல்.

தன்னைச் சுற்றிலும் இராக், பாகிஸ்தான், ஆப்கானிஸ்தான் போன்ற அமெரிக்க ஆதரவு நாடுகள் உள்ளதால் தன்னைக் காத்துக் கொள்ள சீனா, ரஷியா, இந்தியாவுடனான நட்பு உதவும் என்பது ஈரானின் எண்ணம்.

2025-ல் இந்தியாவுக்கு தற்போதைய தேவையைப் போல 4 மடங்கு எரிசக்தி தேவை. கச்சா எண்ணெய் விலை உயர்ந்து வருவதால் எங்கிருந்தாவது எரிவாயு கிடைத்தால் போதும் என்பது இந்தியாவின் நிலை.

இத் திட்டத்தை நிறைவேற்றினால் கிடைக்கும் பணத்தை அணு ஆயுதம் தயாரிக்க ஈரான் பயன்படுத்தும். அதனால் முக்கிய நாடான இந்தியா, இதில் பங்கேற்கக் கூடாது என்பது அமெரிக்காவின் எச்சரிக்கை.

பாகிஸ்தான் பழங்குடியினத் தீவிரவாதிகளால் குழாய் பாதைக்கு ஆபத்து எனக் கூறியது அமெரிக்கா. அதற்குப் பதில் துர்க்மேனிஸ்தான்-ஆப்கானிஸ்தான்-பாகிஸ்தான் வழியிலான குழாய் பாதைத் திட்டத்தை ஆதரித்தது. ஆனால் அல்-காய்தா தலைமையிடம் ஆப்கனில் உள்ளதை வசதியாக மறந்துவிட்டது!.

இந் நிலையில் எரிசக்தி தேவையை நிறைவேற்ற 2005-ல் இந்தியாவுக்கு அமெரிக்கா கூறியதே “123′ ஒப்பந்தம்.

இந்த ஆண்டு ஜூலை மாதத்துக்குள் உடன்பாட்டை முடிவு செய்ய வேண்டும். அவ்வாறு அணுசக்தி உடன்பாட்டை இறுதி செய்யாவிட்டால் உலக அளவில் இந்தியாவின் நம்பகத்தன்மை கெடும் என அமெரிக்கா கூறுகிறது.

அமெரிக்காவின் நெருக்குதலுக்குப் பயந்து சர்வதேச அணுசக்தி ஏஜென்சி கூட்டத்தில் ஈரான் மீதான நடவடிக்கைக்கு இந்தியா ஆதரவளித்தது.

இதையடுத்து, கச்சா எண்ணெய் விலை உயர்வைக் காரணம் காட்டி ஈரான் ஒரு மில்லியன் யூனிட் எரிவாயுவுக்கு 7.2 அமெரிக்க டாலர் கேட்டது. இந்தியா 4.2 டாலர் மட்டுமே தரமுடியும் என்றது. பின்னர் இந்தியாவும் பாகிஸ்தானும் 4.93 டாலர் தருவதாக முடிவானது.

எப்படியும் அடுத்த 25 ஆண்டுகளுக்கு இத்திட்டத்தால் அதிகம் பயனடைவது இந்தியாதான். இதனால் பாகிஸ்தானில் இருந்து எரிவாயு கொண்டு செல்ல ஆகும் கட்டணத்தை முடிந்தவரை இந்தியாவிடம் இருந்து அதிகமாகக் கறந்துவிடுவது என்பது பாகிஸ்தானின் ஆசை. இதனாலும் இழுபறி நீடிக்கிறது.

ஆனால் திட்டத்தைக் கைவிடவில்லை. இழுபறிக்குக் காரணம் வணிக ரீதியிலான பிரச்னையே தவிர அமெரிக்க நிர்பந்தம் அல்ல என பெட்ரோலியத் துறை அமைச்சர் தெரிவித்துள்ளார்.

அணுசக்தி உடன்பாட்டையும் அமைதிக் குழாய் திட்டத்தையும் ஒன்றாக நிறைவேற்ற முடியாது என உறுதியாகத் தெரிவித்துவிட்டது அமெரிக்கா.

இந்தியா இல்லாவிட்டால் இன்னொரு நாடு என்ற நிலைக்கு ஈரானும், பாகிஸ்தானும் வந்துள்ளன. சீனா இத் திட்டத்தில் இணையத் தயாராக உள்ளது. ஆனால், இது குறித்து எந்தத் தகவலும் இல்லை என மத்திய அரசு கூறுகிறது.

அணுசக்தி உடன்பாடு இந்திய இறையாண்மைக்கும் பாதுகாப்புக்கும், சுதந்திரமான வெளியுறவுக் கொள்கைக்கும் எதிரானது என இடதுசாரிகளும், எதிர்க் கட்சிகளும் குரல் எழுப்பி வருகின்றன. ஆனால், ஈரானுடனான அமைதிக் குழாய் திட்டம் தாமதம் ஆவது ஏன் என்று குறைந்தபட்ச கேள்விகள் கூட எழுப்புவதில்லை என்பதுதான் புதிராகவே உள்ளது.

The dangers lurking behing ethanol & other alternate fuels – Environment & Deforestation Impact

தாவர எண்ணெயின் விபரீதம்

ந. ராமசுப்ரமணியன்

உலக அரங்கில் கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்தாத தாவர எண்ணெயே எனப் பேசப்பட்டு வருகிறது.

தாவர எண்ணெயால் ஏற்படும் விபரீதங்களை அறியாததே இதற்குக் காரணம்.

வான்வெளியில் கரிமல வாயு உள்ளது. அதை உள்வாங்கி வளரும் தாவரங்கள் மூலம் “எத்தனால்’ மற்றும் “பயோ டீசல்’ போன்ற எரிபொருள்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

இந்த எரிபொருள்கள் மூலம் கார்பன் அளவு அதிகரிக்காது. மாறாக, நிலத்திலிருந்து எடுக்கப்படும் நிலக்கரி, கச்சா எண்ணெய் மற்றும் இயற்கை எரிவாயுவின் உபயோகத்தால் கார்பன் வெளியீடு பல மடங்கு உயர்கிறது என விஞ்ஞான ஆய்வுகள் உறுதிப்படுத்தியுள்ளன.

ஆகவே சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு, அதிகரித்து வரும் எரிபொருள் எண்ணெய் தேவை ஆகியவற்றைக் கருத்தில்கொண்டு கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று தாவர எண்ணெயே என உலக அளவில் பேசப்பட்டு, அதன் உபயோகமும் அதிகரித்து வருகிறது.

நிலத்தடியில் பல கோடி ஆண்டுகளாகப் புதைந்து கிடந்த தாவர வகைகளே கச்சா எண்ணெயாக மாறுகிறது.

ஆனால் தாவர எண்ணெய், தற்போது விளையும் தாவரங்கள், சூரியகாந்தி, பனை, சோயாபீன்ஸ், கரும்பு, தென்னை, சோளம், கோதுமை, அரிசி மற்றும் நவதானியங்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டு உடனடியாகத் தயாரிக்கப்படுகிறது.

பொருளாதார வளர்ச்சி பெற்ற பிரேசில் நாட்டில் தொழில் வளர்ச்சிக்கு முதுகெலும்பு கரும்பு பயிரிடுவதும், சர்க்கரை உற்பத்தியுமாகும். கரும்பிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் எத்தனாலை பெட்ரோலுடன் 65 சதவீதம் இணைத்து, அந்நாட்டு வாகனங்கள் ஓட்டப்பட்டு வந்தன.

கரும்பிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் எத்தனால் ஆண்டு உற்பத்தி 1790 கோடி லிட்டர் அளவு உள்ளது. பிரேசில் நாட்டில் 83 சதவீதத்திற்கும் மேற்பட்ட கார்கள் எத்தனாலுடன் சேர்க்கப்பட்ட பெட்ரோல் மூலமாக இயங்குகின்றன. மேலும் நாட்டின் மொத்த எரிஎண்ணெய் உபயோகத்தில் எத்தனால் பங்கு 55 சதவீதம் என உள்ளது.

1925-ம் ஆண்டு ஹென்ரி போர்ட் தனது “போர்ட்’ காரை அறிமுகப்படுத்தும்போதே எதில் ஆல்கஹால் எனும் தாவர எண்ணெயை உபயோகித்தார்.

தாவர எண்ணெயே எதிர்கால எரிபொருளாகப் போகிறது எனவும் கணித்தார்.

அதிக அளவில் அமெரிக்காவும் எதனால் தயாரிக்கும் நாடு. ஆனால் பிரேசிலைப்போல அல்லாமல் கோதுமை, அரிசி, ஓட்ஸ், சோளம், சோயா போன்ற பல தானியங்களிலிருந்து அமெரிக்கா தாவர எண்ணெயை உற்பத்தி செய்கிறது.

அமெரிக்க அயோவா மாநிலத்தில் எத்தனால் தயாரிப்பிற்காக 28 எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு ஆலைகள் இயங்குகின்றன.

டெக்ஸôஸ் மற்றும் இதர மாநிலங்களிலும் இத்தகைய ஆலைகள் அதிக அளவு இயங்க ஆரம்பித்துவிட்டன.

தற்போது தயாராகும் எத்தனால் காற்றிலுள்ள நீரை உட்கொள்வதால் கார் எந்திரங்கள் விரைவில் துருப்பிடித்துவிடும் என்று கூறப்படுகிறது.

தாவர எண்ணெய் சுற்றுச்சூழலுக்குப் பாதுகாப்பு தரும் “பசுமை எண்ணெய்’ என ஒருபுறம் புகழப்படுகிறது.

கார்பன்டை ஆக்ûஸடை இழுத்து, வளரும் தாவரம், அதிலிருந்து எண்ணெய் தயாரிக்கும்போது, கார்பன்டை ஆக்ûஸடை வெளியிட்டு விடுகிறது. இது எப்படிப் பசுமை எண்ணெய் ஆகும் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

டச்சு ஆலோசக நிறுவனமான டெல்ப்ட் ஹைட்ராலிக்ஸ், “ஒரு டன் பனைத் தாவர எண்ணெய் தயாரிக்கும்போது 33 டன் கார்பன் வெளியீடு ஏற்படுகிறது. இது பெட்ரோலியப் பொருள்கள் வெளியீட்டை விட பத்து மடங்கு அதிகம்.

இது எப்படி பசுமை எண்ணெய் ஆகும்?’ என்று வினா எழுப்பியுள்ளது.

ஐ.நா. ஆய்வு அறிக்கை ஒன்றில் தாவர எண்ணெய், பெட்ரோலியத்தை விட உலகிற்குக் கேடு அதிகம் விளைவிக்கும் என்று குறிப்பிட்டுள்ளது.

பிரேசில் நாட்டில் “எத்தனால்’ தொழிலால் பல்வேறு பாதகங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. பசுமைப் புல்வெளிகள் மற்றும் காடுகள் அழிக்கப்பட்டு கரும்புத் தோட்டங்களாக மாற்றப்படுகின்றன.

காடுகள் வெட்டப்படுவதால் கார்பன் வெளியீடு அதிகமாகிவிட்டது. இதனால் பல்வேறு உயிரினங்கள், தாவரங்கள் அழிதல், மண் சக்தியிழத்தல் ஆகிய கேடுகள் நடைபெறுகின்றன.

இப்படி தயாரிக்கப்படும் தாவர எண்ணெயை வாங்குதல் தகாது என பல ஐரோப்பிய நாடுகள் முடிவெடுத்துள்ளன.

பிரேசிலில் கரும்பு பயிரிடுவதற்காக மிக அரிய மரங்களையும், சோயா பயிரிடுவதற்காக அமேசான் மழைக் காடுகளையும் அழிக்கத் தொடங்கியுள்ளது பாதகமான செயலாகும்.

மெக்சிக்கோவில் சோளம் போன்ற தானியங்களை தாவர எண்ணெய்க்குப் பெரிதும் பயன்படுத்துவதால், மற்ற உணவுப் பொருள்கள் விலை கடுமையாக அதிகரித்து வருகிறது.

இதனால் உணவுக்காகப் போராட்டங்கள் நடக்க ஆரம்பித்துவிட்டன.

உலகத் தாவர எண்ணெய் கூட்டமைப்பில் அங்கம் வகிக்கும் அமெரிக்கா, பிரேசில், தென் ஆப்பிரிக்கா, ஐரோப்பிய நாடுகள், தாவர எண்ணெய் திட்டத்தைக் கைவிடும்படி சீனா, இந்தியா போன்ற நாடுகளைக் கேட்டுக் கொண்டுள்ளன.

சொகுசு கார்களில் செல்வந்தர்கள் பவனி வருவதற்காக உலக மக்களின் சோற்றில் மண்ணைப்போடும் பயங்கரத்திட்டம் தாவர எண்ணெய்த்திட்டம் என்ற எதிர்ப்பு மேலோங்கி வருகிறது.

ஆக கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று தாவர எண்ணெய் இல்லை என்பது தெளிவாகிறது.

—————————————————————————————————————————————–

பருவநிலை மாற்றம்: தேவை அவசரத் தீர்வு

என். ரமேஷ்

மனித சமுதாயத்தின் நடவடிக்கைகளால் ஏற்பட்டு வரும் புவி வெப்ப அதிகரிப்பால், இதுவரை காணாத அளவுக்கு பருவநிலை மாற்றங்கள் ஏற்படத் தொடங்கிவிட்டன.

இதை அறிவியல் உலகம் ஏற்கெனவே உறுதி செய்து விட்டது.

அண்மையில் வெளியிடப்பட்ட, பருவநிலை மாறுபாடுகள் குறித்த பன்னாட்டு அரசுகள் கூட்டமைப்பின் (ஐபிசிசி) நான்காவது மதிப்பீட்டின் தொகுப்பு அறிக்கை இதை உறுதி செய்துள்ளது.

நடப்பாண்டில், வங்கதேசத்தில் ஏறத்தாழ 10 ஆயிரம் பேரை பலி கொண்ட சூறாவளி, பிகாரில் 1.4 கோடி மக்களை வாழ்விடங்களிலிருந்து வெளியேற்றிய வெள்ளப் பெருக்கு, இத்தாலியில் எப்போதுமில்லாத வகையில் 300 பேருக்கு சிக்குன் குன்யா நோய்த் தொற்று எனப் பல்வேறு அறிகுறிகள் பருவநிலை மாற்றத்தின் பாதிப்புகளைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றன.

மின் உற்பத்தி, போக்குவரத்து போன்றவற்றுக்காக நிலக்கரி, பெட்ரோலியம் போன்ற படிவ எரிபொருள்களை எரிப்பதே வளிமண்டலத்தில் கார்பன்டை ஆக்சைடு உள்ளிட்ட பசுமைக் குடில் வாயுக்களின் அளவு அதிகரிக்கக் காரணம்.

2005 ஆம் ஆண்டு இந்த வாயுவின் அளவு 10 லட்சத்தில் 379 என்ற அளவில் இருந்தது. இது கடந்த 6.5 லட்சம் ஆண்டுகளில் நிலவியதில் உயர்ந்தபட்ச அளவாகும். (தொழில் புரட்சி ஏற்பட்ட 18ஆம் நூற்றாண்டில் – 280).

புவியின் தற்போதைய சராசரி வெப்பநிலை 14.5 டிகிரி சென்டிகிரேட். உலகம் தற்போதைய வளர்ச்சிப் பாதையில் தொடர்ந்தால் புவியின் சராசரி வெப்பநிலை 6.4 டிகிரி சென்டிகிரேட் அளவுக்கு அதிகரிக்கும். கடல் மட்டம் 3.7 மீட்டர் வரை அதிகரிக்கக் கூடும்.

புவி வெப்பம் 2 டிகிரி அளவு அதிகரித்தாலே பசிபிக் பெருங்கடலில் உள்ள தீவு நாடுகள் முற்றிலும் மூழ்கிவிடும்; கடற்பகுதியால் சூழ்ந்துள்ள வங்கதேசம், இந்தியா உள்ளிட்ட நாடுகள் கடுமையான பாதிப்புக்குள்ளாகும். இந்நாடுகளில் வசிக்கும் கோடிக்கணக்கான மக்கள் உயிரிழக்க நேரிடும்.

இத்தகைய புவி வெப்ப அதிகரிப்பால் அதிகம் பாதிக்கப்படப்போவது உலகின் 60 சதவீத மக்கள் தொகையைக் கொண்டுள்ள (ஏறத்தாழ 400 கோடி) ஆசியக் கண்டம்தான்.

கடல் நீரால் சூழ்தல், நன்னீர்ப் பற்றாக்குறை, மகசூல் குறைவால் உணவுப் பஞ்சம், நோய் பரப்பும் கொசுக்கள் அதிகரிப்பு எனப் பல்வேறு இன்னல்களை எதிர்நோக்க வேண்டியிருக்கும்.

இந்தச் சூழ்நிலையில்தான் பசுமைக் குடில் வாயுக்களைக் குறைத்தல், ஏற்கெனவே நிகழ்ந்து கொண்டிருக்கும் – நிகழ உள்ள பருவநிலை மாற்றத் தாக்கங்களுக்கு தகவமைத்தல் போன்ற அம்சங்களை விவாதிக்க இந்தோனேசியாவின் பாலி நகரில் டிசம்பர் 3 முதல் 14 வரை ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் பருவநிலை மாற்றத்துக்கான உடன்படிக்கையில் கையெழுத்திட்ட 195 நாடுகளின் 13-வது மாநாடு நடைபெற உள்ளது.

36 வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் 1990 ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட கரியமில வாயு அளவில் சராசரி 5.2 சதவீதத்தை, 2008-12 ஆம் ஆண்டுகளுக்குள் குறைக்க வகைசெய்யும் கியோட்டோ ஒப்பந்தம் 1997-ல் கையெழுத்தானது.

இந்த ஒப்பந்த காலத்துக்குப் பிந்தைய புதிய ஒப்பந்தத்தை உருவாக்க பூர்வாங்கப் பணிகளை இந்த மாநாடு மேற்கொள்ள உள்ளது.

தொழில்புரட்சிக்கு முன்பு நிலவியதைவிட 2 டிகிரி சென்டிகிரேட் வரை மட்டுமே புவி வெப்பம் அதிகரிக்கும் நிலையை உருவாக்க, உலகம் முழுவதும் 1990 ஆம் ஆண்டு வெளியிடப்பட்ட கார்பன்டை ஆக்சைடு அளவில் 50 சதவீதத்தை மட்டுமே 2050 ஆம் ஆண்டில் வெளியிட வேண்டும்.

இதற்கு, வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் தங்களது வெளியீட்டில் 80 சதவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும்; இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகள் 20 சதவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும் எனப் பரிந்துரைகள் முன் வைக்கப்படுகின்றன.

(20 சதவீதம் குறைக்க முடியாது; தனிநபர் சராசரி கணக்கில் கொள்ள வேண்டும் என திட்டக்குழுவின் துணைத் தலைவர் மாண்டேக் சிங் அலுவாலியா எதிர்ப்பு தெரிவித்துள்ளார்).

இந்த அளவுக்கு குறைத்தால் “வளர்ச்சி’ தடைபடும் என்ற வாதங்களுக்குப் பதில், இப்போது குறைக்காவிடில் வரும் காலங்களில் பருவநிலை மாறுபாட்டால் விளையும் பேரழிவுகளால் “வளர்ச்சியே’ கேள்விக்குறியாகும் என்பதுதான்.

இந்த இலக்குகளை எட்ட உலக ஒட்டுமொத்த உற்பத்தியில் 1.6 சதவீதத்தைக் குறைத்தால் மட்டும் போதுமானது என்கிறது ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் வளர்ச்சித் திட்ட அறிக்கை.

அதுமட்டுமன்றி, மாற்று எரிசக்தி, போக்குவரத்து தொழில்நுட்ப உருவாக்கத்தால் வேலைவாய்ப்பு நிலையைச் சரிக்கட்டிவிட வாய்ப்புள்ளது.

மேலும், வளரும் நாடுகளுக்கு கரியமில வாயுவை வெளியிடாத “தூய்மையான’ தொழில்நுட்பங்களை வளரும் நாடுகள் வழங்குவதற்கு அமைப்பை உருவாக்குவது; ஏற்கெனவே, அளவுக்கதிகமாக வெளியிடப்பட்ட வாயுக்களால் ஏற்பட உள்ள தாக்கங்களைச் சமாளிக்க குறைந்தபட்சம் ஆண்டுக்கு 5 ஆயிரம் கோடி டாலர் நிதியுதவி அளிக்க ஏற்பாடு செய்வது; வெளியிடப்படும் 20 சதவீத கரியமில வாயுவுக்கு வனங்களின் அழிவு ஒரு காரணம் என்பதால் காடுகளை அழிப்பதைத் தடுப்பதற்கான அமைப்பை உருவாக்குவது ஆகியவை தொடர்பான அம்சங்களையும் பாலி மாநாடு விவாதிக்க உள்ளது.

கியோட்டோ ஒப்பந்த நடைமுறைகள் 2012 – ல் முடிவுக்கு வந்துவிடும் என்ற நிலையில், இடைவெளியின்றி புது ஒப்பந்தம் அமலுக்கு வர வேண்டும்.

இத்தகைய ஒப்பந்தம் 2009 ஆம் ஆண்டில் கையெழுத்திடப்பட்டால்தான், அதற்கு உறுப்பு நாடுகளின் நாடாளுமன்றங்கள் 2012 – க்குள் ஒப்புதல் அளித்து நடைமுறைப்படுத்த முடியும்.

கியோட்டா ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திடாத அமெரிக்கா, கட்டாய இலக்குகளை ஒப்புக்கொள்ள மறுக்கும் இந்தியா போன்ற நாடுகளும் இந்த மாநாட்டில் பங்கேற்க உள்ளன.

மாநாட்டின் இறுதிப் நிகழ்ச்சியில் 130 – க்கும் மேற்பட்ட நாடுகளின் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர்கள் பங்கேற்க உள்ளனர்.

பருவநிலை மாற்றம் காரணமான பாதக விளைவுகள் தொடங்கிவிட்ட நிலையில், பேரழிவுகளிலிருந்து பூவுலகைக் காக்க உள்ள கால அவகாசம் மிகக் குறைவே.

எனவே, பாலி மாநாட்டின் முடிவுகள் நம்பிக்கை அளிப்பதாக அமைய வேண்டும்.

—————————————————————————————————————————————–

பசுமை இந்தியா சாத்தியமா?

அன்ஷு பரத்வாஜ்

பிலிப்பின்ஸ் நாட்டின் பாலித் தீவில் அண்மையில் நடைபெற்ற மாநாட்டில் விவாதிக்கப்பட்ட புவி வெப்ப மாற்றங்கள் உலகின் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது.

கரியமில வாயு வெளியேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்தி, நச்சு இல்லாத புதிய தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்குவதன் மூலம் இந்தியா எதிர்பார்க்கும் பொருளாதார முன்னேற்றத்தை எட்ட முடியுமா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

நாட்டின் மின் சக்தி தேவை 4,000 பில்லியன் கிலோவாட் என்று திட்டக் கமிஷன் மதிப்பிட்டுள்ளது. 2030 ஆம் ஆண்டில் 20,000 பில்லியன் கிலோவாட் மின் சக்தி தேவைப்படும் என்றும் மதிப்பீடு செய்துள்ளது,

இந்த அளவுக்கு மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யப்போகிறோம் என்பது இந்தியாவின் மிகப்பெரிய சவாலாகும்.

இந்த மின் உற்பத்தியின் தேவையில் ஒரு பகுதி கரியமில வாயு இல்லாத தொழில்நுட்பங்களின் மூலம் கிடைக்கும்.

நிலக்கரி உள்ளிட்ட மூலப்பொருள்களின் மூலம் இந்தியாவின் மொத்த மின் உற்பத்தியில் 97 சதவிகிதம் கிடைக்கிறது.

கரியமில வாயு இல்லாத பல மின் உற்பத்தி தொழில்நுட்பங்கள் இதுவரை பெரிய அளவில் உருவாக்கப்படவில்லை. மரபு எரிசக்தித் துறையில் இருந்து மரபுசாரா எரிசக்தித் துறையில் உற்பத்தியை அதிகரிப்பது என்பது அவ்வளவு எளிதானதல்ல.

எதிர்காலத் தேவையில், 15 சதவிகித உற்பத்தியை கரியமிலம் இல்லாத தொழில்நுட்பத்தின் மூலம் உருவாக்குவதை ஒரு வழிமுறையாகக் கொள்ளலாம். இதற்கு என்னென்ன வாய்ப்புகள்தான் உள்ளன?

காற்றாலை மின் உற்பத்தி நல்லதொரு நம்பகமான தொழில்நுட்பம். இந்தியாவில் தற்போது காற்றாலை மூலம் 7,600 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.

இந்தியாவில் காற்றாலைகள் மூலம் 45,000 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யமுடியும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய நாடுகளை ஒப்பிடும்போது, இந்தியாவில் காற்றின் வேகம் குறைவுதான். இதன் காரணமாக காற்றாலை விசிறிகள் முழு வேகத்தில் இயங்க முடியவில்லை.

காற்றாலைகள் மூலம் 45,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி செய்தாலும், இது தேவையில் ஒரு சதவிகிதத்தை மட்டுமே பூர்த்தி செய்யும். இதனால், காற்றாலை மின் உற்பத்தி அதிக முக்கியத்துவம் பெறாமல் போய்விட்டது.

அடுத்துள்ளது தாவரங்களைக் கொண்டு மின் உற்பத்தி. எண்ணெய் சத்து உள்ள தாவரங்கள் மூலம் பயோடீசலை உற்பத்தி செய்ய முடியும்.

சர்க்கரை ஆலைகளில் மொலாசிஸில் இருந்து எத்தனால் தயாரிக்க முடியும். கரும்புச்சக்கை, உமி போன்றவற்றில் இருந்து மின்சாரத்தைத் தயாரிக்க முடியும்.

மின் உற்பத்திக்கு தாவரங்களையும் பயன்படுத்தலாம். இந்தியாவில் விளைச்சலுக்கு தகுதியான 30 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலம் தரிசாகக் கிடக்கிறது. இதில் 20 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலத்தில் எண்ணெய் சத்துள்ள தாவரங்களை சாகுபடி செய்ய பயன்படுத்தினால் 25 மில்லியன் டன் தாவர எண்ணெய் உற்பத்தியாகும். இதன் மூலம் 300 பில்லியன் கிலோவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யமுடியும்.

எத்தனால் மூலம் 100 பில்லியன் கிலோவாட் மின் உற்பத்தி செய்ய முடியும். ஆனால், இந்தியாவின் மின் உற்பத்தித் தேவையில் 2 சதவிகிதத்தையே பூர்த்தி செய்ய முடியும்.

இந்தியாவில் புனல் மின் நிலையங்கள் மூலம் 84,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி செய்யமுடியும். ஆனால், தற்போது 34,000 மெகாவாட் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. புனல் மின் உற்பத்தி மூலம் குறிப்பிட்ட இலக்கை எட்டினாலும், அதுவும் மொத்த தேவையில் 2 சதவிகிதமாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது.

இந்தியாவில் அபரிமிதமாகக் கிடைப்பது நிலக்கரி. அனல் மின் நிலையங்கள் மூலம் 51 சதவிகித மின் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. எதிர்காலத்தில், இந்தியாவின் மின் உற்பத்தியில் நிலக்கரியே முக்கிய பங்கு வகிக்கப் போகிறது.

இருந்தாலும், நிலக்கரி மூலம் ஒரு கிலோவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும்போது. ஒரு கிலோ கரியமில வாயுவும் வெளியேற்றப்படுகிறது என்பதைக் கவனத்தில் கொண்டேயாக வேண்டும். இதைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியது அவசியம். இதற்கான தொழில்நுட்பம் பல மடங்கு செலவை இழுத்துவிடும்.

அணு மின் நிலையங்கள் மூலம் தற்போது 4,120 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. இது மொத்த உற்பத்தியில் 3 சதவிகிதத்துக்கும் குறைவுதான்.

உள்நாட்டில் மிகக் குறைந்த அளவே யுரேனியம் கிடைக்கிறது. இதனால் புளுடோனியம், தோரியம் தொழில்நுட்பங்களைக் கொண்டு மின் உற்பத்தியை அதிகரிக்க இந்தியா திட்டமிடலாம்.

இந்திய-அமெரிக்க அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தின் மூலம் இலகுரக நீர் மின் உற்பத்தி சாதனங்களை இறக்குமதி செய்ய வாய்ப்புள்ளது. இதைப் பயன்படுத்தி 24,000 மெகாவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய இயலும்.

இந்தியாவின் பெரும்பகுதியில் சூரிய சக்தி நன்றாக கிடைக்கிறது. 20 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலப்பரப்பில் சூரிய சக்தி மூலம் 24,000 பில்லியன் கிலோவாட் மின் உற்பத்தி கிடைக்கும். இது நச்சுத்தன்மை கொண்ட கரியமில வாயுவை வெளியிடாது.

சூரிய சக்தி அனல் மின் நிலையங்கள் மற்றொரு வாய்ப்பாகவே அமைகிறது. காஷ்மீர் மாநிலம் லே பகுதியில் 20 கி.மீ. சுற்றளவு கொண்ட நிலத்தில் சூரிய சக்தி மூலம் 2,000 மெகாவாட் மின்சாரம் உறபத்தி செய்யமுடியும். இது எட்டு அனல் மின் நிலையங்களின் உற்பத்திக்குச் சமமாகும்.

கரியமில வாயுவை வெளிப்படுத்தாத மின் உற்பத்திக்கு முயற்சிக்க வேண்டும் என்றால், நம்மிடம் உள்ள எல்லா மூலப் பொருள்களையும் நாம் முழுமையாகப் பயன்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும்.

தமிழில்: டி.எஸ். ஸ்ரீநிவாசன்

Hike in petro prices: Work out strategy that will not burden common man & nature

குன்றிவரும் எண்ணெய் வளம்

என். ரமேஷ்

பெட்ரோலியப் பொருள்களின் விலை உயர்வு தற்போது இல்லை என மத்திய பெட்ரோலியத் துறை அமைச்சர் முரளி தேவ்ரா அண்மையில் தெரிவித்தார். ஆனால், விலைஉயர்வை நீண்ட காலத்துக்குத் தள்ளிப்போட வாய்ப்பில்லை.

கச்சா எண்ணெய் விலை சர்வதேசச் சந்தையில் இதுவரை கண்டிராத அளவுக்கு – ஒரு பீப்பாய் (159 லிட்டர்) 92 அமெரிக்க டாலர் என்ற அளவை எட்டியது.

1978 ஆம் ஆண்டு 13 டாலராக இருந்த கச்சா எண்ணெய் விலை, 2007 அக்டோபரில் 92 டாலரை எட்டியுள்ளது. இது விரைவில் 100 டாலரை எட்டக்கூடும். இந்த விலைஉயர்வுக்கு ஈரான்மீது அமெரிக்கா அறிவித்த பொருளாதாரத் தடை காரணமாகக் கூறப்பட்டாலும், எண்ணெய் நிறுவனங்கள், அரசுகள் வெளிப்படையாக கூறத்தயங்கும் உண்மை ஒன்று உள்ளது.

ஜெர்மனியைத் தலைமையிடமாகக் கொண்ட “எரிசக்தி கண்காணிப்புக் குழு’ என்ற ஆய்வு அமைப்பு வெளியிட்ட அறிக்கை, உலகின் உச்சபட்ச பெட்ரோலியப் பொருள்களின் உற்பத்தி அளவு 2006 ஆம் ஆண்டிலேயே எட்டப்பட்டுவிட்டது; இனி ஆண்டுதோறும் சரிவைச் சந்திக்கும் எனத் தெரிவிக்கிறது.

தற்போதைய உற்பத்தி அளவான நாளொன்றுக்கு 8.10 கோடி பீப்பாய்கள் என்பது 2030 ஆம் ஆண்டில் 3.9 கோடி பீப்பாய்களாகக் குறையும் என அந்த அறிக்கை கூறுகிறது. இது ஏறத்தாழ 1980 ஆம் ஆண்டு உற்பத்திக்குச் சமம். ஆனால், அப்போதைய மக்கள்தொகையைக் காட்டிலும் 2030-ல் உலக மக்கள்தொகை இரு மடங்காகியிருக்கும்.

நிலம், கடல், ஆர்க்டிக் பிரதேசம் உள்ளிட்ட பகுதிகளில் இன்னும் 1,25,500 கோடி பீப்பாய் அளவு எண்ணெய் இருப்பு உள்ளதாக எண்ணெய் நிறுவனங்கள் மதிப்பிட்டிருந்தாலும் இந்த அளவு 85,400 கோடி பீப்பாய்களாக மட்டுமே இருக்கும் என இந்த அறிக்கை குறிப்பிட்டுள்ளது.

எண்ணெய் உற்பத்தியின் சரிவு காரணமாக விலைஉயர்வு இனி தொடரும். மிக மோசமான பொருளாதார, அரசியல், சமூக விளைவுகள் உண்டாகும் எனப் பல வல்லுநர்கள் சுட்டிக்காட்டி வருகின்றனர்.

அமெரிக்காவின் இராக் போருக்குக் காரணம் பெட்ரோலியம்தான் என்பதை அந்த நாட்டு மத்திய வங்கியின் முன்னாள் தலைவர் ஆலன் கிரீன்ஸ்பேன் உள்ளிட்டோர் ஒப்புக்கொண்டுள்ளனர். அமெரிக்காவின் அடுத்த குறி ஈரான். (தினமும் 2.06 கோடி பீப்பாய்களை நுகரும் அமெரிக்காவின் உள்நாட்டு உற்பத்தி, 83.67 லட்சம் பீப்பாய்கள்தான்).

பெட்ரோலியப் பொருள்களின் விலைஉயர்வால் மோட்டார் சைக்கிள், கார், பஸ், லாரி, டீசல் என்ஜின் ரயில்களின் போக்குவரத்து குறைவது மட்டுமல்ல; மிகப் பெரும் உணவுப் பஞ்சம், அதைத் தொடர்ந்து சமூகச் சீர்குலைவு ஏற்பட வாய்ப்பு உள்ளது.

எண்ணெய் உற்பத்தி நாடுகள் தங்களது உற்பத்தியைக் குறைக்க நேரிட்டால், பற்றாக்குறை பன்மடங்கு அதிகரிக்கும். இதனால் தொழில்துறையில் பாதிப்புகளும் வேலையிழப்புகளும் ஏற்படலாம்.

உலகின் மிகப்பெரிய உணவு ஏற்றுமதி நாடுகளில் ஒன்றான அமெரிக்கா, தனது உள்நாட்டுத் தேவை காரணமாக, 2025-ல் உணவு ஏற்றுமதியை நிறுத்திவிடும் எனக் கணக்கிடப்பட்டுள்ளது.

அமெரிக்காவில், தற்போது பெட்ரோலியப் பொருள்களின் உதவியால், ஒருவருக்குத் தேவையான உணவை 20 நிமிஷ உழைப்பைக் கொண்டு உற்பத்தி செய்ய முடிகிறது. பெட்ரோலியம் இல்லையெனில் மூன்று வாரம் பாடுபட்டுத்தான் ஒரு நாள் உணவை உற்பத்தி செய்ய முடியும். மற்ற நாடுகளின் நிலையும் ஏறக்குறைய இதேபோலத்தான்.

எனவே, அடுத்த சில ஆண்டுகளில் இந்தியா உள்ளிட்ட நாடுகள், சமூக ஏற்றத்தாழ்வுகளால் அனுபவித்து வரும் நெருக்கடிபோக, கடும் உணவு நெருக்கடியையும் சந்திக்க உள்ளன.

இந்த நிலைமையைச் சமாளிக்க அரசிடம் திட்டங்கள் இல்லை. தங்களது லாபம் பாதிக்கப்படும் என்ற அச்சத்தில், உருவாகி வரும் நெருக்கடியை மறைக்க எண்ணெய் நிறுவனங்கள் முயலுகின்றன.

இவையாவும் சில “சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களின்’ அதீத கற்பனை என யாரும் கூற முடியாத அளவுக்கு காரணிச் சான்றுகள் பெருகி வருகின்றன. எண்ணெய் நிறுவனங்களால் பெரிய அனுகூலங்களைப் பெற்ற அமெரிக்க அதிபர் புஷ்ஷின் பண்ணை வீடு, நாட்டின் மின்சாரத் தொகுப்புடன் இணைக்கப்படவில்லை; முழுக்க முழுக்க காற்றாலைகள், சூரிய ஒளித் தகடுகள் போன்ற மரபுசாரா வளங்களிலிருந்து எரிசக்தி பெறுகிறது! துணை அதிபர் டிக் செனியோ, எண்ணெய் நிறுவனங்களிலிருந்த தமது முதலீடுகளை வேறு நிறுவனங்களுக்கு மாற்றிவிட்டார்.

Turkey seeks OK for military move into northern Iraq

குர்து பிரிவினைவாதிகள் மீது எல்லை கடந்து தாக்க துருக்கிய நாடாளுமன்றம் அங்கீகாரம்

வட இராக்கில் குர்து இன பிரிவினைவாதிகளின் தளங்களின் மீது எல்லை கடந்த தாக்குதல்களை நடத்த, துருக்கிய இராணுவத்துக்கு அனுமதி அளித்து, துருக்கிய நாடாளுமன்றம் பெரும் ஆதரவுடன் வாக்கெடுப்பு ஒன்றை நிறைவேற்றியுள்ளது.

இந்த தாக்குதல்களை ஓராண்டு காலம் நடத்த அரசுக்கு அனுமதி அளிக்கும் தீர்மானம் ஒன்றை, 550 நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களில் 19 பேர் மட்டுமே எதிர்த்து வாக்களித்தனர்.

துருக்கிய பிரதமர் ரசெப் தயிப் எர்தோவான், இராக்குக்குள் ஊடுருவல்கள் என்பது உடனடியாக நடக்கப்போவதில்லை என்று கூறினார். ஆனால் குர்துகளின் பிராந்திய அரசோ, இந்த ஆமோதிக்கும் வாக்கெடுப்பு சர்வதேச சட்டத்தை மீறியதாகும் என்று கூறியது.

இந்த முடிவு அறிவிக்கப்படும்போது, அமெரிக்க அதிபர் புஷ், துருக்கியை பெரிய எல்லைகடந்த ஊடுருவல் எதையும் தொடங்கவேண்டாம் என்று வலியுறுத்தினார்.

அத்தகைய தாக்குதல் எதுவும், துருக்கியின் நலன்களுக்கு உகந்தது அல்ல என்றும் அவர் கூறினார்.

துருக்கிய நாடாளுமன்றத்தின் இந்த நடவடிக்கை, ஒரு புதிய இராஜிய முயற்சிகளை தூண்டியுள்ளது. இந்த இராஜதந்திர முயற்சிகள் எடுக்கப்படவேண்டும் என்பதுதான் ஒருவேளை இந்த நடவடிக்கையின் பின்னுள்ள பிரதானமான நோக்கமாக இருக்கலாம்.

ஆனால், இராக்கின் வடக்கே உள்ள, பெரும்பாலும் சுயாட்சி பெற்ற குர்திஷ் பகுதியில் இராக்கின் மத்திய அரசுக்கு பெருமளவு செல்வாக்கு, அதிகாரம் இல்லை என்பது துருக்கிக்கு தெரிந்ததுதான்.

உடனடியாக ஏதும் போர் நடவடிக்கை எடுக்கப்படும் என்ற சாத்தியக்கூறு பெருமளவு இல்லை என்று துருக்கிய பிரதமர் ரெசெப் தயிப் எர்தோவான் கூறியுள்ளார்.

பெரிய அளவில் ஏதும் ஆயத்த நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படுவதாக வெளிப்படையாகத் தெரியவில்லை என்றுதான் மேலை நாடுகளின் இராணுவ வட்டாரங்களும் கூறுகின்றன.

ஆனால் அத்தகைய நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டால் அதற்கு துருக்கியில் பெருத்த மக்கள் ஆதரவு இருக்கும். எந்தவொரு தாக்குதலுக்கும் குறிப்பிடத் தகுந்த பின்விளைவுகளும் இருக்கும் என்பது நிச்சயம்.

	இராக்கிய எல்லைக்கு அருகே துருக்கிய காவலரண்

துருக்கிய இராணுவம் சிறிய தாக்குதல்களை அல்லது வெறும் விமானத் தாக்குதல்களை மட்டும் நடத்துவது என்பதோடு நிறுத்திக் கொண்டால்,அதற்கு சிறிய பின்விளைவுகள்தான் இருக்கும்.

ஆனால் அவைகளில் கூட ஆபத்துக்கள் இருக்கின்றன.

கிர்க்குக் நகருக்கு அல்லது அருகில் உள்ள எண்ணெய்க் கிணறுகளுக்கு அச்சுறுத்தல்களை விளைவிப்பது போன்ற எந்த ஒரு நடவடிக்கையும் ஒரு பெரிய நெருக்கடியை தோற்றுவித்து, இராக்கிய படைகளையோ, அமெரிக்காவையோ அல்லது இரானையோகூட மோதலில் ஈடுபடுத்திவிடக்கூடும்

கவலையில் அமெரிக்கா

	அதிபர் புஷ்

நிச்சயமாக அமெரிக்கா கவலையில் இருக்கிறது. இராக்கில் இதற்கு மேலும் இராணுவ சவால்களை சந்திக்க அதற்கு வசதிகள் இல்லை.

மேலும்,அங்கு அது இருப்பதற்கே, துருக்கியின் ஆதரவு அமெரிக்காவுக்கு பெருமளவில் தேவைப்படுகிறது.

மேலும், முதலாம் உலகப்போர் காலத்தில் துருக்கியில் ஆர்மீனியர்கள் பெருமளவில் கொல்லப்பட்டது ஒரு இனப்படுகொலை என்று கண்டனம் செய்து, அமெரிக்க காங்கிரஸ் கமிட்டி ஒன்று வாக்களித்த விவகாரம் தொடர்பாக, ஏற்கனவே, அமெரிக்க-துருக்கி உறவுகள் ஒரு சிக்கலான கட்டத்தில் உள்ளன.

அமெரிக்காவுக்கும் துருக்கிக்கும் இடையேயான உறவுகளில் விரிசல் ஏற்படும் ஆபத்தை உணர்ந்தோ என்னவோ, அமெரிக்க காங்கிரசில், இந்த பிரேரணைக்கு ஆதரவு குறைந்து வருவது போல் தோன்றுகிறது.

குழப்பத்தில் இருக்கும் ஒரு பிரதேசத்தில் தங்களை நிலை நிறுத்திக்கொள்ள முயலும் துருக்கியின் ஆட்சியாளர்களுக்கு, இவை எல்லாம் ஒரு சிக்கல் நிறைந்த கணக்குகள்தான்.

---

Myanmar (Burma) Violence and India External Affairs – TJS George

டி.ஜே.எஸ். ஜார்ஜ்

ஏனிந்த மௌனமம்மா..?

காந்தியக் கொள்கை விஷயத்தில் நாம் ஆஷாடபூதித்தனத்தின் உச்சத்துக்கே சென்றுவிடுகிறோம். காந்திஜியின் சொந்த மாநிலமான குஜராத்தே வன்முறைக் களமாகத் திகழ்ந்து அவரைச் சிறுமைப்படுத்துவதில் வியப்பு ஏதும் இல்லை.

ஐக்கிய நாடுகள் சபைக் கூட்டத்தில் அகிம்சை குறித்துத் தேனொழுகப் பேசிய சோனியா காந்தி, இந்தியாவிலோ, மியான்மரிலோ ஏற்பட்டுவரும் ரத்தக்களரி குறித்து வாய் திறவாமல் இருந்ததிலும் வியப்பு ஏதும் இல்லை.

உலகின் எந்தப் பகுதியிலாவது நடந்த வன்முறை அல்லது அடக்குமுறை ஆட்சி மீது இந்திய அரசு கண்டனக் குரல் எழுப்பி நாம் கடைசியாக கேட்ட சந்தர்ப்பம் எது என்று நினைவுகூரமுடியுமா?

அநியாயத்தைத் தட்டிக்கேட்காமல் அமைதி காத்தால் அரசியல் ரீதியாக ஆதாயம் கிடைக்கும் என்றால், அந்த அமைதிக்கு அர்த்தம் இருக்கிறது; அப்படியாவது நமக்கு எந்த ஆதாயமாவது கிடைத்திருக்கிறதா?

இப்படிப்பட்ட விவகாரங்களைக் கையாள்வதில் சீனாதான் சமர்த்து. நம்முடைய அந்தமான் தீவின் வடக்கு முனைக்கு அருகில் கல்லெறி தூரத்தில், மியான்மரின் கிரேட் கோகோ தீவில் கடற்படை தளத்தை சீனா நிறுவியுள்ளது.

பாகிஸ்தானில் மலைப்பகுதியில் நெடுஞ்சாலைகளையும், ஆழ்கடலில் கடற்படை தளத்தையும் அமைத்துக்கொண்டு ராணுவரீதியாகத் தன்னை பலப்படுத்திக்கொண்டுள்ளது சீனா.

சர்வதேச அரங்கில், ராஜீயரீதியாக தான் விதைக்கும் ஒவ்வொரு விதைக்கும் ஈடாக, 10 பழங்களைப் பறித்துக் கொள்கிறது சீனா.

வங்கதேசத்துக்காக நமது முப்படைகளைத் திரட்டிச் சென்று போரிட்டு விடுதலை வாங்கித் தந்தோம், பதிலுக்கு நமது எல்லையில் புதிய எதிரியை இப்போது சம்பாதித்துள்ளோம். போதாதக்குறைக்கு எழுத்தாளர் தஸ்லிமா நஸ்ரீனை வேறு தலையில் கட்டிக்கொண்டு அழுகிறோம்.

வங்கதேசத்துக்கு விடுதலை வாங்கித்தந்ததற்காக நம்மை மிரட்ட தனது விமானந்தாங்கிக் கப்பலை இந்துமகா சமுத்திரத்துக்கு அனுப்பினார் அப்போதைய அமெரிக்க அதிபர் ரிச்சர்ட் நிக்சன்.

இராக்கைவிட மியான்மரில் இயற்கை வளம் அதிகம் என்கிறார்கள், இது இன்னமும் அமெரிக்காவின் துணை அதிபர் டிக் சினீயின் கண்ணில் படவில்லை என்பதை நம்புவதே கடினமாக இருக்கிறது; இல்லை ஒருவேளை பட்டுவிட்டதா?

ராணுவத் தலைமை ஆட்சியாளர் தாண் ஷ்வேயின் மாப்பிள்ளை தேசா, சாதாரணமானவராக இருந்து குபேரனாகிவிட்டார் என்கிறார்கள்.

நாட்டின் மிகப் பெரிய வர்த்தக ஒப்பந்தம், ராணுவக் கொள்முதல் எல்லாமே அவரைச்சுற்றித்தான் இருக்கும் என்பது புரிகிறது. அவருக்கென்று சொந்தமாகவே ஒரு விமானம் கூட இருக்கிறதாம்.

சர்வதேச அமைப்பின் பொருளாதாரத் தடை இருக்கிறதோ இல்லையோ, ஹால்பர்ட்டன் போன்ற பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் மியான்மரில் ஜனநாயகம் மலர காலூன்ற இது நல்ல நேரம். (ஹால்பர்ட்டன் என்பது எண்ணெய்த் துரப்பணத் துறையில் அனுபவம் வாய்ந்த பன்னாட்டு நிறுவனம்).

நான் சொல்வது கற்பனையோ அதீதமோ அல்ல; எதிர்பாராத இடத்தில், எதிர்பாராத விதத்தில் அமெரிக்காவின் கரங்கள் கண்ணுக்குத் தெரியாமல் எப்படியெல்லாம் செயல்பட்டிருக்கின்றன என்பது சமீபகாலத்தில் சி.ஐ.ஏ.வின் ரகசியங்கள் அம்பலமானபோது தெரியவந்துள்ளது.

1988-ல் லாக்கெர்பி விமான விபத்து நினைவில் இருக்கிறதா? அமெரிக்க விமானம் நடுவானில் வெடித்துச் சிதறியதே அந்த விபத்துதான்! இறுதியில் ஒரு லிபியர்தான் அந்த விபத்தின் பின்னணியில் இருந்தது என்று கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

மால்டாவைச் சேர்ந்த ஒரு கடைக்காரர்தான் அந்த சாட்சியத்தையும் அளித்தார். அவருக்கு அமெரிக்க அரசு 20 லட்சம் டாலர்களைப் பரிசாகத் தந்தது. லிபியர் இப்போது கோர்ட்டுக்குப் போயிருக்கிறார்.

1980-களின் தொடக்கத்தில் ஆப்கானிஸ்தானில் சிக்கிக்கொண்டு அந்நாளைய சோவியத் யூனியன் திண்டாடியது நினைவுக்கு வருகிறதா? அமெரிக்க, பிரெஞ்சு உளவுப்படையினர்தான் அதற்குக் காரணம்.

ஆப்கானிஸ்தானில் சோவியத் துருப்புகள் மீள முடியாமல் சிக்கிக்கொண்டால், சோவியத் யூனியனே சிதறுண்டுவிடும் என்று பிரெஞ்சு உளவுப்பிரிவினர் தகவல் அளித்தனர். உடனே அதற்கான ஏற்பாடுகளில் அதிபர் ரொனால்டு ரீகன் தலைமையிலான அமெரிக்க அரசு தீவிரமாக இறங்கியது.

சோவியத் துருப்புகளை ஹெராயின் என்ற போதை மருந்துக்கு அடிமையாக்குவதும் பிரெஞ்சு உளவுத்துறை வகுத்துக் கொடுத்த திட்டம்தான் என்று “”காவ் பாய்ஸ்” என்ற நூலின் ஆசிரியர் பி. ராமன் தெரிவிக்கிறார்.

சோவியத் யூனியனுக்கு எதிராகப் போராட ஜிகாதிகளுக்கும் தனி ஊக்குவிப்பு தரப்பட்டது. உலகெங்கிலுமிருந்தும் ஜிகாதிகள் அணி திரண்டு ஆப்கானிஸ்தானுக்குள் புகுந்து சோவியத் துருப்புகளுக்கு எதிராக சண்டையிட்டு அவர்களைப் படுதோல்வி அடையவைத்தனர்.

அமெரிக்கா பணமும் ஆயுதமும் கொடுத்து அப்படி ஊக்குவித்த ஜிகாதிகளில் ஒருவர்தான் ஒசாமா பின் லேடன்.

காலப்போக்கில் எதிர்பார்த்தபடியே சோவியத் யூனியன் சிதறுண்டு போனது.

அதே சமயம் ஜார்ஜ் புஷ்ஷின் ஆட்சியும் கலகலத்துக்கொண்டிருக்கிறது. “அமெரிக்கர்களே இஸ்லாத்துக்கு மாறிவிடுங்கள்’ என்று கேட்கும் அளவுக்கு வெற்றிக்களிப்பில் மிதக்கிறார் பின் லேடன்.

மியான்மரில் நடக்கும் கலவரங்களின் பின்னணியிலும் அமெரிக்கா இருந்தால் ஆச்சரியப்படாதீர்கள்; பாகிஸ்தானிலும் தில்லியிலும் நடப்பனவற்றின் பின்னணியில் எந்த அளவுக்கு அமெரிக்காவின் கை இருக்கிறதோ அந்த அளவுக்கு மியான்மரிலும் இருக்கும்.

(கட்டுரையாளர்: பத்திரிகையாளர்)

Compact Fluorescent lamp (cfl) & Incandescent Bulb – Global Warming

குறு ஒளிர் விளக்குகள் } நல்ல தீர்வா?

என். ரமேஷ்

தொழிற்சாலைகள், போக்குவரத்து உள்ளிட்ட பொருளாதாரம் சார்ந்த அனைத்துப் பிரிவுகளிலும் பயன்படுத்தப்படும் நிலக்கரி, பெட்ரோலியம் உள்ளிட்ட எரிபொருள்களால் உருவாகும் கரியமில வாயு காரணமாக புவி வெப்பம் அதிகரித்து வருகிறது; இதனால் கடல் நீர்மட்டம் உயர்வு, புயல் வெள்ளம் போன்ற இயற்கைச் சீற்றங்கள், வறட்சி, உணவு உற்பத்தி குறைவு உள்ளிட்ட பல்வேறு பாதிப்புகள் ஏற்பட்டு வருவதை உலக சமுதாயம் உணரத் தொடங்கியுள்ளது.

புவி வெப்பத்தால் ஏற்படக் கூடிய பேரழிவிலிருந்து தப்பிக்க, வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் வெளியிடும் கரியமில வாயு அளவைக் குறைக்க வகை செய்யும் கியோட்டோ ஒப்பந்தம் உள்ளிட்ட வழிமுறைகள் உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன.

இப் பிரச்னையின் தீர்வுக்கு, உலகில் உள்ள ஒவ்வொருவரும் தங்களின் பங்களிப்பை நேரடியாக வழங்க வீடுகள், வணிக நிறுவனங்களில் உள்ள டங்ஸ்டன் இழை கொண்ட “குண்டு பல்பு’களை குறு ஒளிர் விளக்குகளாக (compact fluorescent lamp-cfl) மாற்ற வேண்டும் எனப் பெரும் இயக்கமே நடைபெற்று வருகிறது.

பிரேசில், வெனிசுலா போன்ற நாடுகள் “குண்டு பல்பு’களை சிஎஃப்எல்-ஆக மாற்றும் இயக்கத்தைத் தொடங்கிவிட்டன. ஆஸ்திரேலியா 2010-க்குள்ளும், கனடா 2012-க்குள் முழுமையாக சிஎஃப்எல்-லுக்கு மாற முடிவு செய்துள்ளன.

இந்தியாவில் கிரீன் பீஸ் போன்ற தன்னார்வ அமைப்புகளும், தில்லி மாநில அரசு – அங்கு செயல்படும் தனியார் மின் உற்பத்தி நிறுவனங்களும் இந்த இயக்கத்தில் முனைப்புடன் செயல்படுகின்றன.

சென்னை போன்ற பெருநகரங்கள் மற்றும் இரண்டாம் நிலை நகரங்களில் உள்ள பெரும்பாலான மேல்தட்டு, நடுத்தரக் குடும்பங்கள் தற்போது சிஎஃப்எல்-லுக்கு மாறி வருகின்றன. சிஎஃப்எல் எனப்படும் இந்த குறு ஒளிர் விளக்குகள், குண்டு பல்புகளைவிட ஏறத்தாழ ஐந்து மடங்கு குறைந்த மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. 100 வாட் குண்டு பல்பு வழங்கும் ஒளியை 20 வாட் சிஎஃப்எல் விளக்கு வழங்குகிறது. இதன்மூலம் ஐந்தில் ஒரு பங்கு மின்சாரச் செலவையும், அதற்குரிய கட்டணத்தையும் குறைக்க முடியும்.

மேலும், ஒரு குண்டு பல்பு செயலிழக்கும் வரை, சராசரியாக 1,000 மணி நேரம் எரியும் என்றால், சிஎஃப்எல் விளக்குகள் அதைவிடப் பலமடங்கு நேரம் எரியக் கூடியவை. இதனால் ஆண்டுக்கு ஒரு சிஎஃப்எல் பயன்பாடு மூலம், அதற்குக் கொடுக்கும் கூடுதல் விலை உள்ளிட்ட அனைத்துச் செலவும் போக, ரூ. 300-க்கும் அதிகமாகச் சேமிக்க முடியும்.

நுகர்வோருக்கு நேரடியாகக் கிடைக்கும் இந்த லாபம் தவிர்த்து, மின் உற்பத்திக்கு பயன்படுத்தும் நிலக்கரி, தண்ணீர் போன்றவற்றின் பயன்பாட்டு அளவும் குறைகிறது. 1,000 மணி நேரம் ஒரு குண்டு பல்பு மின்சாரம் வழங்க 71 கிலோ நிலக்கரி தேவையென்றால், சிஎஃப்எல்லுக்கு 14.2 கிலோ மட்டும் போதுமானது. இதேபோன்று, குண்டு பல்புக்கு 535 லிட்டர், சிஎஃப்எல்லுக்கு 107 லிட்டர் தண்ணீர் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஒரு குண்டு பல்பு 1,000 மணி நேரம் எரிவதற்கான மின் சக்தி உற்பத்தியில் 99.7 கிலோ கரியமில வாயு வெளியிடப்படும். ஆனால், சிஎஃப்எல் எரிவதால் 19.94 கிலோ மட்டும் வெளியிடப்படும். சுற்றுச்சூழலுக்குக் கேடு விளைவிக்கும் சல்பர்-டை-ஆக்சைடு, நுண் துகள்கள், எரி சாம்பல் போன்றவையும் சிஎஃப்எல் பயன்பாட்டால் குறையும் என்று சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர் பலர் கூறுகின்றனர்.

ஆனால், “டாக்சிக்ஸ் லிங்’ (Toxics Link) என்ற தன்னார்வ அமைப்பு, சிஎஃப்எல்-லுக்கு மாறுவதற்கு முன் ஆழ்ந்து யோசிக்க வேண்டியுள்ளது என எச்சரிக்கை மணியை ஒலித்துள்ளது. இதற்குக் காரணம், சிஎஃப்எல், நாம் வழக்கமாக பயன்படுத்தும் குழல் விளக்குகள் போன்ற ஒளிர் விளக்குகளில் பயன்படுத்தப்படும் பாதரசம் மிகவும் நச்சுத் தன்மை வாய்ந்தது என்பதுதான்.

நமது சூழலில் மிகச் சிறு அளவில் இருந்தாலும் நரம்பு மண்டலம், சிறுநீரகங்கள், கல்லீரல் ஆகிய உறுப்புகளில் பாதிப்புகளை ஏற்படுத்துவதுடன் கைகால் அசைவு, நினைவாற்றல் ஆகியவற்றையும் பாதிக்கக் கூடியது பாதரசம்.

ஒரு சராசரி சிஎஃப்எல் விளக்கில் 0.5 மில்லி கிராம் பாதரசம் உள்ளது. இந்த விளக்குகள் உடைந்தால் பாதரச ஆவி வெளிப்பட்டு வீட்டில் உள்ளோருக்குப் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். உடையாமல் செயலிழந்து (ப்யூஸ்) போன பின்னரும் வழக்கமாக இவை மாநகராட்சி, நகராட்சி குப்பைக் கிடங்குகளுக்கே செல்கின்றன. அங்கு இவை உடைக்கப்பட்டாலும் அந்த பாதரச ஆவி நமது சுற்றுச்சூழலில் கலந்து பாதிப்பை உருவாக்கும்.

தற்போது இந்தியாவில் எரியும் விளக்குகளில் 10 சதம் சிஎஃப்எல் விளக்குகள். ஆண்டுதோறும் சிஎஃப்எல் விளக்குகள் தயாரிப்பில் 56 டன் பாதரசம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. முழுவதும் சிஎஃப்எல் விளக்குக்கு மாறினால் இந்த அளவு ஆண்டுக்கு 560 டன்னாக உயரும். எனவே, பசுமைக் குடில் வாயுக்களைக் குறைப்பதற்காக மற்றொரு ஆபத்தை விலை கொடுத்து வாங்கத் தேவையில்லை என பாதரசத்தை எதிர்ப்போர் தெரிவிக்கின்றனர்.

சிஎஃப்எல்-லுக்கு மாற்றாக ஒளி உமிழும் டையோடுகளைப் ( Light Emitting Diodes-எல் ஈ டி) பயன்படுத்த முடியும் என இவர்கள் வாதிடுகின்றனர். பாதரசத்தைப் பயன்படுத்தாத இவை சிஎஃப்எல்களைவிடக் குறைந்த மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துவதுடன் பல்லாயிரம் மணி நேரத்துக்கு மேல் எரியக் கூடியவை.

ஆனால், நிலக்கரியைப் பயன்படுத்தி மின்சாரம் தயாரிக்கும் போதும் பாதரசம் வெளியாகிறது. சிஎஃப்எல்லைப் பயன்படுத்தும் போது இந்த பாதரசம் வெளியாகும் அளவு குறைய வாய்ப்புள்ளது. ஆனால், மின் உற்பத்தி நிலையத்திலிருந்து மட்டும் பாதரசம் வெளியாவதைக் கட்டுப்படுத்துவது எளிதானது. கோடிக்கணக்கான வீடுகளில், குப்பை மேடுகளில் வெளியாகும் போது கட்டுப்படுத்துவது கடினம்.

எனவே, எல்ஈடி போன்ற மாற்றுகள் பரவலான பயன்பாட்டுக்கு வரும் வரை, இடைக்கால ஏற்பாடாக கனடா போன்ற நாடுகளில் சிஎஃப்எல்-களைப் பாதுகாப்பாக மறுசுழற்சி செய்யப் பயன்படுத்தும் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி பாதரசத்தை மீட்டு எடுக்கலாம். செயலிழந்த சிஎஃப்எல்களைத் திரும்பப் பெறுவது, மறுசுழற்சி செய்வது போன்றவற்றுக்கு ஆகும் செலவை சிஎஃப்எல்லைப் பெருமளவு உற்பத்தி செய்யும் நிறுவனங்களை ஏற்கச் செய்யலாம்.

———————————————————————————————————–
நதியோரம் தேயும் நாகரிகம்!

இரா. சோமசுந்தரம்

வாழ்வின் எல்லா நேரங்களிலும் நாம் ஒருவகையில் அன்றாடம் காய்ச்சிகளின் மனநிலையில்தான் இருக்கின்றோம். அன்றைய தேவை நிறைவடைந்தால் சரி.

அது தேர்தல் என்றாலும், ஊழல் என்றாலும் அல்லது , கொலை, கொள்ளை, விபத்து, மரணங்கள், குண்டுவெடிப்பு – எதுவென்றாலும் சரி, அன்றைய நாளுடன் மறக்கப்படும்.

இந்தப் பட்டியலில் தண்ணீரும் ஒன்று. வீட்டு இணைப்பில் குடிநீர் வந்தது என்றால் அத்துடன் அதை மறந்துவிடுகிறோம். ஆனால் அந்த குடிநீரை வழங்கும் நதிக்கு எத்தகைய கேடுகளைச் செய்து வருகிறோம் என்பதைப் பற்றிச் சிந்திப்பதே கிடையாது.

இந்திய நதிகள் யாவும், அவை பெரியன என்றாலும் சிறியவை என்றாலும், மழைக்காலத்தில் வெள்ளமும் மற்ற நாட்களில் சாக்கடையும் ஓடும் என்ற நிலைக்கு மாறிவிட்டது. எல்லாக் கழிவுகளும் நதிகளில் கலக்கின்றன.

இது காலங்காலமாக நடந்து வருவதுதானே? இப்போது மட்டும் என்ன புதிதாகத் தீங்கு வந்துவிட்டது?

காலங்காலமாக நதியில் குளித்த மனிதர்கள் வேதிப்பொருள் கலந்த சோப்பைப் பயன்படுத்தவில்லை. அவர்களுக்கு “தோல் வெளுக்க சாம்பலுண்டு. துணி வெளுக்க மண்உண்டு’. அவர்கள் ஆற்றோரம் திறந்தவெளிகளையும், வயல்வரப்புகளையும் கழிப்பிடமாகப் பயன்படுத்தினார்கள். அப்போதெல்லாம் தொழிற்சாலைகள் இல்லை. அன்றைய சாயத் தொழில்கூட மரம், செடி, மலர், மரப்பட்டைகள் என இயற்கைப் பொருள்களைக் கொண்டு நடந்தது. யாருக்கும் பாதிப்பில்லை.

இன்றோ நிலைமை வேறு; இவை யாவும் தலைகீழாக மாறிவிட்டன.

தற்போது நதியில் கலக்கும் மாசுகளில் 80 சதவீதம் மனிதக் கழிவுகள்! ஏனையக் கழிவுகள் தொழில்துறையைச் சேர்ந்தவை.

எல்லா வீடுகளிலும் “ஃபிளஷ் அவுட்’ நவீன கழிப்பறை உள்ளது; இன்று இது தவிர்க்கமுடியாத ஒன்று.

ஒரு குடும்பத்துக்கு சுமார் 1.5 கிலோ மலஜலத்தை “”சாக்கடையில் தள்ளிவிட” குறைந்தது 300 லிட்டர் தண்ணீர் தேவைப்படுகிறது.

இந்தத் தண்ணீரும் கிணற்றிலிருந்து எடுக்கப்பட்டது அல்ல. பெரும்பாலும், மாநகராட்சி அல்லது நகராட்சி சுத்திகரித்து, வீட்டு இணைப்பில் வழக்கும் குடிநீர்தான்.

சில வெளிநாடுகளில் இத்தகைய ஃபிளஷ் அவுட்களில் பயன்படுத்த மறுசுழற்சி-நீர் விநியோகம் உண்டு. இந்தியாவில் அதற்கு வாய்ப்பே கிடையாது.

உள்ளாட்சி அமைப்புகள், இந்தக் கழிவுகளை ஊருக்கு வெளியே ஒன்றுதிரட்டி, அவற்றை ஓரளவு சுத்திகரித்து பின்னரே நதியில் கலக்கவேண்டும் என்பதற்கு முயற்சிகள் பல எடுக்கப்பட்டன.

அதன் விளைவுதான் நதிகள் பாதுகாப்புத் திட்டம். பல ஆயிரம் கோடி ரூபாயை, இத்திட்டத்திற்காக “ஒதுக்கினார்கள்’.

நகரத்தின் சாக்கடையைச் சுத்திகரித்து இயற்கை உரங்கள் தயாரிப்பு, கீரை காய்கறி வளர்ப்பு – என்றெல்லாம் செய்திகள் வந்தனவே தவிர, நடைமுறையில் எதுவுமே நடக்கவில்லை. சுத்திகரிக்கப்படாத வீட்டுச் சாக்கடைக் கழிவுகள் நேரடியாக நதிகளில் கலந்துகொண்டே இருக்கின்றன. இன்றளவும்!

ஒரு மனிதனின் மல, ஜலத்தில் அவனுக்குத் தேவைப்படும் அளவுக்கு உணவுப் பொருளை விளைவிக்கப் போதுமான நைட்ரஜன், பாஸ்பரஸ், பொட்டாஷ் அனைத்தும் உள்ளன. ஆனால் அவற்றைப் பயன்படுத்த இயற்கை சில விதிமுறைகளை வைத்திருக்கிறது. நீரில் கரைந்து நீர்த்துப்போகிறபோதுதான் சிறுநீர் ஒரு நல்ல உரமாக மாறும். வெயில் காய்ந்து கிருமிகள் அழிந்த உலர்மலம்தான் தீங்கற்ற உரமாக மாறும். ஆனால் இதற்கு மனித நாகரிகம் இடம் இல்லாமல் செய்துவிட்டது. ஆகவே மலக்கிருமிகள் நேரடியாக நதியைச் சென்றடைகின்றன.

ஓடும் நதிக்கு தன்னைத் தானே தூய்மைப்படுத்திக் கொள்ளும் சக்தி உள்ளது என்பது உண்மையே. நதியில் கலக்கும் உயிர்க்கழிவுகளின் மூலக்கூறுகளைச் சிதைத்து, உருமாற்றம் செய்ய போதுமான அளவு ஆக்சிஜன் நதிநீரில் இருக்க வேண்டும்.

ஆனால் ரசாயன கழிவுகள் நீரை மாசுபடுத்தி, அதன் இயற்கையான சக்தியை ஒடுக்கிவிடுகின்றன. இயற்கையான சுத்திகரிப்புக்கு ஆற்றுமணல் அவசியம். அதுவும் இப்போது பெருமளவில் சுரண்டப்படுகிறது.

நதிநீரைக் காப்பாற்ற ஏதாவது செய்தாக வேண்டும்; இல்லையெனில், குடிநீருக்காகப் பெரும்பணத்தைச் செலவிட நேரும்.

மனிதன் பெரிய அறிவுஜீவிதான்!

அதற்கு ஒரு சின்ன உதாரணம்:

ஒரு மாநகராட்சிப் பேருந்து நிலையத்தில் உள்ள கட்டணக் கழிப்பறைகளை இணைத்து, அதிலிருந்து கிடைக்கும் எரிவாயுவை அந்த வளாகத்தில் உள்ள டீ கடைகள், ஹோட்டல்களில் பயன்படுத்தினால் எரிபொருள் செலவு மிகமிகக் குறையும் என்ற திட்டத்தை முன்வைத்தபோது, காது, கண், மூக்கு எல்லாவற்றையும் மூடிக்கொண்டு “அய்யய்யே..எப்படி வியாபாரம் நடக்கும்?’ என்று எதிர்த்தார்கள்.

அதே கழிப்பறைகளின் மலஜலம் அனைத்தையும் பக்கத்தில் உள்ள நதியில் கலந்து, அந்த தண்ணீரைத்தான் மீண்டும் விநியோக்கிறோம் என்று அதிகாரிகள் சொன்னபோது, “சுடுகாடு கூடத்தான் ஆத்தோரம் இருக்குது. எல்லாம் வெள்ளத்துல போறதுதானே’ என்றார்கள்.

Raman Raja – Caught in the Traffic (Dinamani Kathir)

நெட்டில் சுட்டதடா…: மைல் கணக்கில் நின்ற மலைப் பாம்பு வரிசை!

ராமன் ராஜா

முன்பு ஒருமுறை போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கிக் கொண்டு மும்பை செல்ல வேண்டிய விமானத்தைக் கோட்டை விட இருந்தேன். ரிஷப ராசிக்கு “விரயம்’ என்று ஒற்றை வார்த்தையில் ரத்தினச் சுருக்கமாக தினப்பலன் போட்டிருந்ததை மதிக்காமல் டாக்ஸியில் புறப்பட்டு, அண்ணா சாலையில் திரும்ப வேண்டிய நேரத்தில் போக்குவரத்து போலீசால் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டேன். ஒரு முக்கிய பிரமுகர் அந்த வழியாக வருகிறாராம்; அவருக்கு ஓட்டுப் போட்டு முக்கிய பிரமுகராக்கியவர்கள் அனைவரும் காத்திருக்க வேண்டுமாம். அடுத்த நாற்பது நிமிடம், பல்லைக் கடித்துக் கொண்டு எஃப் எம் ரேடியோவில் “தமில்ப்’ பாட்டு கேட்டுக் கொண்டு கழித்தேன். நல்லவேளை, நான் பிரசவத்துக்குப் போய்க் கொண்டிருக்கும் பெண்மணியாக இல்லையே என்று நிம்மதியுடன் அடி வயிற்றைத் தடவிவிட்டுக் கொண்டேன். கடைசியில் விமான நிலையம் போய்ச் சேர்ந்தபோது, ப்ளேனும் ஒரு மணி நேரம் தாமதம் என்று தெரிய வந்தது. (பைலட்டும் பக்கத்துக் காரில்தான் வந்தாரோ?)

போக்குவரத்து நெரிசல் என்பது முன்னேறிய நாடுகள் எல்லாமே முன்னேற்றத்துக்குத் தப்பாமல் கொடுக்கும் விலை. இந்தியாவிலும் வங்கிகள் வண்டிக் கடன்களை “ஊரான் வீட்டு நெய்யே’ என்று வாரி வழங்குவதால், இப்போது ஏழை எளியவர்கள் அனைவரும் வாகனம் வாங்குவது சாத்தியமாகியிருக்கிறது. ஆனால் ஒரு பிரச்னை: தமிழ் நாட்டில் ஓடும் சற்றேறக்குறையத் தொண்ணூறு லட்சம் வாகனங்களில் கால் பாகத்தை, பிடிவாதமாக அவர்கள் சென்னை நகரத்தில்தான் கொண்டு வந்து ஓட்டுகிறார்கள். இதைக் கண்ட பன்னாட்டுக் கம்பெனிகள், “சிக்கியதடா ஒரு மார்க்கெட்’ என்று இங்கே வந்து கடை பரத்தி, நம் ஜனத் தொகையை விட வேகமாகக் கார், டூ வீலர் முதலியவற்றை உற்பத்தி செய்து தள்ளிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். விளைவு, எனக்கு இருபது நிமிட தூரத்தில் இருந்த அதே அலுவலகம் இப்போது அறுபது நிமிடமாகிவிட்டது. டெல்லி, கல்கத்தா எங்கும் இதே கதைதான். பெங்களூரோ, ஏற்கனவே “பூட்ட கேஸ்’ என்று முடிவு கட்டப்பட்டு விட்ட நகரம். சென்னையில் நகைச்சுவை உணர்வு மிக்க உணவு விடுதிக்காரர் ஒருவர், தன் கடைக்கு ஹோட்டல் டிராபிக் ஜாம் என்று பெயர் வைத்திருக்கிறார்.

இங்கிலாந்தில் உள்ள எம்6 என்ற நெடுஞ்சாலையில் 87-ம் வருடம் ஒரு நெரிசல் ஏற்பட்டது. ஐம்பதாயிரம் வாகனங்களில் இரண்டு லட்சம் பேர் மாட்டிக் கொண்டார்கள். இருபது லட்சம் கெட்ட வார்த்தைகளில் அரசாங்கத்தைத் திட்டித் தீர்த்தார்கள். உலகத்திலேயே மிக நீளமாக நின்ற டிராபிக் ஜாம் எது என்று கின்னஸ் புத்தகத்தைப் புரட்டினால், மிரட்டுகிறது: 1980-ம் வருடம், காதலர் தினத்துக்கு இரண்டு நாள் கழித்து ஃப்ரான்ஸில் நடந்தது அது. விடுமுறைக்கு ஜாலியாக எல்லாரும் பனிச் சறுக்கு விளையாடிவிட்டு பாரீஸ் திரும்பிக் கொண்டிருந்தார்கள். இடையில் எங்கோ ஒரு லாரி மக்கர் செய்ய, மழை வேறு சேர்ந்துகொள்ள, திடீரென்று ட்ராபிக் ஜாம். லியான் நகரில் ஆரம்பித்து பாரீஸ் வரை, சுமார் 176 கிலோ மீட்டருக்கு அடைத்துக் கொண்டு நின்று விட்டது. ஒரு வழியாக விடுபட்டு வீடு போய்ச் சேர்ந்ததும், பல பேர் கடுப்பில் தத்தம் கார்களைக் கொளுத்தியிருப்பார்கள்!

டிராபிக் ஜாம் என்பது ரோட்டில்தான் ஏற்பட வேண்டும் என்பதில்லை; எங்கெல்லாம் அவசரக்காரர்கள் இருக்கிறார்களோ, அங்கெல்லாம் தவறாமல் இது நடக்கும். வெனிஸ் நகரின் கால்வாய்ப் போக்குவரத்தில் அவ்வப்போது படகுகள் ஜாம் ஆகி நிற்பது உண்டு. பாங்காக் நகரின் மிதக்கும் மார்க்கெட்களில், படகுகள் சிக்கித் திணறுகின்றன என்று கால்வாய்களையெல்லாம் தூர்த்து சாலைகளாக்கினார்கள். இப்போது அவற்றில் கார்கள் நெரிசலாடுகின்றன!

போக்குவரத்து நெரிசல்கள் ஏன், எப்படி ஏற்படுகின்றன என்பதை கம்ப்யூட்டர் உதவியுடன் விஞ்ஞானிகள் அலசிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். ஃப்ளூயிட் டைனமிக்ஸ் என்று குழாயின் வழியே தண்ணீர் ஓடுவதுடன் ஒப்பிட்டு, போக்குவரத்தைக் கணித சூத்திரங்களில் அடக்கமுடியும். இப்போது டிராஃபிக் எஞ்சினியரிங் என்பதை பட்டப் படிப்பாகவே எடுத்துப் படிக்கலாம். ஆனால் இந்தியாவுக்கே உரிய சாலைத் தொல்லைகளான சாக்கடைப் பள்ளங்கள், எருமை மாடுகள், வி.வி.ஐ.பிகள் போன்றவற்றை எந்த கம்ப்யூட்டராலும் மாடலிங் செய்ய முடியாது. எனவே என்னதான் புள்ளியியல் புரபசராக இருந்தாலும், தெருவில் இறக்கிவிட்டால் அவருக்கும் இதே கதிதான் ஏற்படுகிறது. ஒரு முறை இந்தியப் பிரதமரின் காரைத் தப்பான சாலையில் திருப்பி விட்டு, அவரும் நம்முடைய அவஸ்தைகளைச் சில மணித் துளிகள் அனுபவித்தார். (அங்கே டூட்டியில் இருந்த போலீஸ்காரர்களைப் பாராட்டுவதற்குப் பதிலாகச் சஸ்பென்ட் செய்தார்கள், பாவம்).

போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைப்பதற்குப் பல வழிகளை ஆலோசித்திருக்கிறார்கள். அதில் முக்கியமானது, ரோட்டில் வண்டி ஓட்டுவதற்குக் காசு வசூலிப்பதுதான். டோல் ரோடுகள், டோல் பாலங்கள் என்று முக்கியமான பிரதேசங்களையெல்லாம் கட்டணப் பகுதிகளாக அறிவிக்க ஆரம்பித்தார்கள். லண்டன் நகரின் பயணம் செய்ய “நெரிசல் கட்டணம்’ ஐந்து பவுண்டு என்று தொடங்கி, வருடா வருடம் விலை ஏற்றிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். அமெரிக்காவில் பல ரோடுகளில் அலுவலகம் போகும் பீக் அவர் நேரங்களில், தெருவில் வீல் வைத்தால் டிக்கெட் வாங்க வேண்டும். சனி, ஞாயிறு இலவசம். அதிலேயே சிக்கனமான சிறிய கார்களுக்கு சற்றுக் குறைந்த கட்டணம், மண்ணெண்ணை கலந்து கரும் புகை கக்கினால் அதிக சார்ஜ் என்று பல பாலிசிகளை ஒன்றாகக் கலந்து குழப்படி பண்ணிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

சாலைக் கட்டணங்களை மறுக்கவும் எதிர்க்கவும் பலர் கோஷ்டிகள் அமைத்து கோஷம் போடுகிறார்கள். “”சாலைகள் போடுவது, அசோகர் காலத்திலிருந்தே அரசாங்கம் செய்ய வேண்டிய கடமையாகத்தான் இருந்து வந்திருக்கிறது. ஏற்கனவே பெட்ரோல் மீது பயங்கரக் கந்து வட்டி வரி என்று உறிஞ்சிக் கொழுத்தது போதாமல், இப்போது தெருவில் போவதற்கும் காசு கேட்கிறீர்களா? இது மனிதனின் அடிப்படையான நடமாடும் உரிமையையே கட்டுப்படுத்துகிறதே” என்பது அவர்களுடைய அனல் மூச்சு. “” வழியில் இருக்கிற ஒவ்வொரு தெருவுக்கும் பாலத்துக்கும் தண்டல் கட்டிவிட்டுத்தான் போக வேண்டும் என்றால், பணக்காரர்கள் எப்படியும் பயணம் செய்துவிடுவார்கள். அடித்தட்டு மக்கள்தான் நாலு இடத்துக்குப் போய் வேலை செய்து பிழைக்க முடியாமல் தன்னுடைய பேட்டைக்குள் சிறைப்பட்டு விடுவார்கள்” என்பதும் நியாயமாகவே படுகிறது.

கட்டணம் வசூலிக்கக் கூடாது என்றால் அடுத்த ஆயுதம், வாகனம் ஓட்டுவதில் முடிந்த அளவு தடைகள் ஏற்படுத்துவது. கூட்டம் கூடும் பகுதிகளில் வேண்டுமென்றே பார்க்கிங் வசதிகளைக் குறைத்து விடுவது. தியேட்டர் அருகே காரை நிறுத்த இடமில்லாமல் லொட்டு லொட்டென்று ஒரு கிலோமீட்டர் நடந்து போய் சினிமா பார்க்க வேண்டுமென்றால், பலர் விடுமுறை நாள்களில் அங்கே போய் அம்முவதைத் தவிர்ப்பார்கள். அமெரிக்காவில் ஒற்றை ஆள் ஒருவர் தன்னந்தனியாகக் காரில் சென்றால் பொதுப் பாதையில் நீண்ட வாகன வரிசையில்தான் போக வேண்டும்; ஒரே காரில் இரண்டு மூன்று பேர் சேர்ந்து போனால், ரோடு ஓரத்தில் தனியாக ராஜ பாட்டையில் சல்லென்று சீக்கிரமாகப் போகலாம். கார்பூல் பாதை என்ற இந்த வசதிக்காகவே, ஒரே அலுவலகத்தில் வேலை செய்பவர்கள் முறை போட்டுக் கொண்டு தினம் ஒருவருடைய காரில் சேர்ந்து பயணம் செய்வார்கள். நெரிசலைக் குறைப்பதற்கு எல்லாவற்றையும் விடச் சிறந்த ஆயுதம், பஸ், ரயில்தான்!

சாலைச் சுங்கம் வசூலிக்கும் சாவடிகளில் தினமும் லட்சக் கணக்கான வண்டிகளுக்கு எச்சில் தொட்டு டிக்கெட் கிழித்துக் கொடுத்து நாக்கு உலர்ந்து போய்விட்டதால், ஆட்டோ பாஸ், டெலி பாஸ் போன்ற தானியங்கி டிக்கெட் இயந்திரங்கள் வந்துவிட்டன. இதனால் சுங்கச் சாவடியில் நிறுத்தவோ, வேகத்தைக் குறைக்கவோ கூடத் தேவையில்லை; ரேடியோ அலைகள் வழியே தொடர்பு கொண்டு காரே போகிற போக்கில் தன் கட்டணத்தைக் கட்டி விடும். சிங்கப்பூரில் நகர மையத்துக்குப் போகிற எல்லா ரோடுகளிலும் வருக வணக்கம் என்று தோரண வாயில்கள், வளைவுகள் உண்டு. எல்லாம் தானியங்கிப் பணம் பிடுங்கி வளைவுகள்! கலீலியோ என்று செயற்கைக் கோள் அமைப்பின் வழியாக ரோட்டில் போகும் அத்தனை வண்டிகளையும் கடவுள் போல் கண்காணித்து நீங்கள் எப்போது, எந்தத் தெருவில் எத்தனை நேரம் பயணம் செய்தீர்கள் என்று கூட துல்லியமாக பில் போட்டு வசூலித்து விடமுடியும். அரசியல், பிசினஸ் நோக்கங்களை நிறைவேற்றிக் கொள்வதற்கு இந்தத் தொழில் நுட்பத்தில் இருக்கும் துஷ்பிரயோக வசதியைக் கருதி, இதைப் பல நாடுகளில் பரவலாகக் கொண்டு வருவதற்கு முயற்சிக்கிறார்கள். இடது சாரிகள் “உயிரே போனாலும் ஒப்புக் கொள்ள மாட்டேன்’ என்று எதிர்க்கிறார்கள்.

பப்லுவுக்குப் பிடித்த புராதனமான கடி ஜோக் ஒன்று: பசியுடன் இருந்த ஒருவன், காலை உணவுக்கு ப்ரெட் வாங்கி வெண்ணை தடவிக் கொண்டு மவுண்ட் ரோடில் போய்க் காத்திருந்தானாம். ஏன்? அங்கே ட்ராபிக் ஜாம் கிடைக்கும், தொட்டுத் தின்னலாம் என்று!

Living with a strong rupee – Impact on Exports & Commerce

ரூபாய் மதிப்பின் ஏற்றமும் விளைவுகளும்

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

அமெரிக்க டாலருக்கு நிகரான இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு, கடந்த 9 ஆண்டுகளில், முன் எப்போதும் இல்லாத அளவு உயர்ந்துள்ளது. ஜனவரி மாதம் ஒரு டாலர் ரூ. 44.12 ஆக இருந்த மதிப்பு, தற்போது ரூ. 40.50 என்ற அளவை எட்டியுள்ளது. கடந்த 6 மாதங்களில் ரூபாயின் மதிப்பு 9 சதவீதம் உயர்ந்துள்ளது.

ரூபாயின் மதிப்பு உயருவதால் நன்மை, தீமை இரண்டும் உண்டு. வெளிநாடுகளிலிருந்து பொருள்களை இறக்குமதி செய்வதற்கு ஆகும் செலவு குறையும். ரூபாயின் மதிப்பு உயர்ந்து டாலரின் மதிப்பு சரிவதால், இறக்குமதி செய்பவர்கள் செலுத்த வேண்டிய பணம் குறைகிறது. இது நன்மை.

அதேநேரம், நாம் ஏற்றுமதி செய்யும் பொருள்களுக்கு விலை நமக்கு டாலரில் வருகிறது. டாலரின் மதிப்பு சரிந்திருப்பதால் நமக்கு இழப்பு ஏற்படுகிறது. இது நமக்குப் பாதகமானது.

கடந்த காலங்களில், டாலருக்கு நிகரான ரூபாயின் மதிப்பு உயர்ந்தபோது, ரிசர்வ் வங்கி ஒரு குறிப்பிட்ட நடவடிக்கையை எடுப்பது வழக்கம். அதாவது, சந்தையில் பெரிய அளவில் டாலரை வாங்குவதன் மூலம் வீழ்ச்சி அடைந்த டாலரின் மதிப்பை ரிசர்வ் வங்கி சரி செய்துவிடும். ஆனால், இந்த முறை ரிசர்வ் வங்கி அவ்விதம் செய்யவில்லை. ஏன் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

அண்மைக் காலமாக, ரிசர்வ் வங்கியும் சரி, மத்திய அரசும் சரி, கடுமையாக உயர்ந்திருந்த பணவீக்க விகிதத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதிலேயே அதிக கவனம் செலுத்தி வருவது குறிப்பிடத்தக்கது. ரூபாய் மதிப்பின் உயர்வை, பண வீக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான ஒரு கருவியாக பயன்படுத்திக்கொண்டன.

டாலர் சரிந்திருப்பதால் கச்சா எண்ணெய் மற்றும் பெட்ரோலியப் பொருள்களின் இறக்குமதி விலை குறைந்துள்ளது. இது விலைவாசியை கட்டுப்படுத்துவதற்கு உதவியது.

இதனாலும் ரிசர்வ் வங்கியின் இதர நடவடிக்கைகளாலும் பணவீக்கம் தற்போது 4.03 சதவீதமாகக் குறைந்துள்ளது.

பணவீக்கம் மற்றும் விலைவாசியைக் கட்டுப்படுத்தும் அதேநேரம், ரூபாய் மதிப்பின் உயர்வால் விளைந்துள்ள பாதகங்களை இனியும் மத்திய அரசு கண்டு கொள்ளாமல் இருக்கலாகாது. ஏற்றுமதி கடுமையாக சரிந்து வருகிறது. 2005-ம் ஆண்டு ஏப்ரல் முதல் டிசம்பர் வரையிலான காலத்தில் ஏற்றுமதி 26.3 சதவிகித அளவு வளர்ச்சி கண்டது. 2006-ம் ஆண்டு ஏப்ரல் முதல் டிசம்பர் வரையிலான காலத்தில் ஏற்றுமதி வளர்ச்சி 19.3 சதவிகிதமாகச் சரிந்தது. ரூபாய் மதிப்பு அபரிமிதமாக உயர்ந்திருக்கும் நடப்பாண்டின் முன்பாதியில் எந்த அளவுக்கு ஏற்றுமதி சரிந்துள்ளது என்னும் விவரங்கள் அடுத்த ஓரிரு மாதங்களில்தான் தெரியவரும்.

ரூபாயின் மதிப்பு உயர்ந்திருப்பதன் விளைவாக, ஏற்றுமதியாளர்கள் பெரும் இழப்புக்கு ஆளாகியுள்ளனர். குறிப்பாக, ஜவுளி, தகவல் தொழில் நுட்ப நிறுவனங்கள், மருந்து உற்பத்தியாளர்கள், ஆபரணக் கற்கள் மற்றும் ஆபரண ஏற்றுமதியாளர்கள் பொறியியல் தொடர்பான தொழில்கள் போன்றவை கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டுள்ளன.

ஜவுளி மற்றும் ஆடை ஏற்றுமதியில் 35 சதவிகிதம் அமெரிக்காவுக்குத்தான் அனுப்பப்படுகிறது. ஜவுளி ஏற்றுமதியில் கோட்டா முறை ரத்து செய்யப்பட்டது இந்தியாவுக்கு நல்லவாய்ப்பாக அமைந்தது. உற்சாகமாக, உலக நாடுகளுடன் போட்டியிடும் வகையில், ஏற்றுமதி ஒப்பந்தங்களைப் பெற்று, உற்பத்தியில் ஈடுபட்டனர். இந்திய ஏற்றுமதியாளர்கள், ஏற்றுமதி ஆர்டர்களைப் பெறும்போது டாலரின் மதிப்பு அதிகமாக இருந்தது. ஆனால், சரக்கை அனுப்ப வேண்டிய நேரத்தில் டாலரின் மதிப்பு சரிந்துவிட்டது. இதனால் பலகோடி ரூபாய் இழப்பைச் சந்திக்க வேண்டிய நிலைக்கு ஏற்றுமதியாளர்கள் தள்ளப்பட்டுள்ளனர்.

திருப்பூர் ஆடை ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு மட்டும் தினசரி ரூ. 3.50 கோடி இழப்பு ஏற்பட்டுள்ளது என செய்திகள் தெரிவிக்கின்றன.

நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சியில் இந்திய ஜவுளி மற்றும் ஆயத்த ஆடைகள் தொழில் முக்கியப்பங்கு வகிக்கிறது. வேளாண் துறைக்கு அடுத்தபடியாக அதிக அளவில் ஜவுளித்துறையில் 3.50 கோடி பேர் பணியாற்றுகின்றனர். எனவே தற்போதைய நிலை கவலை அளிக்கக்கூடியாதக உள்ளது.

சீனா மற்றும் கிழக்கு ஆசிய நாடுகளில் ஏற்றுமதியாளர்கள் நாணயப் பரிமாற்றத்தால் பாதிக்கப்படவில்லை. அந்த நாடுகள் தங்கள் நாணயத்தின் மதிப்பை கடந்த பல ஆண்டுகளாக ஒரேநிலையில் வைத்திருக்கின்றன. இதனால் அமெரிக்கச் சந்தையில் சீனாவின் ஜவுளி விலை உயராது. ஆனால் இந்தியாவின் ஜவுளி விலை அதிகரிக்கும்.

தகவல் தொழில்நுட்பத்துறையில் உள்ள பெரிய நிறுவனங்களைப் பொருத்தவரை, அவர்களது ஏற்றுமதிக்கான லாபம் கணிசமாகச் குறைந்துள்ளது. இதனால், பன்னாட்டுச் சந்தையில் போட்டியிடும் சக்தி அவர்களுக்கும் குறையும்.

ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதி ஆகிய இரண்டிலும் ஒரே நேரத்தில் ஈடுபடும் தொழில்கள் கடும் பாதிப்பிலிருந்து தப்பியுள்ளன. அந்த வகையில், ஆபரணக் கற்கள் மற்றும் ஆபரணங்களை ஏற்றுமதி செய்வோர் நிலை சற்று ஆறுதல் அளிக்கக் கூடியது. இவர்கள் உற்பத்திக்குத் தேவையான கச்சாப் பொருள்களை வெளிநாடுளிலிருந்து இறக்குமதி செய்கிறார்கள். கற்களை பட்டைதீட்டியும் புதிய ஆபரணங்களாகத் தயாரித்தும் ஏற்றுமதி செய்கிறார்கள். இவர்களுக்கு இறக்குமதிச் செலவு கணிசமாகக் குறைகிறது. இந்த உபரி லாபம் ஏற்றுமதி இழப்பை ஈடு செய்ய உதவுகிறது.

பொறியியல் ஏற்றுமதியைப் பொருத்தவரை, 2006-07-ம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில் 30 சதவிகிதம் அதிகரித்தது. கடந்த ஏப்ரலில் இந்த வளர்ச்சி 23.92 சதவிகிதம் சரிந்துள்ளது. ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு ஏற்பட்டுள்ள இழப்பு ஒருபுறமிருக்க, புதிய வேலைவாய்ப்புகள் பறிபோனதுதான் பெரும் சோகம். ஜவுளி ஏற்றுமதி குறைந்ததால், 2007-08ம் ஆண்டில் 5,79,000 புதிய வேலைவாய்ப்புகள் கிடைக்காமல் போய்விடும் என்று இந்திய ஜவுளி சம்மேளனத்தின் சமீபத்திய ஆய்வு அறிக்கை சுட்டிக்காட்டுகிறது. இதில் 2.72 லட்சம் நேரடி வேலைவாய்ப்புகளும் மற்றும் தொடர்புடைய தொழில்களில் உருவாகக்கூடிய வேலைவாய்ப்புகளும் அடங்கும்.

விசைத்தறி நெசவாளர்களும் புதிய சூழ்நிலையில் வருவாய் இழப்பை எதிர்கொள்ள நேரும். ரூபாய் மதிப்பின் ஏற்றம் மற்றும் டாலரின் சரிவு, இந்திய ஏற்றுமதியை, தொழில் வளர்ச்சியை குறிப்பாக, வேலைவாய்ப்புகளை மோசமாகப் பாதித்துள்ளது என்பது கண்கூடு. எனவே இதற்குரிய பரிகாரம் தேடியாக வேண்டும். பணவீக்கம் ரூபாய் மதிப்பு ஆகிய இரு பிரச்னைகளையும் ஒரே நேரத்தில் சமாளிப்பது கம்பிமேல் நடப்பது போல்தான். எனினும் பாரத ரிசர்வ் வங்கியும் மத்திய அரசும் இதில் தீவிரகவனம் செலுத்தும் நேரம் வந்துவிட்டது.

இது ஒருபுறமிருக்க, நீண்டகால அடிப்படையில் மின்சாரம், போக்குவரத்து, துறைமுகங்களில் நேரும் காலதாமத்தைத் தவிர்த்தல் உள்ளிட்ட அடிப்படைக் கட்டமைப்புகளின் மேம்பாடுதான் ஏற்றுமதிக்கு உதவும். ஏற்றுமதியாளர்களும் தங்கள் செயல்திறனை மேம்படுத்திக்கொண்டு, உற்பத்திச் செலவைக் குறைத்துக் கொள்ளவேண்டும். தங்கள் லாபத்துக்கு எல்லா நேரங்களிலும் அரசு உத்தரவாதம் அளிக்க வேண்டும் என்று ஏற்றுமதியாளர்கள் எதிர்பார்க்க முடியாது.

எனினும், தற்போது எழுந்துள்ள பிரச்னைக்கு உடனடி தீர்வாக ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு சில சலுகைகளை வழங்குவது பொருத்தமாக இருக்கும். உதாரணமாக, Duty Drawback எனப்படும் ஏற்றுமதிக்கான சலுகைத் தொகையை அதிகரிக்கலாம். ஏற்றுமதிக்கான பொருள்களை உற்பத்தி செய்வதற்கு குறைந்த வட்டி விகிதத்தில் வங்கிக் கடன் வழங்குதல் மற்றும் வருமான வரிச் சட்டத்தின் 80 ஏ.ஏ.இ. பிரிவின் கீழ் ஏற்றுமதி மூலம் கிடைக்கும் வருமானத்துக்கு வரிச்சலுகை, சேவை வரித் தள்ளுபடி ஆகிய நடவடிக்கைகளின் மூலம் ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு நிவாரணம் அளிக்க மத்திய அரசு முன்வர வேண்டும்.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது மேலாளர்.)

Global Warming – Alternate Perspectives due to Farming Shortage Crisis

உயிர் எரிசக்தி மாயை-ஓர் அபாயம்!

ஆர்.எஸ்.நாராயணன்

உயிர் எரிசக்தி அதாவது தாவரங்கள் மூலம் பெறப்படும் எரிசக்தி, இன்று நிலவும் கச்சா எண்ணெய் எரிபொருள் நெருக்கடிக்குரிய சரியான தீர்வாகவும் பூமி வெப்பமடைதலைத் தணிக்கவல்லது என்றும் ஒரு தவறான எண்ணம் தலைதூக்கியுள்ளது.

புவி வெப்பமடைதலுக்கு முக்கிய காரணமே வல்லரசு நாடுகளின் வரம்பற்ற எரிசக்திப் பயன்பாடு. இதனால்தான் நச்சுப்புகைகளின் பசுமையக விளைவு ஏற்பட்டு ஓசோன் மண்டலம் ஓட்டையாகிறது. வல்லரசுகளான வடக்கு நாடுகளுடன் ஒப்பிடும்போது வளரும் நாடுகளின் எரிசக்திப் பயன்பாடு 10 சதத்திற்கும் குறைவுதான்.

வல்லரசுகள் தங்களின் எரிசக்திப் பயன்பாட்டின் அளவைக் குறைத்துக் கொள்வதற்கு முன்வராமல் இருக்கவே “”தாவர எரிசக்தி- உயிர் எரிசக்தி” என்ற மாயையைத் தோற்றுவித்து சுகம் பெறுகின்றன. வளரும் நாடுகளோ இந்த உயிர் எரிசக்தியை ஏற்றுமதிக்குரிய சந்தைப்பொருளாக மதித்து ஆர்வம் காட்டிவருகின்றன.

உயிர் எரிபொருள் எவை? இன்று அதிகபட்சம் உயிர் எரிசக்தியாக பயோ எத்தனால் பயன்படுகிறது. பின்னர் தாவர எண்ணெய் மூலம் பெறப்படும் பயோ டீசல். உணவுப் பொருள்களான பல்வேறு புஞ்சைத் தானியங்களின் மாவைப் புளிக்கவைத்தும், சர்க்கரைச்சோளம் என்ற பயிரின் தண்டைப் பிழிந்து சாறெடுத்தும் கரும்புச் சாற்றிலிருந்தும் பயோ எத்தனால் எடுக்கப்பட்டு அது பெட்ரோலில் கலந்து பயன்படுத்தப்படுகிறது.

உணவாகப் பயன்படக்கூடிய மக்காச் சோளமும் எத்தனாலாகிறது. சோயா மொச்சை, கடுகு, எண்ணெய்ப்பனை போன்ற எண்ணெய் வித்துப் பயிர்களும் பயோ டீசலுக்குப் பயனாகிறது. பசிபிக் தீவுகளில் தேங்காய் எண்ணெய், ஆப்பிரிக்க நாடுகளில் எண்ணெய் காட்டாமணக்கும் அடக்கம்.

தாவர எண்ணெய்களை எரிபொருளாகப் பயன்படுத்துவது புதிய விஷயமல்ல. ஆமணக்கு எண்ணெயின் பெயரே விளக்கு எண்ணெய்தான். மன்னராட்சிக் காலத்தில் இலுப்பை மர வளர்ப்புக்கு தேவதானம் (கோயில் மானியம்) வழங்கப்பட்டதைச் சோழர்காலத்துச் செப்போடுகள் கூறும்.

தீவட்டி, தெருவிளக்கு, கோயில் தீபம் எல்லாவற்றுக்கும் பயன் தர இலுப்பை மரங்கள் இருந்தன. ஏழைகளுக்கும் பழங்குடிகளுக்கும் வாழ்வளித்தன. இன்றோ இலுப்பை மரமே அரிதாகிவிட்டது.

கச்சா எண்ணெய் விலை அதிகரித்து வருகிறது. இதற்கு மாற்றாகத் தாவர எண்ணெய்களைப் பயன்படுத்துவதில் எந்தத் தவறும் இல்லை. இதன்மூலம் ஏழை விவசாயிகளுககும் பழங்குடி மக்களுக்கும் வருமானம் கிடைக்கும். ஆனால், இந்த அடிப்படையில் மாற்று எரிசக்தி திட்டம் அணுகப்படவில்லை. கச்சா எண்ணெய் எரிபொருள்களை மிக அதிகமாகப் பயன்படுத்தும் வடக்கு நாடுகள் அற்பவிலை கொடுத்து உயிர் எரிபொருள்களை ஏழை நாடுகளிலிருந்து இறக்குமதி செய்து கொண்டு தங்களுடைய நுகர்வுத் திட்டத்தில் எந்த மாற்றத்தையும் செய்யத் தயாராக இல்லை. அதேசமயம், ஏழைநாடுகளில் உள்ள பணக்காரர்கள் உலக வர்த்தகத்தில் உயிர் எரிபொருள் அங்காடியில் தங்கள் பங்கை வளர்த்துக்கொள்ளும் போட்டியில் இறங்கிவிட்டனர்.

இந்தப் போட்டா போட்டியின் விளைவுகள் அபாயகரமானவை. ஒரு மாயவலை பின்னப்படுகிறது. “” உயிரி எரிபொருள்கள் சுற்றுச்சூழலின் காவலர்கள்” என்றும் இவை பசுமையக (எழ்ங்ங்ய் ஏர்ன்ள்ங்) விளைவுகளான நச்சுப் புகைகளைக் கணிசமாகக் குறைக்கும்” என்றும் பிரசாரம் செய்யப்படுகிறது. இந்த மாற்று உயிர் எரிபொருள் திட்டமே வடக்கு நாடுகளின் சதித்திட்டம் என்பதை ஏழை நாடுகள் எள்ளளவும் உணர்ந்து கொண்டதாகத் தெரியவில்லை.

இதனால் நிகழப்போகும் அபாயங்கள் எவை?

சர்வதேச உயிர் எரிபொருள் அங்காடியில் பலியாகும் உணவுப் பயிர்களில் முக்கியமானவை மரவள்ளிக்கிழங்கு, சோயா மொச்சை, மக்காச்சோளம், மணிலாப் பயிறு, கரும்பு, எண்ணெய்ப் பனை, ரேப்சீட் என்ற கடுகுவகை போன்றவை. ஆகவே உயிர் எரிபொருள் அங்காடி வலுப்பெற்றால், உணவுப் பயிர்களின் வழங்கல் பாதிப்புறலாம். முன்பு கவனிக்கப்படாமல் இருந்த எண்ணெய் காட்டாமணக்கு, புங்கன் இன்று கவனத்தை ஈர்த்துள்ளன. ஆனால், வேம்பு, இலுப்பை, சால் உரிய கவனம் பெறவில்லை.

உயிர் எரிபொருள் உற்பத்தியில் வல்லரசுகளின் கவனம் திரும்பிவிட்டதால் விவசாய நிலம், தண்ணீர் நெருக்கடி வலுப்பெறும். இப்போது மொத்த விவசாய நிலத்தில் சுமார் 30 சதம் உயிர் எரிபொருள் உற்பத்திக்கு என்று திட்டமிடப்படுகிறது. இந்தியாவில் காட்டாமணக்கு ஜூரம் தலைக்கேறி விட்டது. தமிழ்நாட்டில் வாழை, நெல், பயிரிட்ட இடங்களில் காட்டாமணக்கு நட வங்கி உதவி, மானியம் கிட்டுகிறது. காட்டாமணக்கு புஞ்சைப் பயிர் அல்ல . வாழை, கரும்புக்குப் பாயும் நீரைவிட அதிகம் பாய்ச்சினால்தான் நிறைய விதைகள் கிட்டி நஷ்டத்தைத் தவிர்க்கலாம்.

ஆப்பிரிக்க மக்களுக்கு மக்காச்சோளம் முக்கிய உணவு. அடுத்து மரவள்ளிக்கிழங்கு மாவு. இன்று மக்காச்சோளத்தின் சர்வதேச விலை உயர்ந்துவிட்டது. உயிரி எரிபொருள் பயனுக்கு என்றே ஆப்பிரிக்கச் சோளம் அமெரிக்கா, ஐரோப்பா நாடுகளுக்கு டாலர், யூரோ நோட்டுகளைப்பெற ஏற்றுமதி தொடங்கிவிட்டது. இதனால் உள்ளூரில் மக்காச்சோள விலை உயரும்போது மக்களின் உணவுப் பிரச்னைமட்டுமல்ல; மாடு, கோழிகளின் உணவுப் பிரச்னையும் ஏற்படும். மக்காச்சோளம் மாவு கால்நடைகளின் திட உணவும் கூட. கோழிகளுக்கும் மக்காச்சோளம் பிரதான உணவு.

எண்ணெய்ப்பனை அதிகம் விளையும் மலேசியாவும் இந்தோனேசியாவும் இணைந்து தங்களின் பாமாயில் உற்பத்தியில் 40 சதவீதத்தை பயோடீசலுக்குப் பயன்படுத்த முடிவு செய்துள்ளன. அதாவது, அமெரிக்க- ஐரோப்பிய ஏற்றுமதியால் பாமாயில் விலை உயர்ந்தால் முதல் பாதிப்பு இந்தியாவுக்கே.

ஏற்கெனவே சர்க்கரை விலை உயர்ந்துவருகிறது. உலகிலேயே கரும்புச் சர்க்கரை உற்பத்தியில் முதலிடம் வகிக்கும் இந்தியாவில் சர்க்கரை மலிவாக விறகப்படவில்லை. இந்தியாவுக்கு இணையாக கரும்பு உற்பத்தியில் முன்னிலை வகிக்கும் பிரேசிலில் சுமார் 50 சதம் எத்தனால் உற்பத்திக்குச் செல்கிறது. கூடிய விரைவில் இந்தியாவும் பிரேசிலைப் பின்பற்றக்கூடிய வாய்ப்பு உள்ளது. பயோடீசலை விட பயோ பெட்ரோலிய எத்தனாலின் பயன்பாடு நடைமுறை சாத்தியமானது. எத்தனாலுக்குக் கரும்புச்சாறு அல்லது மாவுப்பொருள் புளித்த காடி போதும். இவை உணவு அல்லவா? மொலசஸ் என்ற சர்க்கரைப் பாகுக் கழிவும் கால்நடை உணவுக்குப் பயனாகிறது.

முக்கிய உணவுப்பொருள்களை பயோ பெட்ரோலாக மாற்றும் தொழில் வளர்ந்து வரும் சூழ்நிலையில், வருங்காலத்தில் உணவுப்பஞ்சம் ஏற்படும் என்பதுதானஅ நிதர்சன உண்மை. விளைபொருள் விலைகள் கட்டுப்படியாகாமல் நிலத்தை விற்றுக்கடனை அடைக்கும் விவசாயிகள் ஒரு கட்டத்தில் தொழிலைக் கைவிட வேண்டிய நிர்ப்பந்தத்திற்குத் தள்ளப்படுகிறார்கள். அடிமட்டத்து மக்கள் ரொட்டித்துண்டுக்கு அலையும் பைரவர்களாவார்கள்.

மேலைநாடுகள் விவசாயத்துக்கு மானியம் வழங்க அவரவர் நாட்டு விவசாயிகளையும் விவசாயத்தையும் காப்பாற்றுவதுடன், உணவு உற்பத்தியில் தன்னிறைவும் ஏற்றுமதிக்கான உபரி உற்பத்தியும் இருக்கும்படி பார்த்துக்கொள்கின்றன. இந்தியா போன்ற நாடுகள் உணவுப் பற்றாக்குறை நாடுகளாகும்போது அந்த மேலை நாடுகளை எதிர்பார்த்து வாழ வேண்டிய அபாயம் ஏற்படும்.

அடுத்த 50 வருடத்தில் நமது உணவுத்தேவை 75 சதவீதம் உயரும். உணவு உற்பத்தியைப் பாதிக்காத அளவில் உயிர் எரிபொருள் உற்பத்தியை உயர்த்துவதுதான காலத்தின் கட்டாயம். இதை முறையாக திட்டமிட்டு நமது அரசு செய்யத் தவறினால் அடுத்த வேளைச் சோறுக்கு அந்நிய நாட்டுக் கப்பலை எதிர்நோக்கும் அவல நிலைக்குத் தள்ளப்படுவோம்.

———————————————————————————————

பசுமை இல்ல வாயுக்கள்: புகாருக்கு இந்தியா பதில்

நியூயார்க், ஆக. 3: காற்று மண்டலத்தை மாசுபடுத்தும் பசுமை இல்ல வாயுக்களை அதிகம் வெளியிடும் நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று என்ற வளர்ந்த நாடுகளின் குற்றச்சாட்டை இந்தியா மறுத்துள்ளது.

பசுமை இல்ல வாயுக்களால் (கார்பன் டை ஆக்ûஸடு, நைட்ரஸ் ஆக்ûஸடு, மீத்தேன்) தட்பவெப்ப நிலையில் ஏற்பட்டுள்ள மாற்றம் குறித்து விவாதிக்க ஐக்கிய நாட்டு பொதுசபையின் சிறப்புக் கூட்டம் வியாழக்கிழமை கூட்டப்பட்டது. அதில் பங்கேற்ற ஐநாவுக்கான இந்தியத் தூதர் நிருபமா சென், இந்தியா மீதான வளர்ந்த நாடுகளின் குற்றச்சாட்டுக்கு மறுப்பு தெரிவித்தார்.

ஐநா சபையில் மேலும் அவர் பேசியது:

தற்போது காற்றுமண்டலத்தில் நிலைகொண்டுள்ள பசுமை இல்ல வாயுக்களும், அதனால் தட்பவெப்பநிலையில் ஏற்பட்டுள்ள மாற்றமும் கடந்த ஓர் நூற்றாண்டில் வளர்ந்த நாடுகளால் உமிழப்பட்ட பசுமை இல்ல வாயுக்களின் விளைவே ஆகும்.

மறுக்கவில்லை:

அதேவேளை, பசுமை இல்ல வாயுக்களை இந்தியா வெளியிடவே இல்லை என்று கூறவில்லை. பசுமை இல்ல வாயுக்களை அதிகமாக உமிழும் நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று என்பதைத்தான் மறுக்கிறோம். இந்தியாவில் 17 சதவீத மக்கள்தான் பசுமை இல்ல வாயுக்கள் உருவாவதற்கு காரணமாக உள்ளனர்.

காற்று மண்டலத்தில் நிலைகொண்டுள்ள பசுமை இல்ல வாயுக்களின் மொத்த அளவில் 4 சதவீதத்திற்குதான் இந்தியா பொறுப்பாகும். இந்த அளவையும் குறைப்பதற்கு நடவடிக்கை எடுத்து வருகிறோம். நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சி அதிகரித்துள்ளது. இதனால் தொழிற்சாலைகள் அதிகரித்து அதற்குத் தேவையான எரிபொருள் அளவும் அதிகரித்துள்ளது.

இருப்பினும், இவற்றில் இருந்து வெளியேறும் கழிவுகளால் காற்று மண்டலம் மாசுபடக்கூடாது என்பதில் இந்தியா கவனமாக உள்ளது. இந்தியாவில் பெட்ரோலியம், டீசல் உள்ளிட்ட மரபுசார் எரிபொருள்கள்தான் அதிகம் பயன்பாட்டில் உள்ளன.

இந்த எரிபொருள்கள் எரிந்து கழிவாக வெளியேறும் போது காற்று மண்டலத்தை சீர்கெடுப்பவையாக உள்ளன. இதனால் இவற்றிற்கு மாற்று எரிபொருள்களை கண்டுபிடிப்பதிலும் இந்தியா தீவிரம் காட்டி வருகிறது.

வளர்ந்த நாடுகள் முன்னிலை:

பசுமை இல்ல வாயுக்களை வெளியிடுவதில் வளர்ந்த நாடுகள்தான் முன்னிலை வகிக்கின்றன. இந்த விஷயத்தில் வளர்ந்த நாடுகளோடு வளரும் நாடுகளை எந்தவிதத்திலும் ஒப்புமைபடுத்தக் கூடாது என்பதை எங்கள் நாட்டு பிரதமர் மன்மோகன் சிங் ஏற்கெனவே வலியுறுத்தியுள்ளார்.

இந்தப் பிரச்னைக்குத் தீர்வு காண அறிவியல் ரீதியான அணுகுமுறையை கையாள்வது அவசியம். பசுமை இல்ல வாயுக்களின் அறிகுறிகள் என்ன என்பதை விவாதிப்பதை விட்டு, அது உருவாவதற்கு காரணம் என்ன என்றும், அதை தடுப்பதற்கான நடவடிக்கையும் மேற்கொள்ள வேண்டும்.

இந்த பிரச்னைக்குத் தீர்வு காணும் ஒரு வழியாக வளர்ந்த நாடுகள் தங்களது தொழில்நுட்பத்தை வளரும் நாடுகளுடன் பகிர்ந்து கொள்ளலாம் என்றார் நிருபமா சென். ஐநா சபையின் சிறப்புக் கூட்டத்தில் பங்கேற்று பேசிய பாகிஸ்தான் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர் முக்டூம் பைசல் ஹாயத், பசுமை இல்ல வாயுக்களை கட்டுப்படுத்தும் பொறுப்பு “கியோடோ புரோட்டோகால்’ ஒப்பந்தத்தின் படி வளர்ந்த நாடுகளுக்கு உண்டு என்றார்.

APJ Abdul Kalam – Power Grids & Oil Imports: Dependence on Foreign Resources

கலாம் சொன்னது கவனிக்கத்தக்கது!

குடியரசுத் தலைவர் பதவியிலிருந்து ஓய்வுபெறும் தருணத்தில், நமது மின்சாரத் தேவை குறித்தும், பெட்ரோல்- டீசல் இறக்குமதி குறித்தும் உரிய வகையில் எச்சரித்திருக்கிறார் அப்துல் கலாம். நம் நாட்டின் செல்வ வளத்தையே வற்ற வைக்கக்கூடிய அளவுக்குச் சென்று கொண்டிருக்கும் பெட்ரோல், டீசல் நுகர்வைக் குறைப்பதும், மாற்று எரிசக்தியைக் கண்டறிந்து பயன்படுத்துவதும் மிகமிக அவசியம் மட்டும் அல்ல, அவசரமும் கூட என்று உணர்த்தியிருக்கிறார்.

பெட்ரோலியப் பொருள்களின் இறக்குமதிக்காக மட்டும் நாம் இப்போது ஆண்டுதோறும் 2 லட்சத்து 16 ஆயிரம் கோடி ரூபாயைச் செலவிட்டுக் கொண்டிருக்கிறோம். நம் நாட்டின் மொத்த பெட்ரோலியத் தேவையில் 75 சதவீத அளவுக்கு இறக்குமதி செய்கிறோம்.

25 சதவீத அளவுக்கு மட்டுமே உள்நாட்டு உற்பத்தியைக் கொண்டு சமாளிக்கிறோம். நியாயமாகப் பார்த்தால், இந்தக் கவலை மத்திய திட்டக் கமிஷனுக்குத்தான் முதலில் ஏற்பட்டிருக்க வேண்டும். “”கார்கள், மோட்டார் சைக்கிள், ஸ்கூட்டர் போன்ற இரு சக்கர வாகனங்களும் அவ்வளவு அத்தியாவசியமானவை அல்ல; அவை நுகர்வுப் பொருள்கள்தான். அவற்றின் உற்பத்திக்கும் விற்பனைக்கும் இந்த அளவுக்கு அனுமதி தரக்கூடாது; அவற்றை ஓட்டுவதற்குத் தேவைப்படும் பெட்ரோல் நம் நாட்டில் கிடைக்கும் பொருள் அல்ல” என்று திட்டக்கமிஷன்தான் மத்திய அரசுக்கு எடுத்துரைத்திருக்க வேண்டும்.

இந்தியாவில் குறைந்த சம்பளத்துக்கு ஊழியர்களும் தொழிலாளர்களும் கிடைக்கிறார்கள் என்பதால் பன்னாட்டு மோட்டார் கார் நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் உற்பத்தி ஆலைகளை நிறுவி வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்கின்றன. நம் நாட்டவருக்கு வேலை கிடைக்கிறது, நமக்கு விளம்பரம் கிடைக்கிறது என்ற மகிழ்ச்சியில் மத்திய, மாநில அரசுகள் இந்த ஆலைகளுக்கு சிவப்புக் கம்பள வரவேற்பு அளிக்கின்றன.

இவை ஒருபுறம் உண்மைதான் என்றாலும், பெருவாரியான மத்தியதரக் குடும்பங்களை இந்த மோட்டார் வாகன மோகம் கடனாளியாக்கி இருக்கிறது என்பதும், தேவையில்லாமல் நமது பெட்ரோலியத் தேவையை அதிகரித்திருக்கிறது என்பதும் கவனிக்கப்படாத விஷயம். நம் நாட்டின் ஏழ்மையைப் போக்கவோ, பொருளாதார வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கவோ இவை எந்த விதத்திலும் உதவியாக இருக்கப்போவதில்லை என்பதுதான் உண்மை.

அரசு தரும் உபசாரங்கள் போதாது என்று வங்கித் துறையும் கார், மோட்டார் சைக்கிள், ஸ்கூட்டர் வாங்க குறைந்த வட்டியில் உடனடியாகக் கடன் தருகிறது. வீடு கட்டத் தந்த கடனுக்குக்கூட வட்டி வீதத்தை உயர்த்திவிட்டனர். வாகனங்களுக்கான கடனுக்கு வட்டியை ஏற்றத் தயங்குகின்றனர்.

இதே போன்ற போட்டி மனோபாவம் விவசாயத்துக்குக் கடன் தருவதில் இருக்கிறதா என்றால் இல்லை. இந்தியாவில் கடந்த 10 ஆண்டுகளாக இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் கார்களின் எண்ணிக்கை பல மடங்காக (தேவையில்லாமல்தான்) உயர்ந்து வருகிறது. அதிலும் தமிழ்நாடுதான் மிகவும் முன்னணியில் இருக்கிறது.

“”99 ரூபாய் கொடுத்து ஸ்கூட்டரை எடுத்துச் செல்லுங்கள்” என்கிறது ஒரு விளம்பரம். தமிழ்நாட்டில் 31.3.2006 கணக்கெடுப்பின்படி மொத்தம் 82 லட்சத்து 21 ஆயிரத்து 730 வாகனங்கள் உள்ளன. அவற்றில் மோட்டார் சைக்கிள், ஸ்கூட்டர், மொபெட்டுகள் போன்ற இரு சக்கர வாகனங்களின் எண்ணிக்கை மட்டும் 6 லட்சத்து 75 ஆயிரத்து 328. அதாவது மொத்த வாகனங்களில் இவை 82.10 சதவீதம்.

பஸ் போன்ற பொது பயன்பாட்டுக்கான வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2 லட்சத்து 45 ஆயிரத்து 102. இது மொத்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கையில் 2.98 சதவீதம் மட்டுமே.

தமிழக அரசு பஸ் போக்குவரத்தில் “”ஏக-போக” முதலாளியாக இருக்கிறது. குறைந்த கட்டணத்தில் சிறப்பான சேவையை அளிப்பதா அல்லது நஷ்டம் வராமல் பார்த்துக்கொள்வதா என்பதில் மிகப்பெரிய சந்தேகம் அதற்கு ஏற்பட்டிருக்கிறது. போதிய எண்ணிக்கையில் பஸ்களை சேவையில் ஈடுபடுத்தாமல் மக்களை வாட்டுவதாலேயே இன்று பட்டிதொட்டியெங்கும் சைக்கிளைப் போலவே “”டூ-வீலர்கள்” பெருகியுள்ளன.

கலாம் சுட்டிக்காட்டிய மற்றொரு விஷயம் மாற்று எரிசக்தியைப் பயன்படுத்துவது பற்றியது. மின்சார உற்பத்தியில் தமிழகம் தன்னிறைவு பெற்றிருந்தாலும் சூரிய சக்தியிலிருந்து மின்சாரம் தயாரிப்பதை எல்லா வீடுகளிலும் இயக்கமாகவே ஏற்று நடத்த அரசு புதிய திட்டத்தை வகுக்க வேண்டும்.

“”சிறுதுளி பெருவெள்ளம்” என்பதைப்போல எல்லா வீடுகளிலும் சூரிய சக்தியிலிருந்து மின்சாரம் தயாரிக்கும் சாதனங்களை வாங்கிப் பயன்படுத்த ஆரம்பித்தால் கணிசமான அளவுக்கு மின்சாரத்தைச் சேமிக்க முடியும். மழை நீர் சேமிப்பில் முன்மாதிரியாக இருந்ததைப்போல இதிலும் தமிழகம் நாட்டுக்கே வழிகாட்டியாக இருக்க வேண்டும்.

New meter not yet installed in 8,000 Auto Rikshaws in Chennai

காலக்கெடு முடிந்த பின்பும் மீட்டர் திருத்தப்படாத 8,000 ஆட்டோக்கள்

சென்னை, மே 4: சென்னை நகரில் காலக்கெடு முடிந்த பின்பும், புதிய கட்டண விகிதப்படி, 8,000 ஆட்டோக்களில் மீட்டர் திருத்தப்படவில்லை என்று போக்குவரத்துத் துறை அதிகாரிகள் தெரிவித்துள்ளனர்.

சென்னை நகரில் 45,000-க்கும் மேற்பட்ட ஆட்டோக்கள் இயக்கப்படுகின்றன. இதில், 30,666 ஆட்டோக்கள் டிஜிட்டல் மீட்டரிலும், 14,775 ஆட்டோக்கள் மெக்கானிக்கல் மீட்டரிலும் இயங்குகின்றன. புதிய ஆட்டோ கட்டண விகிதப்படி, இந்த மீட்டர்களைத் திருத்த காலக்கெடு விதிக்கப்பட்டது.

அதன்படி, டிஜிட்டல் மீட்டர்களைத் திருத்த கடந்த மார்ச்சும், மெக்கானிக்கல் மீட்டர்களைத் திருத்த ஏப்ரல் 25-ம் தேதி கடைசி நாள் என்றும் அறிவிக்கப்பட்டது.

இரண்டு வகையான மீட்டர்களைத் திருத்தவும் காலக்கெடு முடிந்துவிட்ட நிலையில், 7,944 ஆட்டோக்களில் டிஜிட்டல் மீட்டர்கள் திருத்தப்படவில்லை என்று போக்குவரத்துத் துறை தெரிவித்துள்ளது.

தாமதம் ஏன்?ஏப்ரல் 25-ம் தேதியுடன் காலக்கெடு முடிந்த போதும், எத்தனை மீட்டர்கள் திருத்தப்பட்டுள்ளது என்ற தகவலை ஒருவாரம் ஆகியும் போக்குவரத்துத் துறை அதிகாரிகள் அளிக்கவில்லை.

“”இதுபோன்ற நடவடிக்கைகள் மூலம், புதிய ஆட்டோ கட்டண விகிதத்தை அமல்படுத்துவதில் அதிகாரிகளே போதிய அக்கறை காட்டவில்லை என்பது தெளிவாகிறது. மீட்டர் திருத்தம் குறித்த தகவல்களையே உடனடியாகத் தெரிவிக்காதவர்கள், புதிய கட்டண விகித அமலாக்கத்தில் எவ்வாறு அக்கறை காட்டுவார்கள்” என்று ஆட்டோ பயணிகள் சங்க நிர்வாகிகள் தெரிவித்தனர்.

Wal-mart entry into Retail business in India – Impact & Globalization

வாடப் போகும் வாழ்க்கை ஆதாரம்

மா.பா. குருசாமி

நமது நாட்டில் உலகமயமாக்கலின் விளைவாக மிகப்பெரிய நிறுவனங்கள் தொழில், வாணிபத்தில் எண்ணிப் பார்க்க முடியாத அளவுக்கு மாற்றங்களைச் செய்து கொண்டிருக்கின்றன.

உற்பத்தியிலும், விற்பனையிலும் சிறிய அளவில் நடைபெறும் தொழில்களை ஓரங்கட்டிவிட்டு, கோடிக்கால பூதங்களாக பெரிய நிறுவனங்கள் கோலோச்சப் போகின்றன. இவற்றால் ஒவ்வொரு துறையிலும் வாழ்க்கை ஆதாரத்தை இழந்து லட்சக்கணக்கான மக்கள் தவிக்கப் போகின்றனர். இதற்கோர் எடுத்துக்காட்டு சில்லறை வாணிபம்.

வேளாண்மையில் இன்றும் கோடிக்கணக்கான மக்கள் சின்னஞ்சிறு அளவில் இரண்டு ஏக்கர், மூன்று ஏக்கர் நிலத்தில் சாகுபடி செய்கின்றனர். இவர்கள் சாகுபடி செய்யும் உணவு தானியங்களும், காய்கறிகளும், தொழிலுக்கு வேண்டிய மூலப் பொருள்களும் நாடு முழுவதும் இருக்கின்ற நுகர்வோருக்கும் தொழிற்சாலைகளுக்கும் செல்கின்றன.

இதேபோல பெரிய, சிறிய தொழிற்கூடங்களில் உற்பத்தியாகின்ற எண்ணற்ற ஏராளமான பொருள்கள் கோடிக்கணக்கான நுகர்வோர்களுக்குச் செல்கின்றன. இவை எப்படிப் பகிர்ந்து அளிக்கப்படுகின்றன என்பதை எண்ணிப் பார்த்தால் வியப்பாக இருக்கும். இவை மொத்த வியாபாரிகளிடம் கைமாறி, இடைப்பட்ட வணிகர்களிடம் சென்று, இறுதியில் சில்லறை வியாபாரிகள் கைகளுக்கு வருகின்றன. அவர்களிடமிருந்து நுகர்வோருக்குப் போகின்றன.

சில்லறை வியாபாரிகளை மூன்று வகைகளாகப் பிரிக்கலாம். முதல் வகையினர் லட்சக்கணக்கில் முதலீடு செய்து பெரிய கடைகளாக அமைத்து, எல்லா வகைப் பொருள்களும் ஓரிடத்தில் கிடைக்கின்ற வகையில் இருப்பு வைத்து விற்பனை செய்பவர்கள். பெரும்பாலும் இப்படிப்பட்ட கடைகள் நகரங்களில் இருக்கும். இவர்களிடம் நுகர்வோர் மட்டுமன்றி சிறிய வியாபாரிகளும் பொருள்களை வாங்குவார்கள்.

இரண்டாம் வகையினர் ஆயிரக்கணக்கில் முதலீடு செய்து சிறுகடைகளாக, பெட்டிக்கடைகளாக அமைத்துக் கொண்டு வாணிபம் செய்பவர்கள்.

மூன்றாம் பிரிவினர் நூற்றுக்கணக்கில் முதலீடு செய்து கூடைகளில், பெட்டிகளில், தள்ளுவண்டிகளில் பொருள்களை வைத்து தெருத்தெருவாக பொருள்களை விற்றுப் பிழைப்பவர்கள்.

மொத்தத்தில் நாடு முழுவதும் கணக்கெடுத்தால் பல லட்சம் பேர் சில்லறை வாணிபத்தில் ஈடுபட்டு தங்களது வாழ்க்கையை ஓட்டிக் கொண்டிருப்பதை அறியலாம். இவர்களுக்கு வாணிபம் வாழ்க்கை முறை. விற்றால் சாப்பாடு; இல்லையேல் பட்டினி.

அளவும் விளைவும்: நமது நாட்டில் சில்லறை வாணிபத்தின் அளவு எவ்வளவு இருக்கும்? கருத்தியல் அடிப்படையில் நுகர்பொருள் உற்பத்திக்குச் சமமாக சில்லறை விற்பனை இருக்குமென்று கூறலாம்.

நமது நாட்டில் மிகுதியாக மக்கள் தொகை இருப்பதால் உலகில் நமது நாடு பெரிய சந்தையாகக் கருதப் பெறுகின்றது. இதனால்தான் வளர்ச்சி பெற்ற நாடுகளும், மிகுதியாக ஏதாவது ஒன்று அல்லது சில பொருள்களை உற்பத்தி செய்யும் நாடுகளும் அவர்களது எச்சப் பொருள்களை நமது நாட்டில் வந்து கொட்டத் தயாராக இருக்கின்றன.

நமது மக்களிடம் வளர்ந்து வருகின்ற நுகர்வுக் கலாசாரம் கையில் பணமிருந்தால், கடன் கொடுக்க ஆளிருந்தால் எதனையும் வாங்கலாம் என்ற மனப்பான்மையை வளர்த்திருக்கிறது. இதற்கு ஓர் எடுத்துக்காட்டு “செல்போன்’.

இந்த அங்காடி முறை வளர்ச்சியையும், சில்லறை வாணிபத்தில் வெளியில் தெரியாமல் இலைமறை காயாக இருக்கும் வளத்தையும் வாய்ப்பையும் புரிந்து கொண்டதால் மிகப் பெரிய நிறுவனங்கள் சில்லறை வாணிபத்தில் முதலீடு செய்ய வரிந்து கட்டிக் கொண்டு முன்வருகின்றன.

வரப்போகும் ஆபத்து: நமது நாட்டில் கடந்த சில ஆண்டுகளாக பெரு நகரங்களில் பேரங்காடிகளை அமைத்து வருகின்றனர். அமெரிக்கா போன்ற வளர்ந்த நாடுகளில் சில்லறை வாணிபம் பேரங்காடிகள் மூலம் நடைபெறுகிறது. ஓர் அங்காடிக்குள் நுழைந்தால் வேண்டிய எல்லாப் பொருள்களையும் அங்கு வாங்கலாம். அங்குள்ள மக்களுக்கு அது ஏற்ற முறையாக இருக்கிறது. நமது நகர மக்களுக்கு பேரங்காடிப் பழக்கம் வந்து கொண்டிருக்கிறது.

தென் மாநிலங்களில் ஸ்பென்சர்ஸ் டெய்லி, நீல்கிரிஸ், சுபிக்ஷா, திரிநேத்ரா ஆகிய பெரிய நிறுவனங்கள் நகரங்களில் பேரங்காடிகளை அமைத்து ஓரளவு வெற்றிகரமாகச் சில்லறை வாணிபத்தில் ஈடுபட்டு வருகின்றன. வடக்கு, மத்திய மாநிலங்களில் பண்டாலூன் ரீடெய்ல் என்ற நிறுவனம் 60 உணவுப் பொருள் பேரங்காடிகளை அமைத்திருக்கிறது.

இவற்றையெல்லாம் பார்த்த ரிலையன்ஸ் நிறுவனம் நாம் கற்பனை செய்ய முடியாத அளவில் மிகப் பெரிய திட்டத்தோடு சில்லறை வாணிபத்தில் நுழைந்திருக்கிறது. 2006 நவம்பர் மத்தியில் ஹைதராபாதில் ஒரே நாளில் அதிரடியாக 11 “ரிலையன்ஸ் பிரஷ் அவுட்லெட்ஸ்’ என்னும் மிகப்பெரும் விற்பனை நிலையங்களை அமைத்ததன் மூலம் நாட்டையே வியப்பில் ஆழ்த்தியிருக்கிறது.

ரிலையன்சின் திட்டம் மிகப் பெரியது. 2010 – 11இல் இந்தியாவில் சில்லறை வாணிபத்தில் ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் வருவாயோடு முதலிடத்தில் இருக்க வேண்டுமென்பது நோக்கம். அதன் தொடக்கம் 22 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் முதலீடு.

ரிலையன்சோடு போட்டி போட்டுக் கொண்டு இன்னும் சில பெரிய நிறுவனங்கள் சில்லறை வாணிபத்தில் பங்கு பெற பெரும் முதலீட்டோடு அங்காடி ஆடுகளத்தில் நுழையப் போகின்றன.

ஆதித்யா பிர்லா குழுமம் 15 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் முதலீடு செய்யப் போகிறதாம். பிரைஸ் வாட்டர் ஹவுஸ் கோப்பர்ஸ் என்ற நிறுவனம் அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் சில்லறை வாணிபத்தில் பெரிய நிறுவனங்கள் 412 பில்லியன் டாலர் முதலீடு செய்யுமென்று மதிப்பிடுகிறது.

இந்த பெரும் பூதங்களான நிறுவனங்கள் ஆயிரங் கோடிகள் என்ற கணக்கில் முதலீடு செய்கின்றபோது சிறிய, பெரிய நகரங்களில் எல்லாம் இவற்றின் கிளை அங்காடிகள் இருக்கும். குறைந்த விலையில் விற்பனை செய்வதாகக் கூறுவார்கள். பொருள்களை மொத்தமாகக் கொள்முதல் செய்வதால் அவர்களால் குறைந்த விலைக்கு வாங்க முடியும். சிறிய உற்பத்தியாளர்கள், விவசாயிகள் அவர்களிடம் விற்க வேண்டிய கட்டாயத்துக்கு உள்ளாவார்கள். வாங்கும் விலையை அவர்கள்தான் நிர்ணயிப்பார்கள். அவர்களோடு சாதாரண வியாபாரிகளால் போட்டி போட முடியாது.

மேலும் வாடிக்கையாளர்களுக்கு விற்பனை விலையில் 10 அல்லது 15 சதவீதம் தள்ளுபடி தருவார்கள். இது போதாதா நமது மக்களைக் கவர்வதற்கு? நடுத்தர, மேல்மட்ட மக்கள் இத்தகைய முறையால் பல நன்மைகள் கிடைப்பதாக நம்புவார்கள். இதனால் சங்கிலித் தொடராக இருக்கும் பேரங்காடிகள் கொடி கட்டிப் பறக்கும்; சில்லறை வணிகர்கள் செல்லாக் காசுகளாவார்கள்.

இந்த நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகள் நகரங்களோடு நின்றுவிடாது. இவர்கள் முகவர்கள் மூலமாகவோ புதிய விற்பனை முறைகளின் மூலமாகவோ கிராமங்களிலும் ஊடுருவுவார்கள். கைக்கு எட்டிய தூரம்வரை இவர்களது சில்லறை வாணிபம் பரந்து விரியும்.

பொருளாதாரத்தின் ஏகபோக நடவடிக்கைகள் செல்வந்தர்களை மேலும் செல்வந்தர்களாக்கும்; ஏழைகளை மேலும் ஏழைகளாக்கும். சிந்திக்கக்கூடிய நடுத்தர மக்கள் கிடைக்கும் சில்லறை நலன்களுக்காக நாட்டு நலனை அடகு வைக்க நினைக்கக் கூடாது.

குவிதல் முறைக்கு எதிராக மக்கள் குரல் கொடுக்க வேண்டும். காட்டு வெள்ளப் போக்காக வரும் பெரும் முதலீட்டால் சில்லறை வணிகர்களை அழியாமல் காப்பது அரசின் கடமை. வருகிற ஆபத்தை சில்லறை வணிகர்களும் சிறு உற்பத்தியாளர்களும் உணர வேண்டும்; அறிய வேண்டும்; இணைய வேண்டும்; போராட வேண்டும்.

நமது நாட்டில் கடைநிலை மக்களைக் காக்காமல், கவனிக்காமல் வளத்தையும் வளர்ச்சியையும் காண இயலாது.

(கட்டுரையாளர்: இயக்குநர், குமரப்பா ஆராய்ச்சி நிறுவனம், தாயன்பகம், திண்டுக்கல்).

==================================================
ஒரு விவசாயியின் எதிர்காலம்?

ச. குப்பன்

எனக்குத் தெரிந்த நண்பர் ஒரு சிறு விவசாயி.

அவருக்கு ஏரிப் பாசனத்தில் நிலமிருந்தது. ஏரிக்கு நீர் வரும் வழிகளில் கல்குவாரிக்காக பள்ளம் தோண்டி கற்களை வெட்டியெடுத்ததால் ஏரியானது முழுவதுமாக நிரம்பி பல ஆண்டுகளாகிவிட்டன. அதனால் விவசாயம் செய்வதற்குச் சிரமமான நிலையில் இருந்தபோது நிலவள வங்கியொன்று புதிய குழாய் கிணறு அமைப்பதற்கு அவருக்கு கடன் கொடுத்தது. டீசல் விற்கும் விலையில் நீர் இறைக்க டீசல் எஞ்சினைப் பயன்படுத்தி விவசாயம் செய்தால் கையும்காலும்கூட மிஞ்சாது என்பதால் குழாய் கிணற்றிலிருந்து நீர் இறைக்க மின் மோட்டார் அமைத்தால் நல்லது என எண்ணினார்.

மின்வாரியமானது தொழில்துறைகளுக்கெல்லாம் கேட்டவுடன் மின் இணைப்பு கொடுத்துவிடும். ஆனால் ஒரு விவசாயி விண்ணப்பிக்கும்போது மட்டும் வரிசை முன்னுரிமைப்படி தோராயமாக பத்தாண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் மின் இணைப்பு கொடுப்பதற்கு உத்தரவிடுவார்கள். இதற்கு மாற்று வழியாக மின்வாரியத்தில் ரூ. 25 ஆயிரம் வைப்புத்தொகை செலுத்தினால் உடனடியாக இணைப்பு கிடைக்கும் என்பதால் மின்மோட்டார், இதர உபகரணங்கள் மற்றும் மின்வாரிய வைப்புத்தொகையையும் சேர்த்து நிலவள வங்கியில் நீண்டகாலக் கடனாகப் பெற்று குழாய் கிணறு தோண்டி மின் மோட்டாரும் அமைத்தார்.

அந்த ஆண்டு சிறிதளவு கூடுதலாக மழை பொழிந்தால் நன்செய் பயிர் செய்யலாமே என நெற்பயிரை நட்டு பராமரித்து வந்தார். இதற்கான நடைமுறை மூலதனமாக கைமாற்று வாங்கி சரி செய்தார். நெல் அறுவடையாகி களத்து மேட்டிற்கு வரும்போது கைமாற்றாக வாங்கிய கடனை வட்டியுடன் திரும்பச் செலுத்தும்படி நெருக்கியதால் விளைந்து வந்த நெல்லை வேறுவழியின்றி மிகக் குறைந்த விலைக்கு விற்று கடனைத் தீர்த்தார்.

சரி நிலவள வங்கி மற்றும் இதுபோன்ற கடன் தொல்லையைத் தீர்ப்பதற்கு பணப்பயிரான கரும்பைப் பயிரிட விரும்பினார். கூட்டுறவு சர்க்கரை ஆலையில் உறுப்பினராக இருந்தால் மட்டுமே கரும்புப் பயிரைப் பதிவு செய்ய முடியும் என்ற கட்டுப்பாடு உள்ளது.

எனவே தனியார் சர்க்கரை ஆலைகள் நல்ல விலை கொடுக்கின்றனரே என்று பதிவில்லாமல் பயிரிடலாமே என மனைவியின் காதில் மூக்கில் இருந்த நகைகளை அடமானம் வைத்துப் பயிரிட்டார். அந்த ஆண்டு கரும்பு விளைச்சல் எதிர்பார்த்ததைவிட கூடுதலாக இருந்ததாலும் சர்க்கரை ஆலையில் பதிவு செய்யாது கரும்பைப் பயிரிட்டதாலும் “அடிமாட்டு விலைக்கு’ விற்றார்.

கரும்பும் பழி வாங்கிவிட்டது என கலங்கி கரும்பின் வேர்கட்டையை பறித்துப்போட்டுவிட்டு, நிலத்தை உழுது, எள்ளைத்தான் விதைத்துப் பார்ப்போமே என முடிவெடுத்தார்.

அறுவடையின்போது இதுவும் (எள்ளும்) சரியான விலையில் விற்பனை ஆகாததால் வேறு கூடுதல் பணியாக ஆடு வளர்க்கலாம் என்று நிலவள வங்கியிலிருந்து மேலும் கடன் பெற்று ஆடுகள் வாங்கி வளர்த்தார். அந்த ஆடு முழுவதும் நோய் வந்து இறந்து போனதால் இழப்பை ஈடுகட்டுவதற்காக காப்பீட்டு நிறுவனத்தை அணுகியபோது பிரிமீயத் தொகை வாங்குவதற்கு மட்டும் குழைய குழையத் தேடி வந்தவர்கள் இழப்பீடு கேட்கும்போது மட்டும் ஒப்பந்தத்தில் குறிப்பிட்ட வரியில் இதற்கான விதி சேர்க்கப்படவில்லை என்றும் அதனால் இந்த இழப்பீடு தொகை கிடைக்காது எனவும் கூறி கைவிரித்து விட்டனர். சரி வேறு என்னதான் செய்வது என எண்ணி மீண்டும் தன்னுடைய நிலத்தில் கத்தரி பயிரிட்டார். திருஷ்டிபடும்படி கத்தரி செடி ஆள் உயரம் வளர்ந்து நல்ல காய் காய்த்தது. இவருடைய துரதிர்ஷ்டம் அந்த ஆண்டில் விளைச்சல் அதிகமாக இருந்ததால் காய் பறித்த கூலி, ஏற்றிச் சென்ற பேருந்துக் கட்டணம் மற்றும் இறக்குக் கூலியைக் கூட கத்தரிக்காயின் விற்பனை வருவாயில் சரிக்கட்ட முடியவில்லை.

இந்த நிலையில் சென்னை போன்ற பெருநகரங்களுக்கு குடிதண்ணீர் வழங்குவதற்காக இவருடைய நிலத்திற்கு அருகில் சென்ற ஓடையில் பெரிய குழாய்க் கிணறு ஒன்றை அமைத்து நீரை உறிஞ்சியதால் இவருடைய சிறிய குழாய்க் கிணற்றில் நீர் வற்றிவிட்டது. அரசு நிர்வாகத்துடன் போட்டி போட்டுக் கொண்டு அந்த அளவுக்கு ஆழமாக குழாய்க் கிணறு அமைக்க வசதி இல்லாததாலும் நிலவள வங்கிக் கடனை உடனே திரும்பச் செலுத்தவேண்டிய நிர்பந்தத்தினாலும் என்ன செய்வது என்று தத்தளித்தார்.

இச்சமயத்தில் நிலவள வங்கியில் கடன் பெற்று நிலுவையாக உள்ளவர்களின் கடனுக்கான வட்டியில் பாதியையும் மற்றும் அசல் தொகை முழுவதையும் செலுத்தினால் எஞ்சிய பாதி வட்டி தள்ளுபடி செய்யப்படும் என்று அரசு அறிவித்தது. உடனடியாக 25 சதவீதம் செலுத்த வேண்டும் எனவும் அந்த அறிவிப்பில் குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது. இதைத் தொடர்ந்து சுற்றத்தாரிடம் கைமாற்றுக் கடன் வாங்கி கால்பங்கு தொகையை அவர் செலுத்தினார்.

குழாய்க் கிணற்றில் நீர்வற்றிவிட்டதால் தொடர்ந்து நிலத்தில் பயிரிட முடியவில்லை; என்ன செய்வது என நிலத்தை விற்று நிலவள வங்கி மற்றும் இதர கடன்களையாவது தீர்த்துவிட்டு நிம்மதியாக இருக்கலாம் என எண்ணினார். இதுதான் சமயம் என அவருடைய நிலத்தை மிகக் குறைந்த விலைக்குக் கேட்டனர். கடனை மட்டும் சரி செய்கிற அளவுக்காவது தொகை வந்தால் போதும் என்று நிலத்தை விற்று கடன் அனைத்தையும் தீர்த்துவிட்டார்.

இந்த நடவடிக்கை முடிந்த சமயத்தில் புதியதாகப் பொறுப்பேற்ற அரசு நிலவள வங்கியில் நிலுவையில் உள்ள கடன் அனைத்தும் தள்ளுபடி செய்யப்படுகிறது என அறிவித்தது. அது மட்டுமன்றி, அவருடைய ஊரின் அருகாமையிலுள்ள தரிசு நிலத்தில் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலம் அமைக்கப் போவதாகவும் அறிவித்தது. அதனால் அவர் விற்ற நிலத்தை அவரிடம் அடி மாட்டு விலைக்கு வாங்கியவர் “யானை விலை குதிரை விலையாக’ மிக அதிக விலைக்கு விற்று கொள்ளை லாபம் கண்டார். ஆனால் இவரோ இப்போது ஒரு நிலமற்ற ஏழை கூலி விவசாயத் தொழிலாளியாகப் பிழைப்பைத் தேடி நகரத்தை நோக்கிச் சென்றார். இவருடைய இந்த நிலைமையை யாரிடம் சென்று முறையிடுவது?

இத்தகைய விவசாயிகளைக் காப்பதற்கு என்னதான் செய்ய வேண்டும்? ஒவ்வொரு கிராமத்திலும் அறுவடை சமயத்தில் விவசாயிகள் விளைவிக்கும் பொருள்களை நல்ல விலை கிடைக்கும்போது விற்பதற்கு ஏதுவாக சிறிது காலம் பாதுகாப்பாக விளைபொருள்களை வைத்திருப்பதற்கான குளிர்பதன கிடங்கை அமைக்க வேண்டும். அதுவரையில் நடைமுறைச் செலவை ஈடுகட்டுவதற்காகக் குறைந்த வட்டியில் இந்த விளைபொருள்களை அடமானம் வைத்துக் கடன் வழங்குவதற்கான ஏற்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டும். இதன்மூலம் இவரைப் போன்ற விவசாயிகளுக்கு விளைவித்த பயிர்களிலிருந்து முழு வருமானமும் கிடைக்கும். அவர்களின் வாழ்வும் ஏற்றும் பெறும்.

வங்கிகள் நடைமுறை மூலதனம் வழங்கும்போது பயிர்கள் மூலம் சரியான வருமானம் கிடைக்காதபோது அடுத்த பயிருக்கான கடனை முந்தைய கடனை அடைத்தால்தான் மறுபடியும் கடன் கொடுக்க முடியும் என மறுக்கக் கூடாது. அதற்குப் பதிலாக மேலும் சிறிது கடனைக் கொடுத்து நொடிந்த விவசாயிகளை கைதூக்க உதவ வேண்டும்.

விவசாயிகளின் பயிர்கள், கால்நடைகள் போன்றவற்றுக்கு இழப்பு ஏற்படும்போது காப்பீட்டு நிறுவனங்கள் சரியான இழப்பீட்டுத் தொகையை உடனடியாக வழங்க வேண்டும். விவசாயிகள் விளைவித்த பொருள்களுக்கு நல்ல விலை கிடைக்க தகுந்த ஏற்பாடு செய்தால் மட்டுமே அவர்களின் வாழ்வில் வசந்தத்தை ஏற்படுத்த முடியும். அதை மட்டும் செய்தாலே போதும். விவசாயிகள் தற்கொலை பெருமளவில் தடுக்கப்பட்டுவிடும்.

(கட்டுரையாளர்: தலைமைக் கணக்கர், கள்ளக்குறிச்சி கூட்டுறவு சர்க்கரை ஆலை, மூங்கில்துறைப்பட்டு).
==================================================

‘Bus fare increased indirectly in Chennai’ – J Jayalalitha

எல்லோ லைன், ப்ளூ லைன், “எம்’ சர்வீஸ் என்ற பெயரில் மறைமுக பஸ் கட்டண உயர்வு: ஜெ. குற்றச்சாட்டு

சென்னை, மார்ச் 7: எல்லோ லைன், ப்ளூ லைன், “எம்’ சர்வீஸ் என்ற பெயரில் மறைமுகமாக பஸ் கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டுள்ளது என்று அதிமுக பொதுச் செயலாளர் ஜெயலலிதா குற்றம்சாட்டி உள்ளார்.

இது குறித்து அவர் வெளியிட்ட அறிக்கை:

அறிவிக்கப்படாத பஸ் கட்டணத்தை திமுக அரசு மறைமுகமாகச் செயல்படுத்தி வருகிறது என்பது அதிர்ச்சிக்குரிய செய்தியாகும்.

தற்போது சிறப்பு பஸ்கள் என்ற பெயரில் “எல்லோ லைன் ப்ளூ லைன்’ என்கிற பஸ்களுக்கு கட்டணத்தை உயர்த்தி மக்கள் மீது திணித்து வருகிறது திமுக அரசு. இதனால் பொது மக்கள் பெரிதும் அவதிக்கு உள்ளாகி இருக்கிறார்கள்.

சாதாரண பஸ்களில் இருக்கும் நடைமுறைக் கட்டணமான குறைந்த அளவு 2 ரூபாய் என்று இருந்ததை 3 ரூபாய் என உயர்த்தி இருக்கிறது. இது கடுமையாக கண்டிக்கத்தக்கது.

மக்களுக்காக மக்களின் நலனுக்காகதான் ஒரு அரசு செயல்பட வேண்டுமே தவிர மக்களை ஏமாற்றும் அரசு மக்களுக்குத் தேவையில்லை. சாதாரண பஸ்களில் உதாரணமாக 48ஏ என்று இருந்தால் அவற்றுக்கு முன்பாக “எம்’ என்று சேர்த்துவிட்டால் கட்டணம் கூடிவிடுகிறது. எம் என்ற எழுத்தைத் தான் கூடுதலாக சேர்த்து இருக்கிறார்கள் தவிர எந்த விதத்திலும் பஸ்களில் உள்ள வசதிகளை கூட்டவில்லை. பஸ் கட்டணம் உயர்த்தப்படும் என்று முறையாக அறிவிக்காமல் – அப்படி அறிவித்தால் கடும் கண்டனத்தை சந்திக்க வேண்டியது இருக்கும் என்ற அச்சத்தால் மக்களை ஏமாற்றும் நோக்கில் கூடுதல் கட்டண உயர்வை அமல்படுத்தி இருக்கிறது. இச் செயல் திமுக அரசின் கோழைத்தனத்தையே காட்டுகிறது. இக் கூடுதல் கட்டணம் சம்பந்தமாக பொதுமக்களிடமோ எதிர்க்கட்சிகளிடமோ தொழிற்சங்கங்களிடமோ எவ்வித கருத்தும் கோரப்படவில்லை. ஆலோசனையும் செய்யப்படவில்லை. அதிகாரப்பூர்வமான அறிவிப்பும் இல்லை. இருந்த போதிலும் கூடுதல் கட்டணத்தை திமுக அரசு மக்களிடம் இருந்து வசூலித்து வருகிறது.

எனது ஆட்சிகாலத்தில் இருந்த எல்.எஸ்.எஸ். சேவையை தற்போது கொஞ்சம் கொஞ்சமாக குறைத்து அவற்றை “எல்லோ’ லைன், ப்ளூ லைன் என்று பெயர் மாற்றி அதிக கட்டணம் வசூலிக்கின்றனர். எல்.எஸ்.எஸ். சேவையில் குறைந்த கட்டணம் ரூ. 2.50 என்றிருந்தது, தற்போது ரூ. 5 என்று உயர்த்தி உள்ளனர். எல்லோ லைன் பஸ் நிற்கும் இடத்தில் ப்ளூ லைன் பஸ் நிற்காதவாறு செய்து இந்த சிறப்பு பஸ்களில்தான் பொதுமக்கள் பயணம் செய்ய வேண்டும் என்ற நிலைக்கு தள்ளுகிறது திமுக அரசு.

அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படும் பஸ்களில் எவ்வித சிறப்பு வசதிகளும் இல்லை. “எம்’ சர்வீஸ் என்ற பெயரில் அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதும் எல்லோ லைன், ப்ளூ லைன் என்ற பெயரில் அதிக கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதும் மக்களை ஏமாற்றும் செயலாகும். இந்த மறைமுக கட்டண உயர்வைக் கைவிட வேண்டும் என்று ஜெயலலிதா கூறியுள்ளார்.

==========================================

மாநகர பஸ்களில் எளிதில் செல்ல சென்னையில் 25 இடங்களில் “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட் விநியோகம்

சென்னை, மார்ச் 14: மாநகர பஸ்களில் எளிதில் செல்லும் வகையில் மார்ச் 21-ம் தேதி முதல் சென்னையில் 25 இடங்களில் “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட்டுகள் விநியோகிக்கப்படும்.

இதுகுறித்து மாநகர போக்குவரத்துக் கழக (எம்.டி.சி.) நிர்வாக இயக்குநர் ஆர். பாலசுப்பிரமணியன் செவ்வாய்க்கிழமை கூறியதாவது:

மாநகர பஸ்களில் டிக்கெட் பெறுவதில் பயணிகளுக்கு பல்வேறு சிக்கல்களைத் தவிர்க்கும் வகையில், “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட்டுகள் விநியோகிக்கப்படும்.

தாங்கள் செல்ல விரும்பும் இடத்துக்கான கட்டணத்தைக் கொடுத்து மூன்கூட்டியே “ஆஃப் லைன்’ டிக்கெட்டைப் பெற்று, அவ் வழித்தடத்தில் செல்லும் பஸ்களில் செல்லலாம்.

முதற்கட்டமாக

• தாம்பரம்,
• குரோம்பேட்டை,
• பல்லாவரம்,
• திருவான்மியூர்,
• சைதாப்பேட்டை,
• தியாகராயநகர்,
• மந்தைவெளி,
• திருவல்லிக்கேணி,
• சென்ட்ரல்,
• பிராட்வே,
• கோயம்பேடு,
• அம்பத்தூர்,
• வில்லிவாக்கம் உள்ளிட்ட 25 இடங்களில் ஆஃப்லைன் டிக்கெட்டுகள் விநியோகிக்கப்படும்.

பணிமனைகளிலேயே (டெப்போக்கள்) இந்த டிக்கெட்டுகளைப் பயணிகள் பெறலாம். இது தொடர்பான மேலும் விவரங்களை அலுவலர்களிடம் கேட்டு அறியவும் விசாரணை வசதி செய்யப்படும்.

புறநகர் பகுதிகளுக்கு 150 பஸ்கள்: மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் எல்கை வரம்பு 50 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு விரிவடைந்துள்ளது. இதனால், ஸ்ரீபெரும்புதூர், பாலவாக்கம், மகாபலிபுரம், புழல் உள்ளிட்ட புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கும் கூடுதல் பஸ்களை இயக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

முதற்கட்டமாக 75 புதிய பஸ்கள் மார்ச் 21-ம் தேதிக்குப் பின் ஓரிரு நாள்களில் இயக்கப்படும். இதைத் தொடர்ந்து அடுத்த ஒரு மாதத்துக்குள் மேலும் 75 பஸ்கள் புறநகர்ப் பகுதிகளில் இயக்கப்படும்.

பொதுமக்களின் வசதிக்காக தற்போது நடத்துனர்களிடேமே சீசன் டிக்கெட்டைப் பெற்றுக் கொள்ளும் வசதி செய்யப்பட்டுள்ளது.

வரைபடம் வெளியீடு: சென்னைக்கு வரும் பயணிகளுக்கு வழிகாட்டும் வகையில் புதிய வரைபடம் விரைவில் வெளியிடப்படும்.

இதில் மாநகர பஸ்களின் எண்கள், இயக்கப்படும் வழித்தடங்கள், முக்கிய இடங்கள் மற்றும் இதர விவரங்கள் இடம் பெறும். இந்த வரைபடம் ரூ. 5-க்கு விற்கப்படும். சென்னை எழும்பூர், சென்ட்ரல், கோயம்பேடு ஆகிய இடங்களில் இருந்து திருவல்லிக்கேணி, மயிலாப்பூர், திருவான்மியூர் உள்ளிட்ட இடங்களுக்கு விரைவில் நேரடி பஸ் வசதி செய்யப்படும்.

இதே போல கோடை விடுமுறையில் வண்டலூர் விலங்குகள் காப்பகம் உள்ளிட்ட சுற்றுலா இடங்களுக்கும் கூடுதலாக சிறப்பு பஸ்கள் இயக்கப்படும் என்றார் பாலசுப்பிரமணியன்.
==========================================
மாநகர பஸ்களின் வருவாய் 13% அதிகரிப்பு

மாநகர போக்குவரத்துக் கழக (எம்.டி.சி.) பஸ்களின் தினசரி வருவாய் 13 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது.

சென்னையில் மாநகர போக்குவரத்துக் கழகத்துக்குச் சொந்தமான 2,554 பஸ்கள் உள்ளன. இதில் 2,290 பஸ்கள் பல்வேறு வழித்தடங்களில் தினமும் இயக்கப்படுகின்றன.

பஸ்கள் மூலம் கடந்த ஆண்டு தினமும் சராசரியாக ரூ. 95 லட்சம் வருவாய் ஈட்டப்பட்டது. பல்வேறு சீரமைப்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டதையடுத்து தற்போது இந்த பஸ்களின் தினசரி வருவாய் ரூ.1.10 கோடியாக அதிகரித்துள்ளது.

விபத்துக்கான இழப்பீடு, கடன் சுமை ஆகியவற்றால் நிதி நெருக்கடி முன்பு இருந்தது. ஆனால், தற்போது வளர்ச்சிப் பாதையில் மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் செல்லத் தொடங்கியுள்ளது.

கடந்த 2006-07-ம் ஆண்டில் மட்டும் ரூ. 120 கோடி இழப்பு ஏற்பட்டது. வரும் 2008-க்குள் இழப்பை ஈடுகட்டவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
==========================================
மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்துக்கு 100 “ஆரஞ்ச் லைன்’ பஸ்கள்: சென்னையில் 21-ல் முதல்வர் கருணாநிதி தொடங்கி வைக்கிறார்

சென்னை, மார்ச் 14: சென்னையில் முதன்முறையாக மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் 100 புதிய “ஆரஞ்ச் லைன்’ பஸ்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட உள்ளன.

இந்த பஸ்களை மார்ச் 21-ல் தமிழக முதல்வர் கருணாநிதி தொடங்கி வைக்கிறார்.

மாநகர போக்குவரத்துக் கழகம் கடந்த 6 மாதங்களில் 400 புதிய பஸ்களை அறிமுகப்படுத்தியது.

இதில் “எல்லோ லைன்’ என்ற மஞ்சள் வண்ண பஸ்களும், “ப்ளூ லைன்’ என்ற நீல நிற பஸ்களும் தற்போது இயக்கப்பட்டு வருகின்றன. பிளாஸ்டிக் இருக்கைகளுடன் கூடிய இந்த பஸ்கள் குறிப்பிட்ட நிறுத்தங்களில் மட்டுமே நின்று செல்லும்.

தற்போது இந்த வரிசையில், “ஆரஞ்ச் லைன்’ என்ற பெயரில் 100 புதிய பஸ்களை மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் இயக்க உள்ளது.

“ஏர் சஸ்பென்ஷன்’ வசதியுடன் கூடிய இந்த பஸ்கள் நவீன முறையில் தலா ரூ.10 லட்சம் செலவில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

தானியங்கிக் கதவுகள்

இதில் பெரும்பாலான பஸ்களில் “தானியங்கி கதவுகள்’ பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இந்தக் கதவுகளை இயக்கும் விசை, பஸ் ஓட்டுநரின் கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும்.

பஸ் விபத்துகளில் 80 சதவீதம் பேர் படிக்கட்டில் தவறி விழுந்து உயிரிழக்கின்றனர். தற்போது தானியங்கிக் கதவுகளை பஸ்களில் பொருத்துவதன் மூலம் இதுபோன்ற உயிரிழப்பைத் தடுக்க முடியும்.

அதிகபட்சமாக மணிக்கு 40 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் மட்டுமே இந்த பஸ்கள் இயங்கும். சுற்றுச் சூழலை மாசுபடுத்தாத வகையில், “பாரத் 3′ திறனுள்ள மோட்டார் பொருத்தப்பட்டுள்ள இந்த பஸ்கள் அதிக இரைச்சலின்றி இயங்கும்.

பழைய பஸ்களுக்குப் பதிலாகவும், புதிய வழித்தடங்களிலும் இந்த “ஆரஞ்ச் லைன்’ பஸ்கள் இயக்கப்பட உள்ளன.

மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்துக்கு இந்த ஆண்டு 150 பஸ்களை வாங்க அரசு ரூ.40 கோடி அனுமதித்துள்ளது. இந்த பஸ்கள் அனைத்தும் மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் கூண்டு கட்டும் பணிமனைகளில் உருவாக்கப்படும்.

இதில் முதற்கட்டமாக 100 ஆரஞ்ச் லைன் பஸ்கள் முக்கிய வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட உள்ளன.

இந்த பஸ்களை அறிமுகம் செய்யும் விழா, சென்னை தரமணியில் மார்ச் 21-ம் தேதி நடைபெறுகிறது. முதல்வர் கருணாநிதி இந்த பஸ்களின் சாவிகளை, ஓட்டுநர்களுக்கு வழங்க உள்ளார்.

இதில் உள்ளாட்சித் துறை அமைச்சர் ஸ்டாலின், போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் கே.என்.நேரு உள்ளிட்ட பலர் பங்கேற்கின்றனர்.

ஓட்டுநர்களுக்கு புதிய பயிற்சி தடம்

இதுதவிர தரமணியில் சாலைப் போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் வளாகத்தில் புதிதாகக் கட்டப்பட்டுள்ள ஓட்டுநர் பயிற்சித் தடத்தையும் (டிரெய்னிங் டிராக்) முதல்வர் திறந்து வைக்கிறார்.

ஐ.டி. நிறுவனங்களுக்கு 50 சொகுசு பஸ் சேவை

சென்னையில் பல்வேறு இடங்களில் உள்ள ஐடி நிறுவனங்கள், கார் தொழிற்சாலைகளுக்கு ஒப்பந்த முறையில் 50 சொகுசு பஸ்களை இயக்க மாநகரப் போக்குவரத்துக் கழகம் திட்டமிட்டுள்ளது.

பழைய மகாபலிபுரம் சாலை, தரமணி, ஸ்ரீபெரும்புதூர், புழல், அம்பத்தூர் உள்ளிட்ட பல்வேறு இடங்களில் உள்ள ஐடி நிறுவனங்கள் உள்ளிட்ட தொழில் நிறுவனங்களுக்கு ஊழியர்களை அழைத்துச் செல்லும் வகையில் இந்த பஸ்கள் இயக்கப்பட உள்ளன.

இதற்காக கிலோ மீட்டருக்கு ரூ.25 முதல் ரூ.30 வரை கட்டணமாக வழங்க இந்நிறுவனங்கள் முன்வந்துள்ளன.

காலை, மாலை இருவேளைகளிலும் முக்கிய நேரத்தில் மட்டுமே இந்த பஸ்கள் ஒப்பந்த அடிப்படையில் இயக்கப்படும்.

இதன்பின் மற்ற நேரங்களில் இந்த பஸ்கள் சாதாரண கட்டணத்தில் பொதுமக்களின் சேவையில் ஈடுபடுத்தப்படும்.

இந்த பஸ்களில் சொகுசு இருக்கைகள், அகலமான கண்ணாடி ஜன்னல்கள், தானியங்கிக் கதவுகளும் பொருத்தப்படும்.

=============================================

“சென்னையில் ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு இனி பர்மிட் கிடையாது’

சென்னை, மார்ச். 15: சென்னை நகரில் இனி ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு மேலும் பர்மிட் வழங்கப்பட மாட்டாது என்று போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் கே.என். நேரு தெரிவித்தார். இது குறித்து அவர் மேலும் கூறியது:

ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு புதிய பகுதிகளில் அனுமதி வழங்க வேண்டும் என்ற கோரிக்கை எழுந்துள்ளது. ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு அனுமதி வழங்குவதால் மாநகர பஸ்களின் வருமானம் குறைகிறது. இதைத் தவிர்க்க ஷேர் ஆட்டோக்களுக்கு இனி புதிய வழித்தடங்களில் பர்மிட் வழங்குவதில்லை என முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

கடும் நடவடிக்கை: திருத்திய ஆட்டோ மீட்டர் பொருத்தாத ஆட்டோ மீது கடுமையான நடவடிக்கை எடுக்கப்படும். தொழிற்சங்க பிரதிநிதிகள் மற்றும் ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுடன் பேசிய பிறகு ஆட்டோ கட்டணம் உயர்த்தப்பட்டது. அதற்கேற்ப திருத்திய மீட்டர் பொருத்துவதற்குத் தேவையான கால அவகாசம் வழங்கப்பட்டது. இந்தக் கெடு முடிவடைந்துள்ளதால், இனி திருத்திய மீட்டர் பொருத்தாத ஆட்டோக்கள் மீது கடும் நடவடிக்கை எடுக்கப்படும்.

பெட்ரோல் விலை உயர்வுக்கு ஏற்ப, ஆட்டோ கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்பட்டது. மேலும் காஸ் மூலம் ஆட்டோக்களை இயக்கும்போது, அவர்களுக்கு கூடுதல் வருமானம் கிடைக்கும்.

தாழ்தள சொகுசு பேருந்து: சென்னை நகரில் இம்மாதம் 21-ம் தேதி முதல் தாழ்தள சொகுசு பேருந்து அறிமுகப்படுத்தப்படுகிறது. அத்துடன் நெரிசல் நேரங்களில் கூடுதல் பஸ்களை இயக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. இதேபோல தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்களுக்கென 20 ஒப்பந்த ஊர்திகளை அரசு போக்குவரத்துக் கழகம் இயக்கத் திட்டமிட்டுள்ளது.

பணி நியமனம்: அதிமுக ஆட்சிக் காலத்தில் நியமிக்கப்பட்ட 2017 ஊழியர்களை முழுமையாக பணி நியமனம் செய்ய வேண்டும் என்று நீதிபதி மொகோபாத்யாய குறிப்பிட்டுள்ளார். அதன்பேரில் அவர்களை பணியில் நியமிக்க உரிய நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படும் என்றார் நேரு.

=======================================================

சென்னையில் இருந்து 18 வழித்தடங்களில் 44 புதிய பஸ்கள்: மு.க.ஸ்டாலின் 21-ந் தேதி தொடங்கி வைக்கிறார்

சென்னை, மார்ச்.19-

சென்னையில் மேலும் 100 பஸ்கள் புதிதாக விடப் படுகின்றன. வயதானவர்கள் எளிதாக ஏறும் வகையில் தாழ்தள சொகுசு பஸ்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன.

உள்ளாட்சிதுறை அமைச்சர் மு.க.ஸ்டாலின் புதிய பஸ் போக்குவரத்தை தொடங்கி வைக்கிறார். அமைச்சர்கள் கே.என் நேரு, தா.மோ.அன்பரசன், ஆகியோர் கலந்து கொள் கிறார்கள். புதிய பஸ் தொடக்க விழா ஐ.ஆர்.டி வளாகத்தில் 21-ந் தேதி மாலை 5-மணிக்கு நடைபெறுகிறது.

புதிதாக விடப்படும் பஸ்களில் பெரும்பாலானவை புறநகர் பகுதிகளுக்கு இயக்கப்படுகிறது. 18புதிய வழித்தடங்களில் 44 பஸ்கள் விடப்படுகின்றன. இது தவிர தகவல் தொழில் நுட்ப நிறுவனங்களுக்கு 50 பஸ்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

புதிய பஸ்கள் குறிப்பிட்ட ஒரு சில இடங்களில் மட்டும் நின்று செல்லும். நிறுத்தங்கள் குறைக்கப்பட்டு பயணிகள் வேகமாக சென்றடையும் வகையில் பயணநடை வகுக்கப் பட்டுள்ளது.

திருவள்ளுர் மாவட்டம் பெரியபாளையத்துக்கு 5 புதிய வழித்தடங்களில் பஸ்கள் விடப்படுகின்றன. சென்னை புறநகர் பஸ்நிலையம், ஆவடி, வள்ளலார் நகர் ஆகிய இடங்களில் இருந்து பெரிய பாளையத்துக்கு 12 பஸ்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

அதே போல அடையாரில் இருந்து மாமல்லபுரத்துக்கு கிழக்கு கடற்சாலை வழியாக 4 பஸ்களும் பழைய மாமல்ல புரம் சாலை வழியாக 4 பஸ்களும் விடப்படுகின்றன. சைதாப்பேட்டையில் இருந்து வல்லக்கோட்டைக்கு கிண்டி, போரூர், பூந்தமல்லி, செம்பரபாக்கம், இருங்காட்டு கோட்டை, ஸ்ரீபெரும்புதூர், வல்லம் வழியாக இயக்கப்பட உள்ளன.

பிராட்வேயில் இருந்து படப்பை, திருப்போரூருக்கு தலா 4 பஸ்களும், குன்றத் தூருக்கு 2பஸ்களும் விடப்படுகின்றன. அஸ்தினாபுரம்-ஆவடி, அடை யார்-கேளம்பாக்கம் இடையேயும் புதிய வழித்த டங்களில் பஸ்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

தாம்பரத்தில் இருந்து சோமங்கலம், மாடம் பாக்கத் துக்கு தலா ஒருபஸ் களும், மின்ட்டில் இருந்து கும்மிடிபூண்டிக்கு 4பஸ்களும் விடப்படுகின்றன. மூலக்கடை, புழல், செங்குன்றம், காரனோடை, தச்சூர் கூட்டுச்சாலை, புதுவயல், கவரபேட்டை வழியாக கும்மிடிபூண்டிக்கு சென்று வரும். செம்மஞ்சேரியில் இருந்து பிராட்வேக்கு புதிய வழித்தடத்தில் பஸ் விடப் படுகிறது.

=================================================================================
மாநகர பஸ்ஸில் இயந்திரம் மூலம் டிக்கெட் தாம்பரம்}பிராட்வே வழித்தடத்தில் சோதனை முறையில் அறிமுகம்

சென்னை, மார்ச் 22: சென்னை மாநகர பஸ்களில் இயந்திரம் மூலம் பயணச்சீட்டு (டிக்கெட்) வழங்கும் முறை சோதனை அடிப்படையில் தொடங்கப்பட்டு உள்ளது.

தாம்பரம் – பிராட்வே (21 ஜி) வழித்தடத்தில் இயந்திரம் மூலம் செவ்வாய்க்கிழமை முதல் பஸ் டிக்கெட் வழங்கும் முறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

இதற்கு, பயணிகளிடம் நல்ல வரவேற்பு உள்ளதாக போக்குவரத்துக் கழக அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர்.

சென்னை நகர பஸ்களில் காலை மற்றும் மாலை வேளைகளில் பயணிகள் கூட்டம் அலைமோதும். அவர்களுக்கு டிக்கெட் வழங்குவதற்குள் நடத்துனர்களுக்கு போதும் போதும் என்றாகி விடும்.

டிக்கெட் வழங்குவதற்காக, சில பஸ்கள் ஸ்டேஜ் வருவதற்கு முன்பு வெகு நேரம் சாலையோரம் நிறுத்தப்படுவதும் அப்போது அலுவலகம் செல்வோர் முணுமுணுப்பதும் பயணிகள்-நடத்துனர் இடையே வாக்குவாதம் ஏற்படுவதும் வழக்கமான ஒன்று.

மேலும், டிக்கெட்டுகளை நடத்துனர்கள் எச்சில் தொட்டுத் தருவதாக பயணிகள் பலரும் புகார் கூறுவது வாடிக்கை.

இந்த குற்றச்சாட்டுகளை தவிர்க்க போக்குவரத்துத் துறை அதிகாரிகள் நடவடிக்கை மேற்கொண்டனர். கர்நாடகம், கேரளம் உள்ளிட்ட மாநிலங்களில் மேற்கொள்ளப்படுவது போல, இயந்திரம் மூலம் டிக்கெட் வழங்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

அதன் ஒருபகுதியாக, இந்தத் திட்டம் தாம்பரம் – பிராட்வே (21 ஜி) வழித்தடத்தில் இயங்கும் 5 பஸ்களில் செவ்வாய்க்கிழமை தொடங்கப்பட்டது.

இயந்திரத்தில் என்ன வசதி: டிக்கெட் வழங்கும் இயந்திரத்தில் 500 வழித்தடங்கள் வரை சேமித்து வைக்க வழி உண்டு. முதலில், இயந்திரத்தை இயக்கும் நடத்துனர், பயணிகள் குறிப்பிடும் டிக்கெட்டுகளின் எண்ணிக்கையைக் குறிப்பிட வேண்டும். இதன் பின்பு, எந்த பஸ் ஸ்டாப் என்பதற்கான பொத்தானை அழுத்த வேண்டும். பின், “என்டர்’ பொத்தானை அழுத்தினால் டிக்கெட் அச்சாகி வெளியே வரும். கையடக்கக் கருவி என்பதால் நடத்துனர்கள் அதனை எளிதாக எடுத்துச் செல்லலாம். எந்த பஸ் ஸ்டாப்பில் பயணிகள் அதிகம் ஏறி, இறங்குகின்றனர் என்பது போன்ற தகவல்களை இந்த இயந்திரத்தின் மூலம் எளிதில் அறிய முடியும்.

ஒரே நேரத்தில் எத்தனை பேருக்கு வேண்டுமானாலும் டிக்கெட் வழங்க முடியும் என்பது இயந்திரத்தின் கூடுதல் சிறப்பு.

பிற வழித்தடங்களில் எப்போது?: சோதனை அடிப்படையில் தாம்பரம் – பிராட்வே வழித்தடத்தில் டிக்கெட் வழங்கும் இயந்திரம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு உள்ளது. இதற்கு கிடைக்கும் வரவேற்பைப் பொறுத்து பிற வழித்தடங்களுக்கும் இயந்திரம் மூலம் டிக்கெட் வழங்கும் முறை விரிவுபடுத்தப்படும் என்றார் சென்னை மாநகர போக்குவரத்துக் கழக மேலாண் இயக்குநர் இரா. பாலசுப்பிரமணியன் தெரிவித்தார்.

=================================================================================

தமிழகத்தில் மேலும் 1,000 மினி பஸ்கள்: நாளை பட்ஜெட்டில் அறிவிப்பு

பா. ஜெகதீசன்

சென்னை, மார்ச் 22: மக்களுக்குக் கூடுதல் பஸ் வசதியை ஏற்படுத்தித் தரும் வகையில் தமிழகத்தில் மேலும் 1,000 தனியார் மினி பஸ்களை இயக்கும் திட்டம் மாநில அரசின் பரிசீலனையில் உள்ளது.

இந்த ஆயிரம் பஸ்களில் 500 பஸ்களை சென்னைப் புறநகர் பகுதிகளிலும், காஞ்சிபுரம், திருவள்ளூர் ஆகிய மாவட்டங்களிலும் இயக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது.

இத்திட்டம் தொடர்பான அறிவிப்பும், மொத்தம் எத்தனை மினி பஸ்கள் இயக்கப்படும் என்கிற விவரமும் சட்டப் பேரவையில் வெள்ளிக்கிழமை தாக்கலாகும் அரசின் நிதிநிலை அறிக்கையில் வெளியாகும் என அரசு வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன.

க்ஷமினி பஸ் வந்த பாதை:/க்ஷ போக்குவரத்து வசதி இல்லாத கிராமங்களுக்கு பஸ் வசதி அளிப்பதற்காக 1998-ல் மினி பஸ்களை இயக்கும் திட்டத்தைத் தமிழக அரசு அறிமுகப்படுத்தியது. இத்திட்டத்துக்கு மக்களிடையே நல்ல வரவேற்பு இருந்ததால், இத்திட்டத்தை மேலும் விரிவுபடுத்துவதற்கான ஆய்வை மேற்கொண்டது. 3,000-க்கும் மேற்பட்ட வழித்தடங்களில் மினி பஸ்களை இயக்க வாய்ப்பு உள்ளது என்பது அப்போது தெரிய வந்தது.

தமிழகத்தில் 1,100 மினி பஸ்களை இயக்குவது தொடர்பாக 1.6.2005-ல் தமிழக அரசு ஆணை பிறப்பித்தது. இதை எதிர்த்து அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகத் தொழிற்சங்கத்தினர் உள்பட 100-க்கும் மேற்பட்டோர் சென்னை உயர் நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடர்ந்தனர். அரசின் ஆணைக்கு அப்போது தடை விதிக்கப்பட்டது. பின்னர் அத்தடையை நீதிமன்றம் விலக்கிக் கொண்டது.

அதைத் தொடர்ந்து, மினி பஸ்களை எந்தெந்த வழித் தடங்களில் இயக்குவது, அவற்றுக்கான கட்டண விகிதங்கள் உள்ளிட்டவை குறித்து அரசு ஆலோசனை நடத்தியது.

க்ஷஅரசின் நிலை:/க்ஷ இந்நிலையில் கடந்த ஆண்டு ஆட்சிக்கு வந்த தி.மு.க. அரசு, மினி பஸ்கள் தொடர்பான தனது நிலையை ஆளுநர் உரையில் அப்போதே தெளிவுபடுத்தியது. “இந்த அரசால் முன்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு, மக்களிடையே பெரும் வரவேற்பைப் பெற்ற மினி பஸ் திட்டம் மீண்டும் செயல்படுத்தப்படும்’ என அதில் தெரிவித்திருந்தது.

க்ஷசென்னையில்…:/க்ஷ சென்னையில் 3 வழித்தடங்களில் 500 மினி பஸ்களை இயக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது.

(1) கோயம்பேடு -பூந்தமல்லி நெடுஞ்சாலை, (2) கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலை -திருவான்மியூர் தெற்கு, (3) பழைய மாமல்லபுரம் சாலை -திருவான்மியூர் பஸ் நிலையம் என 3 முக்கிய வழித்தடங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டு இந்த மினி பஸ்கள் இயங்கும்.

க்ஷமாவட்டங்களில்…:/க்ஷ மினி பஸ் விரிவாக்கத் திட்டத்தின் கீழ் திருச்சி, மதுரை, கோவை ஆகிய மாவட்டங்களில் கூடுதலாக தலா 100 மினி பஸ்கள் இயக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது. விழுப்புரம், சேலம், நாமக்கல், ஈரோடு, தஞ்சை, திருநெல்வேலி ஆகிய மாவட்டங்களிலும் கூடுதலாக மினி பஸ்கள் விட திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

இதர 19 மாவட்டங்களில் இயக்கப்படும் மினி பஸ்களின் எண்ணிக்கையில் மாற்றம் இருக்குமா என்பது நிதிநிலை அறிக்கையில் தெரியும்.
=================================================================================

Alexandrian laurel – Alternate Fuel & Bio-energy sources

“அன்னை கூறிய புன்னையின் சிறப்பு’

மு. பாலசுப்பிரமணியன்

இன்றைய உலகை ஆட்டுவிக்கும் அல்லது இயக்கும் ஆற்றலான பெட்ரோலியப் பொருள்கள் இன்னும் கொஞ்ச நாளில் படிப்படியாக மறைந்து போகும் என்பதை அனைவரும் அறிவர்.

இதற்கு மாற்று எரிபொருள்களைத் தேடுவதில் உலக நாடுகள் அனைத்தும் போட்டி போடுகின்றன. நீடித்த, சுற்றுச்சூழலைக் கெடுக்காத ஆற்றல் வளங்கள் பற்றிய ஆய்வுகள் நடந்து வருகின்றன. அதில் ஒன்றான செடியின எரிபொருள்களைத் தேடுவதில் அறிவியல் ஆய்வாளர்கள் தீவிரமாக ஈடுபட்டு வருகின்றனர். இந்தச் செடியின எரிபொருள்கள்தாம் உண்மையில் பண்டைய எரிபொருள்கள் ஆகும்.

வீட்டு விளக்குகளிலும், விளக்குத் தூண்களிலும் ஏன் கலங்கரை விளக்கங்களிலும் இவை பயன்படுத்தப்பட்டு வந்துள்ளன. இந்தப் பயிரின எண்ணெய்கள் அந்தந்தப் பண்பாட்டு, சூழல் வாய்ப்புகளுக்கு ஏற்ப பயன்படுத்தப்பட்டு வந்துள்ளன.

2000 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே காவிரிப்பூம்பட்டினம், மதுரை, கொற்கை போன்ற பெருநகரங்களின் தெருவிளக்குத் தூண்களிலும், கோயிலின் தூண்டாமணி விளக்குகளிலும் இந்த எண்ணெய் வகைகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. இதற்கென்று பல்வேறு எண்ணெய் தரும் பயிரினங்கள் கண்டறியப்பட்டன.

குறிப்பாக புன்னை, இலுப்பை, ஆமணக்கு போன்றவை எரிபொருளுக்காகவே பயன்படுத்தப்பட்டன. இவை “உண்ணா எண்ணெய்’ என்ற பிரிவைச் சாரும். உண்ணும் எண்ணெய் வகைகளான எள், தென்னை போன்றவை தனி.

ஆழிப்பேரலையின் ஊழிக் கூத்தில் பாதிக்கப்பட்ட ஒரு பகுதி நாகைக் கடற்கரை. அங்கு எந்தவிதப் பாதிப்பும் இன்றி செழித்து நின்றது புன்னை மரம்.

புன்னை இலக்கியவாணர்களின் ஓர் இனிய பயிர். சங்க இலக்கியங்களில் பெரிதும் பேசப்படும் மரமும் இதுவே. குறிப்பாக நெய்தல் பற்றிப் பாட முனையும் புலவன் புன்னையைத் தொடாமல் போவதில்லை. இந்தப் புன்னை மரத்தில் காய்த்துக் கொட்டுபவைதான் புன்னங் கொட்டைகள்.

பண்டைத் தமிழ்ச் சமூகம், மரங்களையும் உடன் பிறந்தவர்களாகப் பாவித்து வந்தனர். அவ்வகையில் புன்னை மரமும் அவர்களது வாழக்கையின் அங்கமாக இருந்து வந்தது.

ஒப்பீட்டளவில் மற்ற எரிபொருள் மரங்களைவிட அதிகப் பயன் தருவதாக புன்னை மரம் உள்ளது. இதன் பொருளியல் மதிப்பைப் பார்ப்போம்.

புன்னை விதையில் இருந்து கிடைக்கும் எண்ணெயை நேரடியாக மோட்டார்களில் பயன்படுத்த முடியும். வெளியாகும் புகையின் அளவும் குறைவாக இருக்கும். எண்ணெயின் தேவையும் டீசலை ஒப்பிடும்போது குறைவாகவே உள்ளது. அதாவது ஒரு மணி நேரம் இயங்குவதற்கு 900 முதல் 1000 மிலி டீசல் தேவை எனில் அதுவே புன்னை எண்ணெய் 600 மிலி என்ற அளவே போதுமானதாக இருக்கிறது. அத்துடன் கரும்புகையின் அளவு டீசலில் அதிகமாக இருப்பதுடன் மிக எரிச்சலூட்டும் நெடியும் இருக்கும். ஆனால் புன்னை எண்ணெயைப் பயன்படுத்தும்போது புகை குறைவாக வரும். அத்துடன் விரும்பத்தக்க மணமும் இருக்கும்.

அதாவது ஒரு கோயிலினுள் இருக்கின்ற உணர்வு ஏற்படும். எந்திரத்தில் எந்த மாற்றமும் செய்ய வேண்டியதில்லை என்பது அதைவிட கூடுதல் பயன்.

எடுத்துக்காட்டாக டீசல் விலை லிட்டருக்கு 33 ரூபாய். அதேசமயம் சந்தையில் புன்னை எண்ணெயின் விலை லிட்டருக்கு 40 ரூபாய். ஆனால் ஒரு மணி நேரம் இயக்குவதற்கு 600 மிலி புன்னை எண்ணெய் போதுமானது. எனவே இதன் உண்மையான விலை 24 ரூபாய் மட்டுமே!

ஒரு பண்ணையாளர் தமக்குத் தேவையான அனைத்து ஆற்றல் தேவைகளுக்கும் தனது பண்ணையில் வளரும் புன்னை மரத்தைக் கொண்டே நிறைவு செய்து கொள்ள முடியும். அவர் பிற மின்சாரத் தேவைகளுக்குக்கூட அரசு நிறுவனங்களையோ தனியார் நிறுவனங்களையோ அண்டியிருக்க வேண்டியதில்லாத சுயசார்பு உள்ளவராக மாற முடியும்.

முந்தைய காலங்களில் வண்டிகள் செய்வதற்கு இந்த புன்னை மரத்தையே பயன்படுத்தி உள்ளனர். இது கனமற்ற ஒரு மரம். அத்துடன் இதில் உள்ள எண்ணெய்ச் சாரம் பூச்சிகள், கரையான்கள் இவற்றின் தாக்குதலுக்கு இலக்காகாமல் இருக்கும் தன்மை கொண்டது.

இப்போது மண்வெட்டி போன்ற வேளாண்மைக் கருவிகளுக்கு கைப்பிடிகளாக புன்னை மரம் பயன்படுகிறது.

இம்மரம் வளரும் இடங்களில் நிலத்தடி நீர் வளம் அருகில் இருக்க வேண்டும். அவ்வாறு இருக்குமெனில் இதற்கு நீர் எடுத்து ஊற்ற வேண்டிய அவசியம் இல்லை. நிலத்தடி நீர் வளம் குறைவான இடங்களில் நீர் எடுத்து ஊற்றி வளர்க்க வேண்டும்.

இம்மரம் பசுமைமாறா மரவகையைச் சேர்ந்தது. எனவே எப்போதும் இது பச்சை இலைகளோடு காணப்படும். இலைகள், காம்புகளில் பால் வடியும் தன்மை உள்ளது. அதனாலேயே வளப்பான பச்சையம் பெற்றிருக்கிறது. அதிக அளவிற்கு ஒளிச்சேர்க்கையில் ஈடுபடுகிறது.

இந்த மரத்தில் எப்போதும் பூக்கள் இருக்கின்றன, காய்களும் இருக்கின்றன. காட்டாமணக்கு, புங்கை போன்று அல்லாமல் எல்லாக் காலத்திலும் காய்கள் கிடைத்துக் கொண்டே இருக்கின்றன. இதன் அறிவியல் பெயர் “கோலோபில்லம் ஐனோபில்லம்’.

தமிழ்நாட்டின் சிறப்புப் பயிரான இம் மரத்தை அதிக அளவில் பெருக்கினால் நாட்டின் மாற்று எரிபொருள் தேவையை நிறைவு செய்து விடலாம். கோடிக்கணக்கில் பெட்ரோலியப் பொருள்களை இறக்குமதி செய்யும் செலவும் மிச்சமாகும்.

புன்னை மரங்களை அதிக அளவில் வளர்ப்பதன் முலம் நல்ல வளமான காடுகளையும் உருவாக்கிவிடலாம். இது சுனாமி போன்ற கடலோரப் பேரழிவைத் தடுக்கும் அரணாகவும் விளங்கும். தமிழகத்தின் 700 கி.மீ. தொலைவு நல்ல கடலரண் ஒன்று கிடைக்கும்.

அன்றைய சங்கத் தமிழ்த்தாய் சொன்ன புன்னையின் சிறப்பை இன்று நாம் உணர்ந்து பயன்படுத்துவோம்.