Orient-Express snubs Tata, says Indian tag tacky: Is India Bad for Jaguar?

வெள்ளையர்களின் நீங்காத நிறவெறி

டி.ஜே.எஸ். ஜார்ஜ்

அக்ரஹாரத்தில் கழுதை : டாடா, ஜகு�

எங்கும் பொருளாதார தாராளமயமாக்கல் கொள்கை வியாபித்து நிற்கிறது என்று நாம் மார்தட்டிப் பேசிக் கொள்கிறோம்.

ஆனால், இத்தகைய காலகட்டத்திலும் “வெள்ளையர்களே அனைத்திலும் உயர்ந்தவர்கள்; வெள்ளையர் அல்லாதோர் கீழேதான்’, என்று மற்றவர்களை மட்டந்தட்டும் நிறவெறிக் கொள்கை சர்வதேச நிதி மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளில் தலைதூக்கி நிற்கிறது.

நிறவெறிக் கொள்கை ஊறிவிட்ட உலகில் நாம் வாழ்ந்து வருகிறோம்.

உருக்குத் தொழில் உலகின் மன்னர் என்ற பெருமையாகப் பேசப்படும் வெளிநாடு வாழ் இந்தியரான லட்சுமி மிட்டலும் இந்த நிறவெறிக் கலாசாரத்தால் பாரபட்சமாக நடத்தப்பட்டவர்தான்.

ஐரோப்பாவில் இயங்கும் ஆர்சலர் என்ற நிறுவனத்தின் உரிமையை தனது கட்டுக்குள் கொண்டுவர அவர் முயன்றார். ஆனால் வெள்ளையர் அல்லாத ஒருவரது பணம் எங்களுக்கு வேண்டவே வேண்டாம் என்று அந்த நிறுவனத்தின் நிர்வாகி ஒருவர் நிராகரித்து விட்டார்.

ஆனால் பிற்பாடு, தான் சொன்ன வார்த்தை தவறானது என்பதை அந்த நிர்வாகியே உணர்ந்து, மாற்றிக் கொண்டார் என்பது வேறு கதை. பின்னர் அந்த நிர்வாகியின் எதிரிலேயே ஆர்சலர் நிறுவனம் ஆர்சலர்-மிட்டல் என்று மாறியதும் வேறு விஷயம்.

இன்னொரு சம்பவம் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த சொகுசு ஹோட்டல் நிறுவனமான ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் தொடர்பானது ஆகும்.

இந்த ஹோட்டலுடன் கூட்டு வைக்க டாடா நிறுவனம் ஆசைப்பட்டது. ஆனால் நிறவெறியில் ஊறிய அதன் தலைமை நிர்வாகம், டாடாவின் ஆசையை நிராகரித்து கேலியும் கிண்டலும் செய்தது.

“சொகுசின் மொத்த உருவகமாகத் திகழும் எமது பிராண்டை உங்களது பிராண்டுடன் சேர்ப்பதால் எங்களது பிராண்டின் நற்பெயர் என்னாவது’ என்று ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாகி குத்தலாகப் பேசினார்.

இப்படி அவர் பேசியதற்குக் காரணம் கூட்டுவைக்கும் யோசனை வேண்டாம் என்று ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் தரப்பில் முன்னதாக தெரிவிக்கப்பட்டும் மீண்டும் அதற்காக டாடா நிறுவனம் முயற்சி மேற்கொண்டதே ஆகும். இப்படி டாடா நிறுவனம் செய்தது தம்மை அவமதிப்பு செய்வதாகக் கருதிவிட்டார் ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸின் தலைமை நிர்வாகி பால் வொயிட்.

இன்னொரு சம்பவத்தை இனி பார்ப்போம்.

போர்டு லக்சுரி மாடல் கார் உற்பத்தி நிறுவனத்தை வாங்க டாடா மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் முயற்சி செய்தது. அதை அறிந்த அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் நிறுவனம் ஒன்றின் தலைவர் ஒருவர் கடந்த வாரம் பொங்கி எழுந்தார். இதை அமெரிக்க மக்கள் ஏற்க மாட்டார்கள் என்றார்.

இத்தகைய சம்பவங்களை குப்பைகள் என்று ஒதுக்கி, கேலிக்கூத்துகள் என்று தான் எடுத்துக் கொள்ளவேண்டும். டாடா பிராண்ட் என்றாலே தனி மவுசுதான். இதை உலகமே நன்கு அறியும்.

எத்தனையோ இந்தியர்களை அமெரிக்க மக்கள் கனிவுடன் ஏற்றுக் கொண்டுள்ளனர். அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த மிகப்பெரிய நிதி நிறுவனம் சிட்டி குரூப். இதன் தலைவராக விக்ரம் பண்டிட்டை அமெரிக்கர்கள் ஏற்றுக் கொண்டுள்ளனர்.

இதுபோல் அமெரிக்காவின் தேசிய உணர்வுக்கு அடையாளமாக திகழும் பெப்சி நிறுவனத்தின் தலைவராக இந்திரா நூயி அமர்ந்துள்ளதையும் அந்நாட்டு மக்கள் ஏற்கத்தானே செய்தனர்.

இவர்களுக்கு முன்பாக கியூலெட்-பக்கார்ட் நிறுவனத்தின் பொது மேலாளாராக ராஜீவ் குப்தா, எடி அண்ட் டி நிறுவனத்தின் தலைவராக அரூண் நேத்ரவலி, மெக்கன்சி நிறுவனத்தின் தலைவராக ரஜத் குப்தா போன்றோர் சிறப்பாக செயல்பட்டுள்ளனர்.

ஸ்டான்சார்ட் நிறுவனத்தை ராணா தல்வார் தலைமை ஏற்று நடத்துகிறார்.

மேலும் பென்டியம் சிப்பை உருவாக்கிய வினோத் டாம், ஹாட்மெயிலை நிறுவிய சபீர் பாடியா ஆகியோரும் இந்தியர்கள்தான்.

அறிவாற்றல் என்று வரும்போது வெள்ளையர் அல்லாதோரை விரும்புகிறார்கள் வெள்ளையர்கள். அப்போது, நன்மதிப்பு பற்றிப் பேசுவதில்லை. நிறவெறி என்று வரும்போது அவர்களின் மூர்க்கத்தனம் வெளிப்பட்டு விடுகிறது.

அமெரிக்கத் தூதரகங்களில் பணிபுரியும் அதிகாரிகள் கூட தான் யார் என்பதை காட்டிவிடுகிறார்கள். அண்மையில் கேசவன் என்ற விஞ்ஞானி விசாவுக்காக சென்னையில் உள்ள தூதரகத்துக்குச் சென்றிருந்தார். கொளுத்தும் வெயிலில் அவர் ஒரு மணி நேரம் வெளியில் காத்திருக்க நேர்ந்தது.

பின்னர், உள்ளே சென்றதும் 2 மணி நேரம் காத்திருந்தார். “உங்களிடம் ஆலோசனை நடத்த அவசியம் இல்லை. இந்த வினாத்தாள் பட்டியலை நிரப்பித்தாருங்கள்’ என்று மட்டும் அவரிடம் கூறியுள்ளனர்.

மற்றொரு விஞ்ஞானியான கோவர்தன் மேத்தாவுக்கும் கசப்பான அனுபவம் ஏற்பட்டுள்ளது. தனது ஆராய்ச்சியைப் பற்றி மறைத்துவிட்டதாக காரணம் தெரிவிக்கப்பட்டு அவருக்கு விசா நிராகரிக்கப்பட்டது.

இத்தகைய குளறுபடிகளுக்கு நம்மையேதான் நாம் நொந்து கொள்ளவேண்டும்.

அண்மையில் அமெரிக்காவின் செயல்பாடு பற்றி மத்திய நிதி அமைச்சர் ப.சிதம்பரம் கூட வேதனையுடன் பேசினார்.

அமெரிக்காவில் கிளைகள் திறக்க இந்தியாவைச் சேர்ந்த வங்கிகள் விரும்பினால் அவை மீது அமெரிக்கா பாரபட்சம் காட்டுகிறதாம்.

இப்படிப் புகார் கூறுவதால் அவர்கள் மசிந்து விடுவார்களா என்ன? இந்தியாவில் தொழில் நடத்த வரும் அவர்களை இங்கும் அங்கும் என அலைகழித்தால் எல்லாம் சரியாகிவிடும். இது நடக்குமா?

இது குழம்பிப்போன உலகம். மற்றவர்கள் நமக்கு என்ன செய்ய விரும்புகிறார்களோ அதை நாமும் அவர்களுக்குச் செய்ய வேண்டும். அப்போது மரியாதை தானாகவந்து சேரும்.

கொடுக்கும் வழியிலேயே நாமும் திருப்பிக் கொடுப்போம்.

தமிழில்: ஜி. கணபதி

The dangers lurking behing ethanol & other alternate fuels – Environment & Deforestation Impact

தாவர எண்ணெயின் விபரீதம்

ந. ராமசுப்ரமணியன்

உலக அரங்கில் கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்தாத தாவர எண்ணெயே எனப் பேசப்பட்டு வருகிறது.

தாவர எண்ணெயால் ஏற்படும் விபரீதங்களை அறியாததே இதற்குக் காரணம்.

வான்வெளியில் கரிமல வாயு உள்ளது. அதை உள்வாங்கி வளரும் தாவரங்கள் மூலம் “எத்தனால்’ மற்றும் “பயோ டீசல்’ போன்ற எரிபொருள்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

இந்த எரிபொருள்கள் மூலம் கார்பன் அளவு அதிகரிக்காது. மாறாக, நிலத்திலிருந்து எடுக்கப்படும் நிலக்கரி, கச்சா எண்ணெய் மற்றும் இயற்கை எரிவாயுவின் உபயோகத்தால் கார்பன் வெளியீடு பல மடங்கு உயர்கிறது என விஞ்ஞான ஆய்வுகள் உறுதிப்படுத்தியுள்ளன.

ஆகவே சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு, அதிகரித்து வரும் எரிபொருள் எண்ணெய் தேவை ஆகியவற்றைக் கருத்தில்கொண்டு கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று தாவர எண்ணெயே என உலக அளவில் பேசப்பட்டு, அதன் உபயோகமும் அதிகரித்து வருகிறது.

நிலத்தடியில் பல கோடி ஆண்டுகளாகப் புதைந்து கிடந்த தாவர வகைகளே கச்சா எண்ணெயாக மாறுகிறது.

ஆனால் தாவர எண்ணெய், தற்போது விளையும் தாவரங்கள், சூரியகாந்தி, பனை, சோயாபீன்ஸ், கரும்பு, தென்னை, சோளம், கோதுமை, அரிசி மற்றும் நவதானியங்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டு உடனடியாகத் தயாரிக்கப்படுகிறது.

பொருளாதார வளர்ச்சி பெற்ற பிரேசில் நாட்டில் தொழில் வளர்ச்சிக்கு முதுகெலும்பு கரும்பு பயிரிடுவதும், சர்க்கரை உற்பத்தியுமாகும். கரும்பிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் எத்தனாலை பெட்ரோலுடன் 65 சதவீதம் இணைத்து, அந்நாட்டு வாகனங்கள் ஓட்டப்பட்டு வந்தன.

கரும்பிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் எத்தனால் ஆண்டு உற்பத்தி 1790 கோடி லிட்டர் அளவு உள்ளது. பிரேசில் நாட்டில் 83 சதவீதத்திற்கும் மேற்பட்ட கார்கள் எத்தனாலுடன் சேர்க்கப்பட்ட பெட்ரோல் மூலமாக இயங்குகின்றன. மேலும் நாட்டின் மொத்த எரிஎண்ணெய் உபயோகத்தில் எத்தனால் பங்கு 55 சதவீதம் என உள்ளது.

1925-ம் ஆண்டு ஹென்ரி போர்ட் தனது “போர்ட்’ காரை அறிமுகப்படுத்தும்போதே எதில் ஆல்கஹால் எனும் தாவர எண்ணெயை உபயோகித்தார்.

தாவர எண்ணெயே எதிர்கால எரிபொருளாகப் போகிறது எனவும் கணித்தார்.

அதிக அளவில் அமெரிக்காவும் எதனால் தயாரிக்கும் நாடு. ஆனால் பிரேசிலைப்போல அல்லாமல் கோதுமை, அரிசி, ஓட்ஸ், சோளம், சோயா போன்ற பல தானியங்களிலிருந்து அமெரிக்கா தாவர எண்ணெயை உற்பத்தி செய்கிறது.

அமெரிக்க அயோவா மாநிலத்தில் எத்தனால் தயாரிப்பிற்காக 28 எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு ஆலைகள் இயங்குகின்றன.

டெக்ஸôஸ் மற்றும் இதர மாநிலங்களிலும் இத்தகைய ஆலைகள் அதிக அளவு இயங்க ஆரம்பித்துவிட்டன.

தற்போது தயாராகும் எத்தனால் காற்றிலுள்ள நீரை உட்கொள்வதால் கார் எந்திரங்கள் விரைவில் துருப்பிடித்துவிடும் என்று கூறப்படுகிறது.

தாவர எண்ணெய் சுற்றுச்சூழலுக்குப் பாதுகாப்பு தரும் “பசுமை எண்ணெய்’ என ஒருபுறம் புகழப்படுகிறது.

கார்பன்டை ஆக்ûஸடை இழுத்து, வளரும் தாவரம், அதிலிருந்து எண்ணெய் தயாரிக்கும்போது, கார்பன்டை ஆக்ûஸடை வெளியிட்டு விடுகிறது. இது எப்படிப் பசுமை எண்ணெய் ஆகும் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

டச்சு ஆலோசக நிறுவனமான டெல்ப்ட் ஹைட்ராலிக்ஸ், “ஒரு டன் பனைத் தாவர எண்ணெய் தயாரிக்கும்போது 33 டன் கார்பன் வெளியீடு ஏற்படுகிறது. இது பெட்ரோலியப் பொருள்கள் வெளியீட்டை விட பத்து மடங்கு அதிகம்.

இது எப்படி பசுமை எண்ணெய் ஆகும்?’ என்று வினா எழுப்பியுள்ளது.

ஐ.நா. ஆய்வு அறிக்கை ஒன்றில் தாவர எண்ணெய், பெட்ரோலியத்தை விட உலகிற்குக் கேடு அதிகம் விளைவிக்கும் என்று குறிப்பிட்டுள்ளது.

பிரேசில் நாட்டில் “எத்தனால்’ தொழிலால் பல்வேறு பாதகங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. பசுமைப் புல்வெளிகள் மற்றும் காடுகள் அழிக்கப்பட்டு கரும்புத் தோட்டங்களாக மாற்றப்படுகின்றன.

காடுகள் வெட்டப்படுவதால் கார்பன் வெளியீடு அதிகமாகிவிட்டது. இதனால் பல்வேறு உயிரினங்கள், தாவரங்கள் அழிதல், மண் சக்தியிழத்தல் ஆகிய கேடுகள் நடைபெறுகின்றன.

இப்படி தயாரிக்கப்படும் தாவர எண்ணெயை வாங்குதல் தகாது என பல ஐரோப்பிய நாடுகள் முடிவெடுத்துள்ளன.

பிரேசிலில் கரும்பு பயிரிடுவதற்காக மிக அரிய மரங்களையும், சோயா பயிரிடுவதற்காக அமேசான் மழைக் காடுகளையும் அழிக்கத் தொடங்கியுள்ளது பாதகமான செயலாகும்.

மெக்சிக்கோவில் சோளம் போன்ற தானியங்களை தாவர எண்ணெய்க்குப் பெரிதும் பயன்படுத்துவதால், மற்ற உணவுப் பொருள்கள் விலை கடுமையாக அதிகரித்து வருகிறது.

இதனால் உணவுக்காகப் போராட்டங்கள் நடக்க ஆரம்பித்துவிட்டன.

உலகத் தாவர எண்ணெய் கூட்டமைப்பில் அங்கம் வகிக்கும் அமெரிக்கா, பிரேசில், தென் ஆப்பிரிக்கா, ஐரோப்பிய நாடுகள், தாவர எண்ணெய் திட்டத்தைக் கைவிடும்படி சீனா, இந்தியா போன்ற நாடுகளைக் கேட்டுக் கொண்டுள்ளன.

சொகுசு கார்களில் செல்வந்தர்கள் பவனி வருவதற்காக உலக மக்களின் சோற்றில் மண்ணைப்போடும் பயங்கரத்திட்டம் தாவர எண்ணெய்த்திட்டம் என்ற எதிர்ப்பு மேலோங்கி வருகிறது.

ஆக கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று தாவர எண்ணெய் இல்லை என்பது தெளிவாகிறது.

—————————————————————————————————————————————–

பருவநிலை மாற்றம்: தேவை அவசரத் தீர்வு

என். ரமேஷ்

மனித சமுதாயத்தின் நடவடிக்கைகளால் ஏற்பட்டு வரும் புவி வெப்ப அதிகரிப்பால், இதுவரை காணாத அளவுக்கு பருவநிலை மாற்றங்கள் ஏற்படத் தொடங்கிவிட்டன.

இதை அறிவியல் உலகம் ஏற்கெனவே உறுதி செய்து விட்டது.

அண்மையில் வெளியிடப்பட்ட, பருவநிலை மாறுபாடுகள் குறித்த பன்னாட்டு அரசுகள் கூட்டமைப்பின் (ஐபிசிசி) நான்காவது மதிப்பீட்டின் தொகுப்பு அறிக்கை இதை உறுதி செய்துள்ளது.

நடப்பாண்டில், வங்கதேசத்தில் ஏறத்தாழ 10 ஆயிரம் பேரை பலி கொண்ட சூறாவளி, பிகாரில் 1.4 கோடி மக்களை வாழ்விடங்களிலிருந்து வெளியேற்றிய வெள்ளப் பெருக்கு, இத்தாலியில் எப்போதுமில்லாத வகையில் 300 பேருக்கு சிக்குன் குன்யா நோய்த் தொற்று எனப் பல்வேறு அறிகுறிகள் பருவநிலை மாற்றத்தின் பாதிப்புகளைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றன.

மின் உற்பத்தி, போக்குவரத்து போன்றவற்றுக்காக நிலக்கரி, பெட்ரோலியம் போன்ற படிவ எரிபொருள்களை எரிப்பதே வளிமண்டலத்தில் கார்பன்டை ஆக்சைடு உள்ளிட்ட பசுமைக் குடில் வாயுக்களின் அளவு அதிகரிக்கக் காரணம்.

2005 ஆம் ஆண்டு இந்த வாயுவின் அளவு 10 லட்சத்தில் 379 என்ற அளவில் இருந்தது. இது கடந்த 6.5 லட்சம் ஆண்டுகளில் நிலவியதில் உயர்ந்தபட்ச அளவாகும். (தொழில் புரட்சி ஏற்பட்ட 18ஆம் நூற்றாண்டில் – 280).

புவியின் தற்போதைய சராசரி வெப்பநிலை 14.5 டிகிரி சென்டிகிரேட். உலகம் தற்போதைய வளர்ச்சிப் பாதையில் தொடர்ந்தால் புவியின் சராசரி வெப்பநிலை 6.4 டிகிரி சென்டிகிரேட் அளவுக்கு அதிகரிக்கும். கடல் மட்டம் 3.7 மீட்டர் வரை அதிகரிக்கக் கூடும்.

புவி வெப்பம் 2 டிகிரி அளவு அதிகரித்தாலே பசிபிக் பெருங்கடலில் உள்ள தீவு நாடுகள் முற்றிலும் மூழ்கிவிடும்; கடற்பகுதியால் சூழ்ந்துள்ள வங்கதேசம், இந்தியா உள்ளிட்ட நாடுகள் கடுமையான பாதிப்புக்குள்ளாகும். இந்நாடுகளில் வசிக்கும் கோடிக்கணக்கான மக்கள் உயிரிழக்க நேரிடும்.

இத்தகைய புவி வெப்ப அதிகரிப்பால் அதிகம் பாதிக்கப்படப்போவது உலகின் 60 சதவீத மக்கள் தொகையைக் கொண்டுள்ள (ஏறத்தாழ 400 கோடி) ஆசியக் கண்டம்தான்.

கடல் நீரால் சூழ்தல், நன்னீர்ப் பற்றாக்குறை, மகசூல் குறைவால் உணவுப் பஞ்சம், நோய் பரப்பும் கொசுக்கள் அதிகரிப்பு எனப் பல்வேறு இன்னல்களை எதிர்நோக்க வேண்டியிருக்கும்.

இந்தச் சூழ்நிலையில்தான் பசுமைக் குடில் வாயுக்களைக் குறைத்தல், ஏற்கெனவே நிகழ்ந்து கொண்டிருக்கும் – நிகழ உள்ள பருவநிலை மாற்றத் தாக்கங்களுக்கு தகவமைத்தல் போன்ற அம்சங்களை விவாதிக்க இந்தோனேசியாவின் பாலி நகரில் டிசம்பர் 3 முதல் 14 வரை ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் பருவநிலை மாற்றத்துக்கான உடன்படிக்கையில் கையெழுத்திட்ட 195 நாடுகளின் 13-வது மாநாடு நடைபெற உள்ளது.

36 வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் 1990 ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட கரியமில வாயு அளவில் சராசரி 5.2 சதவீதத்தை, 2008-12 ஆம் ஆண்டுகளுக்குள் குறைக்க வகைசெய்யும் கியோட்டோ ஒப்பந்தம் 1997-ல் கையெழுத்தானது.

இந்த ஒப்பந்த காலத்துக்குப் பிந்தைய புதிய ஒப்பந்தத்தை உருவாக்க பூர்வாங்கப் பணிகளை இந்த மாநாடு மேற்கொள்ள உள்ளது.

தொழில்புரட்சிக்கு முன்பு நிலவியதைவிட 2 டிகிரி சென்டிகிரேட் வரை மட்டுமே புவி வெப்பம் அதிகரிக்கும் நிலையை உருவாக்க, உலகம் முழுவதும் 1990 ஆம் ஆண்டு வெளியிடப்பட்ட கார்பன்டை ஆக்சைடு அளவில் 50 சதவீதத்தை மட்டுமே 2050 ஆம் ஆண்டில் வெளியிட வேண்டும்.

இதற்கு, வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் தங்களது வெளியீட்டில் 80 சதவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும்; இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகள் 20 சதவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும் எனப் பரிந்துரைகள் முன் வைக்கப்படுகின்றன.

(20 சதவீதம் குறைக்க முடியாது; தனிநபர் சராசரி கணக்கில் கொள்ள வேண்டும் என திட்டக்குழுவின் துணைத் தலைவர் மாண்டேக் சிங் அலுவாலியா எதிர்ப்பு தெரிவித்துள்ளார்).

இந்த அளவுக்கு குறைத்தால் “வளர்ச்சி’ தடைபடும் என்ற வாதங்களுக்குப் பதில், இப்போது குறைக்காவிடில் வரும் காலங்களில் பருவநிலை மாறுபாட்டால் விளையும் பேரழிவுகளால் “வளர்ச்சியே’ கேள்விக்குறியாகும் என்பதுதான்.

இந்த இலக்குகளை எட்ட உலக ஒட்டுமொத்த உற்பத்தியில் 1.6 சதவீதத்தைக் குறைத்தால் மட்டும் போதுமானது என்கிறது ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் வளர்ச்சித் திட்ட அறிக்கை.

அதுமட்டுமன்றி, மாற்று எரிசக்தி, போக்குவரத்து தொழில்நுட்ப உருவாக்கத்தால் வேலைவாய்ப்பு நிலையைச் சரிக்கட்டிவிட வாய்ப்புள்ளது.

மேலும், வளரும் நாடுகளுக்கு கரியமில வாயுவை வெளியிடாத “தூய்மையான’ தொழில்நுட்பங்களை வளரும் நாடுகள் வழங்குவதற்கு அமைப்பை உருவாக்குவது; ஏற்கெனவே, அளவுக்கதிகமாக வெளியிடப்பட்ட வாயுக்களால் ஏற்பட உள்ள தாக்கங்களைச் சமாளிக்க குறைந்தபட்சம் ஆண்டுக்கு 5 ஆயிரம் கோடி டாலர் நிதியுதவி அளிக்க ஏற்பாடு செய்வது; வெளியிடப்படும் 20 சதவீத கரியமில வாயுவுக்கு வனங்களின் அழிவு ஒரு காரணம் என்பதால் காடுகளை அழிப்பதைத் தடுப்பதற்கான அமைப்பை உருவாக்குவது ஆகியவை தொடர்பான அம்சங்களையும் பாலி மாநாடு விவாதிக்க உள்ளது.

கியோட்டோ ஒப்பந்த நடைமுறைகள் 2012 – ல் முடிவுக்கு வந்துவிடும் என்ற நிலையில், இடைவெளியின்றி புது ஒப்பந்தம் அமலுக்கு வர வேண்டும்.

இத்தகைய ஒப்பந்தம் 2009 ஆம் ஆண்டில் கையெழுத்திடப்பட்டால்தான், அதற்கு உறுப்பு நாடுகளின் நாடாளுமன்றங்கள் 2012 – க்குள் ஒப்புதல் அளித்து நடைமுறைப்படுத்த முடியும்.

கியோட்டா ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திடாத அமெரிக்கா, கட்டாய இலக்குகளை ஒப்புக்கொள்ள மறுக்கும் இந்தியா போன்ற நாடுகளும் இந்த மாநாட்டில் பங்கேற்க உள்ளன.

மாநாட்டின் இறுதிப் நிகழ்ச்சியில் 130 – க்கும் மேற்பட்ட நாடுகளின் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர்கள் பங்கேற்க உள்ளனர்.

பருவநிலை மாற்றம் காரணமான பாதக விளைவுகள் தொடங்கிவிட்ட நிலையில், பேரழிவுகளிலிருந்து பூவுலகைக் காக்க உள்ள கால அவகாசம் மிகக் குறைவே.

எனவே, பாலி மாநாட்டின் முடிவுகள் நம்பிக்கை அளிப்பதாக அமைய வேண்டும்.

—————————————————————————————————————————————–

பசுமை இந்தியா சாத்தியமா?

அன்ஷு பரத்வாஜ்

பிலிப்பின்ஸ் நாட்டின் பாலித் தீவில் அண்மையில் நடைபெற்ற மாநாட்டில் விவாதிக்கப்பட்ட புவி வெப்ப மாற்றங்கள் உலகின் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது.

கரியமில வாயு வெளியேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்தி, நச்சு இல்லாத புதிய தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்குவதன் மூலம் இந்தியா எதிர்பார்க்கும் பொருளாதார முன்னேற்றத்தை எட்ட முடியுமா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

நாட்டின் மின் சக்தி தேவை 4,000 பில்லியன் கிலோவாட் என்று திட்டக் கமிஷன் மதிப்பிட்டுள்ளது. 2030 ஆம் ஆண்டில் 20,000 பில்லியன் கிலோவாட் மின் சக்தி தேவைப்படும் என்றும் மதிப்பீடு செய்துள்ளது,

இந்த அளவுக்கு மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யப்போகிறோம் என்பது இந்தியாவின் மிகப்பெரிய சவாலாகும்.

இந்த மின் உற்பத்தியின் தேவையில் ஒரு பகுதி கரியமில வாயு இல்லாத தொழில்நுட்பங்களின் மூலம் கிடைக்கும்.

நிலக்கரி உள்ளிட்ட மூலப்பொருள்களின் மூலம் இந்தியாவின் மொத்த மின் உற்பத்தியில் 97 சதவிகிதம் கிடைக்கிறது.

கரியமில வாயு இல்லாத பல மின் உற்பத்தி தொழில்நுட்பங்கள் இதுவரை பெரிய அளவில் உருவாக்கப்படவில்லை. மரபு எரிசக்தித் துறையில் இருந்து மரபுசாரா எரிசக்தித் துறையில் உற்பத்தியை அதிகரிப்பது என்பது அவ்வளவு எளிதானதல்ல.

எதிர்காலத் தேவையில், 15 சதவிகித உற்பத்தியை கரியமிலம் இல்லாத தொழில்நுட்பத்தின் மூலம் உருவாக்குவதை ஒரு வழிமுறையாகக் கொள்ளலாம். இதற்கு என்னென்ன வாய்ப்புகள்தான் உள்ளன?

காற்றாலை மின் உற்பத்தி நல்லதொரு நம்பகமான தொழில்நுட்பம். இந்தியாவில் தற்போது காற்றாலை மூலம் 7,600 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.

இந்தியாவில் காற்றாலைகள் மூலம் 45,000 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யமுடியும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய நாடுகளை ஒப்பிடும்போது, இந்தியாவில் காற்றின் வேகம் குறைவுதான். இதன் காரணமாக காற்றாலை விசிறிகள் முழு வேகத்தில் இயங்க முடியவில்லை.

காற்றாலைகள் மூலம் 45,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி செய்தாலும், இது தேவையில் ஒரு சதவிகிதத்தை மட்டுமே பூர்த்தி செய்யும். இதனால், காற்றாலை மின் உற்பத்தி அதிக முக்கியத்துவம் பெறாமல் போய்விட்டது.

அடுத்துள்ளது தாவரங்களைக் கொண்டு மின் உற்பத்தி. எண்ணெய் சத்து உள்ள தாவரங்கள் மூலம் பயோடீசலை உற்பத்தி செய்ய முடியும்.

சர்க்கரை ஆலைகளில் மொலாசிஸில் இருந்து எத்தனால் தயாரிக்க முடியும். கரும்புச்சக்கை, உமி போன்றவற்றில் இருந்து மின்சாரத்தைத் தயாரிக்க முடியும்.

மின் உற்பத்திக்கு தாவரங்களையும் பயன்படுத்தலாம். இந்தியாவில் விளைச்சலுக்கு தகுதியான 30 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலம் தரிசாகக் கிடக்கிறது. இதில் 20 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலத்தில் எண்ணெய் சத்துள்ள தாவரங்களை சாகுபடி செய்ய பயன்படுத்தினால் 25 மில்லியன் டன் தாவர எண்ணெய் உற்பத்தியாகும். இதன் மூலம் 300 பில்லியன் கிலோவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யமுடியும்.

எத்தனால் மூலம் 100 பில்லியன் கிலோவாட் மின் உற்பத்தி செய்ய முடியும். ஆனால், இந்தியாவின் மின் உற்பத்தித் தேவையில் 2 சதவிகிதத்தையே பூர்த்தி செய்ய முடியும்.

இந்தியாவில் புனல் மின் நிலையங்கள் மூலம் 84,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி செய்யமுடியும். ஆனால், தற்போது 34,000 மெகாவாட் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. புனல் மின் உற்பத்தி மூலம் குறிப்பிட்ட இலக்கை எட்டினாலும், அதுவும் மொத்த தேவையில் 2 சதவிகிதமாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது.

இந்தியாவில் அபரிமிதமாகக் கிடைப்பது நிலக்கரி. அனல் மின் நிலையங்கள் மூலம் 51 சதவிகித மின் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. எதிர்காலத்தில், இந்தியாவின் மின் உற்பத்தியில் நிலக்கரியே முக்கிய பங்கு வகிக்கப் போகிறது.

இருந்தாலும், நிலக்கரி மூலம் ஒரு கிலோவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும்போது. ஒரு கிலோ கரியமில வாயுவும் வெளியேற்றப்படுகிறது என்பதைக் கவனத்தில் கொண்டேயாக வேண்டும். இதைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியது அவசியம். இதற்கான தொழில்நுட்பம் பல மடங்கு செலவை இழுத்துவிடும்.

அணு மின் நிலையங்கள் மூலம் தற்போது 4,120 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. இது மொத்த உற்பத்தியில் 3 சதவிகிதத்துக்கும் குறைவுதான்.

உள்நாட்டில் மிகக் குறைந்த அளவே யுரேனியம் கிடைக்கிறது. இதனால் புளுடோனியம், தோரியம் தொழில்நுட்பங்களைக் கொண்டு மின் உற்பத்தியை அதிகரிக்க இந்தியா திட்டமிடலாம்.

இந்திய-அமெரிக்க அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தின் மூலம் இலகுரக நீர் மின் உற்பத்தி சாதனங்களை இறக்குமதி செய்ய வாய்ப்புள்ளது. இதைப் பயன்படுத்தி 24,000 மெகாவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய இயலும்.

இந்தியாவின் பெரும்பகுதியில் சூரிய சக்தி நன்றாக கிடைக்கிறது. 20 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலப்பரப்பில் சூரிய சக்தி மூலம் 24,000 பில்லியன் கிலோவாட் மின் உற்பத்தி கிடைக்கும். இது நச்சுத்தன்மை கொண்ட கரியமில வாயுவை வெளியிடாது.

சூரிய சக்தி அனல் மின் நிலையங்கள் மற்றொரு வாய்ப்பாகவே அமைகிறது. காஷ்மீர் மாநிலம் லே பகுதியில் 20 கி.மீ. சுற்றளவு கொண்ட நிலத்தில் சூரிய சக்தி மூலம் 2,000 மெகாவாட் மின்சாரம் உறபத்தி செய்யமுடியும். இது எட்டு அனல் மின் நிலையங்களின் உற்பத்திக்குச் சமமாகும்.

கரியமில வாயுவை வெளிப்படுத்தாத மின் உற்பத்திக்கு முயற்சிக்க வேண்டும் என்றால், நம்மிடம் உள்ள எல்லா மூலப் பொருள்களையும் நாம் முழுமையாகப் பயன்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும்.

தமிழில்: டி.எஸ். ஸ்ரீநிவாசன்

Chennai Ranganathan Street – Infrastructure, Safety & Traffic issues due to Illegal Construction

விதிமுறை மீறல்கள்!

ஒரு திரையரங்கம் கட்டுவதாக இருந்தால் கூட, அதில் இத்தனை நபர்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்தில் அந்தக் கட்டடத்துக்குள் கூடுவார்கள் என்பதற்கான அதிகபட்ச நிர்ணயம் உண்டு. ஆனால், வணிக வளாகங்களுக்கு எந்தவிதக் கட்டுப்பாடும் இல்லாத அளவுக்கு நெரிசலை சந்திக்க வேண்டிய கட்டாயம். அதுவும், தொலைக்காட்சி வந்த பிறகு, பண்டிகைக் காலங்களில் இத்தனை சிறிய தெருவில் இத்தனை மக்களா என்று திகைப்பும், பயமும் ஏற்படுகிறது.

இந்த வர்த்தக நிறுவனங்கள் அள்ளி வீசும் இலவசங்களும், சலுகைகளும் பண்டிகைக் காலங்களில் புற்றீசல்போல வாடிக்கையாளர்களை மொய்க்க வைத்துவிடுகின்றன. அந்த அளவுக்குக் கூட்டத்தை சமாளிக்கும் அளவுக்கு அந்தக் கட்டடங்களில் இடமில்லை என்பது மட்டுமல்ல, தெருக்கள் அகலமும் இல்லை. உதாரணம், சென்னை ரங்கநாதன் தெருவும் அதிலுள்ள வணிக வளாகங்களும்.

சென்னை பெருநகர வளர்ச்சிக் குழுமம் ஒரு கணக்கெடுப்பு நடத்தி வெளியிட்டிருக்கும் அறிக்கை, சென்னை தி.நகர் ரங்கநாதன் தெரு மற்றும் உஸ்மான் சாலையில் மட்டும் சுமார் 35 கட்டடங்கள் எப்.எஸ்.ஐ. (ஊ.ந.ஐ.) என்று அழைக்கப்படும் அதிகபட்சக் கட்டுமானப் பரப்பு விகிதத்தை மீறி எழுப்பப்பட்டவை என்று வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டுகிறது.

இது ஏதோ அரசுக்கும் அரசு அதிகாரிகளுக்கும் தெரியாமல் நடக்கும் விஷயமல்ல. 10 மீட்டர் அகலமுள்ள சென்னை ரங்கநாதன் தெருவில் பல அடுக்குக் கட்டடங்கள் எதுவும் அனுமதிக்கப்படவே கூடாது. ஆனால், விதிமுறைகளை மீறி சுமார் 14 கட்டடங்கள் எப்படி கட்டப்பட்டன? எந்தவொரு மாநகராட்சி மற்றும் சென்னை பெருநகர வளர்ச்சிக் குழும அதிகாரிகளுக்கும் தெரியாமலா இந்தக் கட்டடங்கள் கட்டப்பட்டன?

உஸ்மான் சாலையில் இலக்கம் 128 மற்றும் 129 எண்களிலுள்ள சரவணா ஸ்டோர்ஸ் கட்டடம் கட்டுவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்ட எப்.எஸ்.ஐ. 1.5 தான். ஆனால், கட்டப்பட்டிருப்பதோ 8.99. சட்டப்படி இந்தக் கட்டடத்துக்கு 266 கார்களை நிறுத்துவதற்கான இடம் இருக்க வேண்டும். ஆனால் ஒரு சைக்கிள் நிறுத்தக் கூட இடமில்லை. இது எப்படி நிகழ்ந்தது?

உஸ்மான் சாலையிலுள்ள ஸ்ரீ சங்கரபாண்டியன் ஸ்டோர்ஸ் வரம்பை மீறி ஐந்து மாடிகள் கட்டியது கண்ணில் படவில்லையா?

இல்லை, புதிய சரவணா ஸ்டோர்ஸ் நான்கு மாடிகள் கட்டியது யாருக்கும் தெரியாமல் கட்டப்பட்டதா?

• கோடம்பாக்கம் சேகர் எம்போரியமும்,
• உஸ்மான் ரோடு சரவணா கோல்டு ஹவுசும்,
• ரங்கநாதன் தெருவுக்கு நேர் எதிரில் எழுந்து நிற்கும் சரவணா செல்வரத்தினத்தின் கட்டடமும்,
• ரங்கநாதன் தெருவிலுள்ள வணிக வளாகங்களும்

ஊரறிய உலகறிய கட்டப்பட்டபோது, அதிகாரிகள் தூங்கிக் கொண்டா இருந்தார்கள்? சட்ட திட்டங்களுக்கு உட்பட்டு செயல்படும் நல்லி நிறுவனத்தின் கட்டடத்திலேயே விதிமுறை மீறல் இருப்பதாகச் சொல்கிறார்களே, அது எதனால்?
முறையான அனுமதி பெற்று கட்டடம் கட்டத் தொடங்குவார்கள் – இரண்டு அடுக்கு முடிந்ததும், மூன்றாவது அடுக்கு கட்டத் தொடங்கும்போது, சென்னை பெருநகர வளர்ச்சிக் குழுமம் அவர்களுக்கு நோட்டீஸ் அனுப்பும். மாநகராட்சியைக் கேட்டால், எங்களிடம் அனுமதி வாங்கியது இரண்டு அடுக்குக்குத்தான். அதற்குமேல் கட்டப்படும் கட்டடங்களுக்கு பெருநகர் வளர்ச்சிக் குழுமம்தான் பொறுப்பு என்று தட்டிக் கழித்து விடுவார்கள். சம்பந்தப்பட்டவர் நீதிமன்றத்தை அணுகித் தடை பெற்று விடுவார். அதைக் காரணம் காட்டி பெருநகர் வளர்ச்சிக் குழுமம் கண்களை மூடிக் கொள்ளும்.

இதையெல்லாம் மீறி, பொது நல வழக்குத் தொடர்ந்து விடாப்பிடியாக உச்ச நீதிமன்றம் வரை போய் இந்தக் கட்டடங்களில் காணப்படும் விதிமுறை மீறல்களை இடித்துத் தள்ள உத்தரவு வாங்கி வந்தால், சட்டம் இயற்றி இவர்களைக் காப்பாற்ற அரசு முன்வருகிறது. அதாவது, இந்த விதிமுறை மீறல்களுக்கு உடந்தையாக சென்னை மாநகராட்சியும், சென்னை பெருநகர வளர்ச்சிக் குழுமமும், அரசும் செயல்படுகின்றன என்றால், ஆட்சியும் அதிகாரமும் யாருக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பது தெளிவாகிறது.

முதலில் தண்டிக்கப்பட வேண்டியவர்கள் இந்தக் கட்டடங்களைக் கட்ட உதவும் என்ஜினீயர்களும், காண்ட்ராக்டர்களும். விதிமுறை மீறல்களுக்குத் துணைபோகும் இவர்களது பட்டம் பறிக்கப்படும், உரிமம் ரத்து செய்யப்படும் என்று அறிவித்தால், இந்த விதிமுறை மீறல்கள் பெரிய அளவில் தடுக்கப்படும். படித்த பொறியியல் பட்டதாரிகள் இந்த விதிமுறை மீறல்களுக்குத் துணைபோகத் தயாராவதுதான் அடிப்படைக் குற்றம். அவர்கள் தண்டிக்கப்பட வேண்டும்!

தவறான சிகிச்சைக்கு மருத்துவர்கள் தண்டிக்கப்பட்டு அவர்களது உரிமம் பறிக்கப்படுவதுபோல, விதிமுறை மீறல்களுக்குத் துணை போகும் என்ஜினீயர்களின் உரிமம் ரத்து செய்யப்படுமானால், இதுபோன்ற விதிமுறை மீறல்கள் நிச்சயம் குறையும்.

Tamil Nadu unveils new industrial policy – Focuses on infrastructure, manufacturing &aims to double exports at $30 bn by 2011

புதிய தொழில்கொள்கை வெளியீடு – 4 ஆண்டுகளில் 20 லட்சம் புதிய வேலைவாய்ப்புகள்: கருணாநிதி

சென்னை, நவ. 5: நான்கு ஆண்டுகளில் 20 லட்சம் பேருக்கு வேலை வாய்ப்புகளை அளிக்கும் வகையில் தமிழகத்தில் தொழிற்சாலைகளை அமைக்க வகை செய்யும் புதிய தொழில்கொள்கை வெளியிடப்பட்டுள்ளது.

புதிய தொழில்கொள்கையை முதல்வர் கருணாநிதி தலைமைச் செயலகத்தில் திங்கள்கிழமை வெளியிட்டார்.

உற்பத்தித் துறையில் முதலீட்டாளர்களை ஊக்குவிக்கவும், தமிழகத்தில் தொழிற்சாலைகளில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருள்களை சர்வதேச சந்தையில் தரத்திலும் விலையிலும் போட்டியிடக் கூடிய அளவுக்கு மேம்படுத்தவும், அதிக வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கவும், மாநிலத்தின் பல்வேறு பகுதிகள் தொழில்துறையில் வளர்ச்சியடைய இப்புதிய தொழில்கொள்கை வகுக்கப்பட்டுள்ளது.

பல்வேறு தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளின் ஆலோசனைக்குப் பிறகு இப்புதிய கொள்கை உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.

2011-ம் ஆண்டிற்குள் 20 லட்சம் கூடுதல் வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்குவதும், உற்பத்தித் துறையின் பங்களிப்பை 21 சதவீதத்திலிருந்து 27 சதவீதமாக உயர்த்துவதை இலக்காகக் கொண்டு தொழில்கொள்கை வகுக்கப்பட்டுள்ளது.

முதலீட்டாளர்களைக் கவரும் வகையில், முதன்மை முதலீட்டு மையமாக தமிழகத்தை உருவாக்குவதும், உலகளாவிய பொருள் வழங்கீட்டுத் தொடர்களுடன், உள்நாட்டு தொழில் பகுதிகளை ஒருங்கிணைக்க உதவுவதும் இதன் நோக்கமாகும்.

திறன் மிக்க தொழிலகக் கட்டமைப்பு வசதிகளை ஏற்படுத்துவதும், மனித வளத்தையும் அறிவாற்றல் முதலீட்டையும் உலக தரத்திற்கு மேம்படுத்துவதும் நோக்கமாகும்.

இந்த இலக்கை எட்டும் நோக்கில் சென்னைக்கு அப்பாலும் தொழிற்சாலைகள் உருவாவதற்கு ஏதுவாக பின்தங்கிய பகுதிகளில் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் அமைக்கப்படும்.

தொழில் கட்டமைப்புகளை மேம்படுத்துவதும், தனியார்துறை முதலீடுகளை ஈர்ப்பதற்காக பொதுத்துறை மற்றும் தனியார் துறையின் கூட்டு முயற்சிகளை ஏற்படுத்துவதும், உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களை ஊக்குவிப்பதும் பிரதான நோக்கமாகும்.

தொழிலக சிறப்புப் பகுதிகள் :

• சிப்காட் நிறுவனம்,
• தமிழ்நாடு தொழில் வளர்ச்சி நிறுவனம் அல்லது
• தனியார் மேம்பாட்டாளர்கள் அமைக்கும் தொழில் பூங்காக்களை சமமாக நடத்தவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

முதல் கட்டமாக

• சென்னை – மணலி – எண்ணூர் மற்றும்
• செங்கல்பட்டு – ஸ்ரீபெரும்புதூர் – ராணிப்பேட்டை பகுதிகள் தொழிலகச் சிறப்புப் பகுதிகளாக உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
• அடுத்த கட்டமாக மதுரை,
• தூத்துக்குடி மற்றும்
• கோவை – சேலம் பகுதிகளை மேம்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

வளர்ந்த நாடுகளில் உள்ள அறிவியல் பூங்காக்களைப் போன்று நுண்ணிய உயர்தொழில்நுட்பப் பூங்காக்களை சிப்காட் மூலம் உருவாக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

உயிரி அறிவியல் புதுமைத் திட்ட நிதி ஒன்றை தமிழ்நாடு தொழில் வளர்ச்சி நிறுவனத்தினால் (டிட்கோ) மூலம் செயல்படுத்தவும் வழிவகுக்கப்பட்டுள்ளது.

தொழிற்சாலைகளில் பயிற்சி பெற்ற பணியாளர்களின் தேவை அதிகரித்து வருவதைக் கருத்தில் கொண்டு மனித ஆற்றல் மற்றும் தொழில் திறன் மேம்பாட்டு முயற்சிகள் மேற்கொள்ள முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

தொழில்பயிற்சி தர மேம்பாட்டுத் திட்டம் ஒன்று தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. இதன் மூலம் தொழிற்சாலைகள், தொழிற் பயிற்சி கல்வி நிறுவனங்கள் இடையே தொடர்புகளை மேம்படுத்தவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

தமிழ்நாடு தொழில் முதலீட்டுக் கழகம் (டிஐஐசி) நிர்வகிக்கும் ஒரு மூல நிதியின் மூலம் தமிழ்நாடு தொழில்நுட்ப மற்றும் எரிசக்தி பயன்பாட்டுத் திறன்களை உயர்த்தும் முயற்சிகளை மேற்கொள்ளவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

10 ஆண்டுகளாக செயல்பட்டு வரும் தொழிற்சாலைகளின் விரிவாக்கத் திட்டத்துக்கு கூடுதல் சலுகைகள் அளிக்கப்படும்.

வேலை வாய்ப்பில் உள்ளூர் மக்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் தொழிற்சாலைகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதோடு கூடுதல் உதவிகள் அளிக்கப்படும்.

உடல் ஊனமுற்ற அதேசமயம் சிறப்பாகபணியாற்றும் திறன் பெற்றவர்களை பணியமர்த்தும் நிறுவனங்களுக்கு ஊக்கமளிக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

அதேபோல

• வேளாண் தொழில்கள்,
• வேளாண் இயந்திரங்கள்,
• நுண்ணிய பாசனத்திற்கான வேளாண் சாதனங்கள் ஆகிய தொழிற்சாலைகளுக்கு சலுகை அளிக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

• மின்னணு வன்பொருள்,
• ஜவுளி,
• தோல்,
• மோட்டார் வாகனம் போன்ற தொழில்களில் ஏற்றுமதி மேம்பாட்டுக்கு முக்கியத்துவம் அளிப்பதும் இதில் அடங்கும்.

புதிய தொழிற்சாலைகளை மூன்று வகையாகப் பிரித்து அவற்றுக்கு தரச் சான்றை தமிழ்நாடு மாசு கட்டுப்பாட்டு வாரியம் விரைந்து அளிப்பதும் புதிய தொழில் கொள்கையின் பிரதான நோக்கம் என்றார் கருணாநிதி.

புதிய தொழில் கொள்கையின் பிரதிகளை தொழிலதிபர்களிடம் முதல்வர் அளித்தார்.

—————————————————————————————————————————————–

தமிழக புதிய தொழில் கொள்கையில் சலுகை மழை! * விவசாய தொழிலுக்கு அதிக முன்னுரிமை

சென்னை :வரும் 2011ம் ஆண்டுக்குள் 20 லட்சம் கூடுதல் வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கவும், தொழில்களுக்கு அனைத்து சலுகைகள் வழங்கவும் முதல்வர் கருணாநிதி நேற்று வெளியிட்ட தமிழக அரசின் புதிய தொழில் கொள்கையில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

நலிவடைந்து வரும் விவசாய தொழிலுக்கு புத்துயிர் கொடுக்க விவசாயத்துக்கு ஏராளமான சலுகைகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன.தொழில் வளர்ச்சியில் பின்தங்கிய பகுதிகளை கண்டறிவதற்குரிய வழிமுறைகளை நிர்ணயிக்க தொழில் துறைச் செயலர் தலைமையில் உயர்நிலைக் குழுவும், முதல்வர் கருணாநிதியை தலைவராகவும், தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளின் பிரதிநிதிகளை உறுப்பினர்களாகவும் கொண்ட சிறப்புத் தொழில் முனைப்புக் குழுவும் அமைக்கப்பட்டன. தமிழகத்தில் உள்ள பல்வேறு தொழிற் கூட்டமைப்புகள் மற்றும் வர்த்தக சபை ஆகியவற்றுடன் ஆலோசனை நடத்தி, புதிய வரைவு தொழில் கொள்கை உருவாக்கப்பட்டது. அமைச்சரவைக் குழு விவாதித்து இறுதி செய்த, ஷபுதிய தொழில் கொள்கையை’ முதல்வர் கருணாநிதி தலைமைச் செயலகத்தில் நேற்று வெளியிட்டார்.

இந்த தொழில் கொள்கை, 2011ம் ஆண்டுக்குள் 20 லட்சம் கூடுதல் வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்குதல், மாநிலத்தின் மொத்த உற்பத்தி மதிப்பில் தயாரிப்புத் துறையின் தற்போதைய பங்களிப்பான 21 சதவீதத்தை 27 சதவீதமாக உயர்த்துதல், முதலீட்டாளர்களை கவரும் மையாக தமிழகத்தை உருவாக்குதல், திறமையான தொழிலகக் கட்டமைப்பு வசதிகளை ஏற்படுத்துதல், மனிதவளத்தையும் அறிவாற்றல் முதலீட்டையும் உலக தரத்துக்கு மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றை குறிக்கோளாக கொண்டுள்ளது.விவசாயம் மற்றும் விவசாய விளை பொருட்கள் பதப்படுத்தும் தொழில்களுக்கு புதிய தொழில் கொள்கையில் அளிக்கப்பட்டுள்ள பல சலுகைகள் வருமாறு:

வேளாண் விளை பொருள் பதப்படுத்தும் தொழிலுக்கு தேவைப்படும் சட்ட அனுமதிகளை ஒற்றைச் சாளர முறையில் பெற்றுத் தந்து அவற்றுக்கு ஊக்கத் தொகை வழங்கும் அமைப்பாக வேளாண்மை விற்பனை மற்றும் வணிக இயக்ககம் செயல்படும்.

ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு ஆலோசனைகள் வழங்கவும், அவர்களுக்கு உதவிகள் செய்யவும், ஒரு ஏற்றுமதி அபிவிருத்திப் பிரிவு அமைக்கப்படும்.

• வேளாண்மை விளை பொருள் பதப்படுத்தும் உள்கட்டமைப்புகளை ஏற்படுத்த ஊக்க உதவிகள் அளிக்கப்படும்.
• இறைச்சி மற்றும் கடல் சார்ந்த உணவு (ராமநாதபுரம்),
• கோழியினப் பொருட்கள் (நாமக்கல்),
• மஞ்சள் (ஈரோடு),
• ஜவ்வரிசி (சேலம்),
• வாழைப்பழம் (திருச்சி),
• மாம்பழம் (கிருஷ்ணகிரி),
• முந்திரி (பண்ருட்டி),
• பனைப் பொருட்கள்,
• மருத்துவ மூலிகைச் செடிகள் மற்றும்
• கடல் சார்ந்த உணவு (தூத்துக்குடி),
• பால் பொருட்கள்,
• திராட்சை (தேனி) போன்றவற்றில் தொழில் பூங்காக்களிலும், சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்களிலும் பதப்படுத்தும் தொழில் அமைப்புகள் ஏற்படுத்தப்படும்.இவ்வாறு அதில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

Don’t rush to cut policy rates: Monetary, fiscal recipe for overheating India

வங்கிகளில் அரசு தலையீடு?

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

வங்கிகளின் தலைவர்கள் மற்றும் மோட்டார் வாகனத் தொழில் சார்ந்த மூத்த நிர்வாகிகள் கூட்டம் அண்மையில் நடந்தது. இந்த நிகழ்ச்சியில் பேசிய மத்திய நிதி அமைச்சர் ப. சிதம்பரம், வங்கிக் கடன்களுக்கான வட்டிவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும் என்று யோசனை கூறினார். இது வெறும் யோசனை அல்ல, அரசின் ஆணை என்றே பலர் கருதினர்.

அதற்கேற்ப, ஓரிரு தினங்களில், சில வங்கிகளின் உயர்நிலை நிர்வாகிகள் வட்டி குறைக்கப்பட வேண்டியதுதான் என்று வழிமொழிந்தனர். அக்டோபர் 10, பாரத ஸ்டேட் வங்கி வீட்டுக் கடன், மோட்டார் வாகனக் கடன், டிரக் கடன் ஆகியவற்றுக்கான வட்டிவீதத்தை அரை சதவீதம் குறைத்தது. இதர வங்கிகளும் போட்டிபோட்டுக் கொண்டு வட்டியைக் குறைத்தன.

வங்கிகள் தங்கள் கடனுக்கான வட்டிவீதத்தை அரை சதவீதம் குறைத்திருப்பது வரவேற்கத்தக்கது. அதேநேரம், இந்த நிகழ்வு, வேறு சில கருத்துகளுக்கும் இடம் அளித்துவிட்டது. பொதுமக்களிடமிருந்து டெபாசிட் திரட்டுவதும், திரட்டிய பணத்தை வாடிக்கையாளர்களுக்குக் கடனாக வழங்குவதும் வங்கிகளின் தலையாய தொழில். அதேபோல், பொதுமக்களின் டெபாசிட் தொகைக்கு எவ்வளவு வட்டி கொடுப்பது மற்றும் வங்கிகள் வழங்கும் கடன்களுக்கு எவ்வளவு வட்டி வசூலிப்பது என்பதை நிர்ணயிப்பதும் வங்கிகளின் பணியே.

இந்த நியதி, அரசு உள்பட அனைவராலும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட ஒன்றுதான். இன்னும் சொல்லப்போனால், பொருளாதார சீர்திருத்தம் அறிமுகம் செய்யப்பட்டபின்னர், மத்திய அரசு இந்த நியதியைப் பெரும்பாலும் கடைப்பிடிக்கவும் செய்தது.

விவசாயக் கடன், சிறுதொழில் கடன், மாணவர்களுக்குக் கல்விக் கடன் உள்ளிட்ட முன்னுரிமை அடிப்படையில் வழங்கப்படும் கடன்கள் தொடர்பான விதிமுறைகள் தவிர பிறகடன்களுக்கான வட்டிவீதத்தை வங்கிகளே வணிகரீதியில் நிர்ணயிக்கின்றன.

வைப்புத்தொகைகளுக்கான வட்டிவீதத்தையும் ஒவ்வொரு வங்கியும் அவ்வப்போது தனது தேவைகளுக்குத் தகுந்தபடி கூட்டியோ குறைத்தோ வழங்குகிறது. எல்லா வங்கிகளுக்கும் ஒரே சீரான வட்டிவீதத்தை நிர்ணயிக்கும் வழக்கத்தை ரிசர்வ் வங்கி கைவிட்டு பல ஆண்டுகள் ஆகிவிட்டன. விதிவிலக்காக, சேமிப்பு கணக்குக்கான வட்டிவீதம் மட்டுமே அனைத்து வங்கிகளுக்கும் ஒரே சீராக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்நிலையில், மத்திய நிதி அமைச்சர் வட்டிவீதத்தைக் குறைக்கும்படி யோசனை கூறியதும், அதை வங்கிகள் விரைந்து செயல்படுத்தியதும், ஒரு பொது விவாதத்திற்கு இடமளித்திருப்பதில் வியப்பேதும் இல்லை.

பொதுத்துறை வங்கிகளின் பெரும்பான்மைப் பங்குதாரர் மத்திய அரசுதான். முன்னதாக பாரத ஸ்டேட் வங்கியின் பெரும்பான்மைப் பங்குகள் ரிசர்வ் வங்கியிடம் இருந்தன. ஆனால், அண்மையில் ரிசர்வ் வங்கிக்குச் சொந்தமான பாரத ஸ்டேட் வங்கியின் பங்குகளை மத்திய அரசு வாங்கிக் கொண்டது.

நாட்டின் 80 சதவிகித வங்கிப் பணிகளை பொதுத்துறை வங்கிகள்தான் மேற்கொள்கின்றன. புதிய தலைமுறை தனியார் வங்கிகளான ஐ.சி.ஐ.சி.ஐ. வங்கி மற்றும் எச்.டி.எப்.சி. வங்கி போன்றவை மிக வேகமாக வளர்ச்சி அடைந்து வந்தபோதிலும், நாட்டின் ஒட்டமொத்த வங்கிச்சேவையில் தனியார்துறை வங்கிகளின் பங்கு குறைவாகவே உள்ளது.

இந்நிலையில், பொதுத்துறை வங்கிகளின் கடன்களுக்கான வட்டிவீதம் உயர்ந்ததால் மோட்டார் வாகன உற்பத்தியும் விற்பனையும் சரிந்துள்ளன. புதிய வீடு வாங்குவதற்கு வங்கிக் கடனை நம்பியிருந்தவர்கள் மனம் தளர்ந்து போனார்கள். காரணம், வட்டிவீதம் அதிகரித்ததால் மோட்டார் வாகனங்கள் மற்றும் வீடுகளின் அடக்கவிலைகளும் அதிகரித்துவிட்டன. இது பொருளாதார மந்தநிலைக்கு வழி வகுக்கக்கூடும் என்ற கவலை மேலீட்டால் மத்திய நிதி அமைச்சர் தமது யோசனையை வெளியிட்டிருக்கக்கூடும். ஆகவே, இதை அரசியல் தலையீடாகக் கருதக்கூடாது என்று வாதிடுபவர்களும் உண்டு.

இது ஒருபுறமிருக்க, பொதுத்துறை வங்கிகளின் தலைவர்களுக்கும், இயக்குநர் குழுக்களுக்கும் சமுதாயக் கடமை உண்டு. வணிக ரீதியில் வெறும் லாபநோக்கோடு மட்டுமல்லாமல், பொருளாதார மந்தநிலை ஏற்படும் நிலைமை தவிர்க்கப்பட வேண்டும் என்பதையும் கருத்தில் கொண்டு செயல்பட வேண்டிய பொறுப்பு பொதுத்துறை வங்கிகளுக்கு இருக்கிறது.

அண்மையில் நிகழ்ந்த கடன்களுக்கான வட்டி உயர்வுக்கு காரணம், வங்கிகள் அல்ல; ரிசர்வ் வங்கியின் நிதி மற்றும் கடன் கொள்கையே என்பது புலனாகும்.

ரிசர்வ் வங்கியின் தலையாய கடமைகளில் ஒன்று, நிதி மற்றும் கடன் கொள்கையை முடிவு செய்து 6 மாதங்களுக்கு ஒரு முறை அறிவிப்பதாகும். இந்தக் கொள்கையின் முக்கிய நோக்கங்கள் இரண்டு. ஒன்று, விலைவாசியையும் பணவீக்க வீதத்தையும் கட்டுப்படுத்துவது. இரண்டாவது, தொழில், விவசாயம் உள்ளிட்ட பல்வேறு துறைகளுக்குத் தேவையான வங்கிக் கடனைத் தங்குதடையின்றி கிடைக்கச் செய்து, வளர்ச்சிக்கு உறுதுணையாக இருப்பது.

முன்னதாக, அசுர வேகத்தில் உயர்ந்து கொண்டிருந்த பணவீக்கவீதத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் நோக்கில் ரிசர்வ் வங்கி சில நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டது.

வங்கிகளின் உபரிப் பணத்தை உறிஞ்சுவதற்காக, வங்கிகள் ரிசர்வ் வங்கியிடம் வைத்திருக்க வேண்டிய ரொக்கக் கையிருப்பை மேலும் அரை சதவிகிதம் அதிகரித்தது. அதற்கு முன்பு வங்கிகளுக்கு ரிசர்வ் வங்கி வழங்கும் குறுகிய காலக் கடன்களுக்கான வட்டிவீதத்தையும் (ரெப்போ ரேட்) உயர்த்தியது.

இந்த நடவடிக்கைகளால் பணவீக்கவீதம் பெரிதும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. அதேநேரத்தில், வங்கிகளின் கடனுக்கான வட்டிவீதம் உயர்வதற்கும் அது வழிவகுத்துவிட்டது.

கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் வங்கிகளில் வைப்புத்தொகை அதிகரித்ததைவிட, வங்கிக்கடன் தொகையே அதிகரித்துள்ளது. அதாவது ஆண்டுக்கு 30 சதவீதம் அளவுக்கு வங்கிக்கடன் அதிகரித்து வந்துள்ளது. வட்டி உயர்வுக்கு இதுவும் ஒரு காரணமாக அமைந்துவிட்டது.

இந்நிலையில், வங்கிகள் வழங்கும் கடன்களுக்கான வட்டிவீதம் குறைக்கப்பட வேண்டும் என்ற சமிக்ஞை ரிசர்வ் வங்கியிடமிருந்துதான் வந்திருக்க வேண்டுமே அல்லாமல், அரசுத் தரப்பிலிருந்து அல்ல என்பது தெளிவு.

இதற்கிடையே, டெபாசிட்களுக்கான வட்டியும் குறையத் தொடங்கியுள்ளது என்பது கவலை தரும் விஷயம். தங்களது வாழ்நாள் சேமிப்பிலிருந்து கிடைக்கக்கூடிய வட்டியை மட்டுமே நம்பி வாழ்க்கைநடத்தும், பணி ஓய்வுபெற்றவர்களுக்கும், நடுத்தரக் குடும்பங்களைச் சேர்ந்த இல்லத்தரசிகளுக்கும் இது பெரும் அச்சுறுத்தலாக இருக்கும். இவர்களுக்காகக் குரல் கொடுப்பவர்கள் யார்?

நடுத்தர மக்களின் சேமிப்பையும் உழைப்பையும் மதிக்கும்விதத்தில் அவர்களுடைய வைப்புத்தொகைக்கான வட்டிவீதத்தைக் குறைக்காமல் பார்த்துக்கொள்வதற்கு ரிசர்வ் வங்கி ஒரு சிறப்புத் திட்டத்தை உருவாக்க வேண்டிய காலம் வந்துவிட்டது.

இந்த உயிர்நாடிப் பிரச்னையை வெறும் வணிகரீதியில் அணுகாமல், மனிதாபிமான ரீதியில் அணுக வேண்டும். இதனால் ஏற்படக்கூடிய இழப்பை ஒரு சுமையாக ரிசர்வ் வங்கி கருதலாகாது. ஏழைகளுக்கும் நடுத்தர வர்க்கத்தினருக்கும் உதவுவதை ஒரு சமுதாயக் கடமையாகக் கருத வேண்டும்.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது மேலாளர்).

Ignoring the sports development opportunity in Southern TN: Why only Chennai & why just cricket?

தெரிந்தே செய்யும் தவறுகள்

தமிழகத்தைப் பொருத்தவரை விளையாட்டு அரங்கத்தில் நமது பங்களிப்பு எப்போதுமே இருந்து வந்திருக்கிறது. அகில இந்திய ரீதியில் கிரிக்கெட், ஹாக்கி, செஸ், டென்னிஸ் போன்ற விளையாட்டுகளில் நமது வீரர்கள் பிரமிக்கத்தக்க சாதனைகளைப் புரிந்துவந்திருக்கிறார்கள். இதற்கு முக்கியமான காரணம் அரசு தரும் ஊக்கம் என்பதைவிட, நமது இளைஞர்கள் மத்தியில் காணப்படும் ஆர்வம்தான்.

விளையாட்டுத் துறைக்கான தனி ஆணையம் செயல்படுவதுடன், கணிசமான அளவு நிதி ஒதுக்கீடும் மாநில அரசாலும் மத்திய அரசாலும் விளையாட்டுக்காக ஒதுக்கவும் செய்யப்படுகிறது. இத்தனை இருந்தும், கிராமப்புற நிலையிலிருந்து முறையாக விளையாட்டு வீரர்களை அடையாளம் கண்டு, அவர்களுக்குத் தொடர்ந்து ஊக்கம் அளித்து அகில இந்திய அளவில் எல்லா விளையாட்டுகளிலும் நமது வீரர்களை முன்னணியில் நிறுத்த இன்னும் ஏன் முடிவதில்லை என்கிற கேள்விக்கு, அரசும் விளையாட்டு சம்பந்தப்பட்ட ஆணையமும்தான் பதில் சொல்ல வேண்டும்.

எதிர்க்கட்சித் தலைவி ஜெயலலிதா குமரி மாவட்டத்தில் மத்திய அரசின் விளையாட்டுப் பயிற்சி மையம் அமைக்கும் திட்டம் நடவடிக்கை எடுக்கப்படாமல் கிடப்பில் போடப்பட்டு விட்டதாகக் குற்றம்சாட்ட, அதற்கு பதிலளிக்கும் முகமாக, ஒரு கோடி ரூபாய் செலவில் இந்திய விளையாட்டு ஆணையத்தின் துணை மையம் திருநெல்வேலி மாவட்டத்தில் அமைய இருப்பதாகவும், அதற்கான பூர்வாங்கப் பணிகள் நடைபெறவுள்ளதாகவும் அறிவித்திருக்கிறார் முதல்வர் கருணாநிதி. வரவேற்கப்பட வேண்டிய விஷயம்.

விளையாட்டுத் துறையைப் பற்றிய மிகப்பெரிய குறைபாடு, சர்வதேசத் தரத்திலான விளையாட்டு அரங்கங்களும் பயிற்சிக்கூடங்களும் சென்னையில் மட்டுமே அமைந்திருக்கின்றன என்பதுதான். நெல்லையில் அமைய இருக்கும் இந்திய விளையாட்டு ஆணையத்தின் துணை மையம்போல, உலகத் தரம் வாய்ந்த தடகள மைதானங்கள், கிரிக்கெட் மைதானங்கள், கால்பந்து, கைப்பந்து, பூப்பந்து மற்றும் ஹாக்கி மைதானங்கள் போன்றவை தமிழகத்திலுள்ள அனைத்து மாநகராட்சிகளிலும் அமைய வேண்டியது அவசியம்.

விளையாட்டு என்பதே சென்னையை மட்டுமே மையமாகக் கொண்ட விஷயமாகி விட்டது. ஆனால், விளையாட்டு வீரர்களோ, மாவட்டங்களிலிருந்துதான் அதிகமாக உருவாகிறார்கள். பள்ளிக் கல்விக்கும் சுற்றுலாவுக்கும் தரப்படும் முக்கியத்துவம் விளையாட்டுத் துறைக்கும் அளிக்கப்பட வேண்டும் என்கிற கோரிக்கை நீண்ட காலமாகவே இருந்து வருகிறது. தனியார் கல்வி நிலையங்கள் பல, முறையான விளையாட்டுப் பயிற்சியாளர்களோ, மைதானமோ இல்லாமலே செயல்படுகின்றன என்பது அரசுக்குத் தெரிந்தும், இந்த விஷயத்தில் அரசு கண்மூடி மௌனம் சாதிப்பது ஏன் என்பது தெரியவில்லை.

இளைஞர்கள் மத்தியில், கிரிக்கெட் விளையாட்டிற்கு மிகப்பெரிய வரவேற்பு ஏற்பட்டிருப்பது மறுக்க முடியாத உண்மை. குக்கிராமம் வரை கிரிக்கெட்டின் பாதிப்பு நன்றாகவே தெரிகிறது. ஆனால், சென்னையைத் தவிர வேறு எந்த நகரிலும் சென்னையில் இருப்பதுபோல கிரிக்கெட் ஸ்டேடியம் இல்லையே, ஏன்?

சென்னையில், தமிழ்நாடு கிரிக்கெட் சங்கத்தின் கட்டுப்பாட்டில் சேப்பாக்கம் கிரிக்கெட் மைதானம் இருக்கிறது என்பது மட்டுமல்ல, இந்த மைதானம் சர்வதேசத் தரத்திலான மைதானம் என்பதும் உலகறிந்த உண்மை. அப்படி இருக்கும்போது, பழைய மகாபலிபுரம் சாலையில் கருங்குழிப்பள்ளம் கிராமத்தில் இன்னொரு கிரிக்கெட் ஸ்டேடியம் அமைக்க 50 ஏக்கர் நிலத்தை 30 ஆண்டுகளுக்கான குத்தகைக்குத் தமிழ்நாடு கிரிக்கெட் சங்கத்திற்குத் தமிழக அரசு வழங்க ஒப்புதல் அளித்திருப்பது ஏன்?

கோடிக்கணக்கில் பணமிருக்கும் தமிழ்நாடு கிரிக்கெட் சங்கத்திற்கு அரசு நிலம் அளித்து உதவியதற்குப் பதிலாக, திருச்சி, நெல்லை, மதுரை, கோவை அல்லது சேலத்தில் ஏன் ஒரு நல்ல கிரிக்கெட் மைதானத்தை அரசின் பராமரிப்பில் கட்டக் கூடாது? வேட்டி கட்டிய தமிழக முதல்வரால் தமிழ்நாடு கிரிக்கெட் சங்கத்திற்குள் நுழைய முடியாது என்பதாவது அவருக்குத் தெரியுமா? தெரிந்துமா இப்படியொரு தவறு நடந்திருக்கிறது?

——————————————————————————————————————————

விளையாட்டு ஆணையத்தின் கவனத்துக்கு…

வி. துரைப்பாண்டி

தமிழகத்தில் விளையாட்டு வீரர், வீராங்கனைகள் “உருவாக்கம்’ அரிதாகிவருவது, விளையாட்டு ஆர்வலர்களிடம் மிகவும் கவலையை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

“சாம்பியன்ஸ்’ மேம்பாட்டுத் திட்டம் உள்பட பல்வேறு திட்டங்களைச் செயல்படுத்தி வரும் தமிழக விளையாட்டு மேம்பாட்டு ஆணையம் (ஸ்போர்ட்ஸ் டெவலப்மென்ட் அத்தாரிட்டி ஆஃப் தமிழ்நாடு- எஸ்டிஏடி) இளம் வீரர்களை உருவாக்குவதிலும், அதற்கான பயிற்சியாளர்களை நியமனம் செய்வதிலும் கவனம் செலுத்த வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளது.

“கேட்ச் தெம் யங்’ (இளமையில் தெரிந்தெடுத்தல்) எனும் பெயரில் முன்னர் செயல்பட்டுவந்த திட்டம் தற்போது இல்லை. அந்த குறைபாட்டால்தான் என்னவோ அண்டை மாநிலமான கேரளத்திலிருந்து வீரர், வீராங்கனைகளை கல்லூரிகள் “இறக்குமதி’ செய்யும் அவலம் ஏற்பட்டுள்ளதோ என்ற அச்சம் எழுகிறது.

வீரர், வீராங்கனைகளின் உருவாக்கம் குறைந்துபோனதற்கு நமது கல்வி முறையின் வளர்ச்சிகளைக் காரணமாகக் கூறும் அதிகாரிகளும் ஆர்வலர்களும், சர்வதேச அளவிலான போட்டிகளில் இந்தியா தோற்கும்போது “என்ன மோசமப்பா இது’ என ஆதங்கப்படுவது எந்த விதத்தில் நியாயம் எனத் தெரியவில்லை.

தமிழ்நாட்டில் வீரர், வீராங்கனைகள் திறமையை வெளிப்படுத்துவதற்கு வாய்ப்பளிக்கும் களமாக பெரும்பாலும் தலைநகரம் திகழ்கிறது. பெரும்பாலான போட்டிகள் இங்குதான் அரங்கேறுகின்றன. போட்டிகளை நடத்தும் கட்டமைப்பு வசதிகள் இருப்பது முக்கியமான காரணம் என்றாலும், அவற்றை சிறப்பாக நடத்துவதற்கு ஆதரவு (ஸ்பான்சர்கள்) அளிக்கும் முக்கிய நிறுவனங்களும் சென்னையில்தான் அதிகம் உள்ளன. ஆனால் லயோலா உள்ளிட்ட சென்னையில் உள்ள கலைக் கல்லூரிகளில் வீரர், வீராங்கனைகளுக்கான அட்மிஷன், தேக்கத்தை அல்லவா சந்தித்து வருகிறது?

கூடைப்பந்தாட்டம் உள்ளிட்ட பல்வேறு விளையாட்டுகளில் ஜாம்பவானாகத் திகழ்ந்த லயோலா, இன்று பொறியியல் கல்லூரிகளிடம் உதை வாங்கும் பின்னடைவைப் பெற்றுள்ளது. சென்னையிலேயே இப்படி என்றால் திருச்சி, மதுரை, கோவை, நெல்லை போன்ற நகர்களில் உள்ள கலைக் கல்லூரிகளின் நிலைமை நிச்சயம் பரிதாபமாகத்தான் இருக்கும். இதற்கு அப் பகுதியில் உள்ள கல்லூரிகளைக் குறை சொல்ல முடியாது. சிறுவயதிலேயே இனம்கண்டு வீரர், வீராங்கனைகளை ஊக்குவித்து விளையாட்டு ஆர்வத்தை வளர்க்க வேண்டியது அரசின் கடமை. அதற்கேற்ப திட்டங்களைச் செயல்படுத்த வேண்டும்.

திறமையான வீரர், வீராங்கனைகளுக்கு ஊட்டிவிடாத குறையாக போட்டி போட்டுக்கொண்டு என்னவெல்லாம் கொடுக்கமுடியுமோ அவ்வளவையும் இலவசமாகக் கொடுத்து தங்களைப் பிரபலப்படுத்தி வருகின்றன பொறியியல் கல்லூரிகள். சென்னையில் இது மாதிரியான தாக்கம் அதிகம். சில கல்லூரிகள் கேரளத்திலிருந்து நேரடியாக வீரர், வீராங்கனைகளை வரவழைத்து “திறமை’யை வெளி உலகுக்கு காட்டுகின்றன.

இதனாலேயே தமிழக விளையாட்டு மேம்பாட்டு ஆணையத்தின் செயல்பாடுகளை ஆராய்ந்து பார்க்க வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டுள்ளது. தமிழகத்தில் 30 மாவட்டங்கள் உள்ளன. அனைத்திலும் ஓர் அதிகாரியின் கீழ் விளையாட்டு மன்றங்கள் உள்ளன. ஆனால் அங்கெல்லாம் போதுமான மைதானங்களோ, பயிற்றுநர்களோ இருக்கிறார்களா என்றால் இல்லை என்பதுதான் பெரும்பாலானோரின் பதிலாக இருக்கும். பின்னர் எப்படி இளைஞர்கள் இத் துறையை தேர்ந்தெடுக்க முடியும்?

முறையாகத் தொடங்கப்படும் திட்டங்கள், இடையில் தேக்கத்தை எட்டினால் அதைக் களைவதற்கு நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டுமே தவிர, திட்டத்தையே கைவிடுவது எவ்விதத்திலும் நல்லதல்ல. அம் மாதிரி கருதப்படும் திட்டங்களில் ஒன்றுதான் “கேட்ச் தெம் யங்’. அது செயல்பாட்டில் இல்லாததால்தான் கலைக் கல்லூரிகள், போதுமான வீரர், வீராங்கனைகள் இல்லாமல் இன்று விளையாட்டுக் கலையுணர்வு இழந்து போயுள்ளன.

வீரர், வீராங்கனைகளுக்கு மட்டுமின்றி அவர்களைத் தயார்படுத்தும் உடற்கல்வி இயக்குநர், உடற்கல்வி ஆசிரியர் ஆகியோருக்கும் விருதுகள் வழங்கி ஊக்குவிக்க 2003-04-ம் ஆண்டில் அப்போதைய அதிமுக அரசு முடிவு செய்து, அதற்கு “முதலமைச்சர் விருது’ எனப் பெயரிட்டது. ரூ. 1 லட்சம் ரொக்கம் மற்றும் பாராட்டுப் பத்திரம் அடங்கியது அந்த விருது.

அத் திட்டத்துக்கு உயிரூட்டும்விதமாக தற்போதைய அரசும் தகுதியானவர்களிடமிருந்து ஆண்டுதோறும் தனது இணையதளம் மூலம் விண்ணப்பிக்கக் கோரி வருகிறது. ஆனால் திட்டம் தொடங்கப்பட்டது முதல் இதுவரை யாருக்கும் அவ்விருது வழங்கப்படவில்லை. முதலாம் ஆண்டு விருதுக்குரியவர்கள் யார் என்பதுகூட முடிவாகி, ஆணையும் பிறப்பிக்கப்பட்டுள்ளதாகத் தெரிகிறது. அதற்கடுத்த ஆண்டுக்கும் உரியவர்களை அதற்கென அமைக்கப்பட்டுள்ள குழு இனம்கண்டுள்ளது. ஆனால் என்ன காரணத்துக்காகவோ இதுவரை விருதுகள் வழங்கப்படவில்லை.

வியர்வை சிந்தி உழைக்கும் தொழிலாளிக்கு அந்த வியர்வை காயும் முன்பு கூலியைக் கொடுக்க வேண்டும். இல்லையேல், அது விழலுக்கு இரைத்த நீராகத்தான் இருக்கும் என்பதை அதிகாரிகள் உணர வேண்டும்.

அதேபோல, பயிற்சியாளருக்கான என்.ஐ.எஸ். (நேஷனல் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் ஸ்போர்ட்ஸ்) பயிற்சி பெற்றவர்களுக்கும் வாய்ப்பு வழங்க வேண்டும். என்.ஐ.எஸ். பயிற்சி முடித்தவர்கள் சுமார் 200-க்கும் மேற்பட்டோர் தொழில்நுட்ப வேலைவாய்ப்பு அலுவலகத்தில் பதிவு செய்து வேலைக்காக தவம் கிடக்கின்றனர். தமிழகம் முழுவதும் விளையாட்டு மன்றங்களில் போதுமான பயிற்சியாளர்கள் இல்லாத குறையைப் போக்க அவர்களை ஏன் பயன்படுத்தக் கூடாது?

மொத்தத்தில் இது போன்ற பின்னடைவுகளால் பாதிக்கப்படுவது – எல்லோராலும் ரசிக்கப்படும் விளையாட்டுத் துறைதான். தேவை – எஸ்டிஏடி கவனம்.

Chennai Overbridge & Flyover Construction Delays – Status Report

பாதியில் முடங்கிய 3 மேம்பாலங்கள்: ரூ. 42 கோடி வீணாகும் அவலம்

சென்னை, ஆக. 2: சென்னை தாம்பரம், பல்லாவரம் பகுதிகளில் நிலம் கையகப்படுத்தும் பிரச்னை காரணமாக ரூ. 42 கோடியில் தொடங்கப்பட்ட 3 மேம்பாலப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.

• தாம்பரம் சானடோரியம்,
• பல்லாவரம் துரைப்பாக்கம் ரேடியல் சாலை,
• பல்லாவரம் திரிசூலம் ஆகிய இடங்களில் மேம்பாலங்கள் அமைக்கும் பணிகள் திட்டமிட்டபடி முடிக்கப்படவில்லை.

தகவல் பெறும் உரிமைச் சட்டம்: இந்த பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டிருப்பது குறித்து இங்குள்ள குரோம்பேட்டை நியூகாலனி குடியிருப்போர் சங்கத்தின் தலைவர் வி. சந்தானத்துக்கு தகவல் பெறும் உரிமை சட்டத்தின் அடிப்படையில் நெடுஞ்சாலைத் துறையினர் அளித்துள்ள பதில் விவரம்:

சானடோரியம் மேம்பாலம்:

ரூ. 14.40 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில் 2003 டிசம்பரில் தொடங்கப்பட்ட இந்த மேம்பாலப் பணிகள் திட்டமிட்டபடி 2005 ஜூனில் முடிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.

70 சதவீத பணிகள் முடிவடைந்த நிலையில் நிலம் கையகப்படுத்துவது, கிழக்குத் தாம்பரம் பகுதியில் இறங்குதளம் அமைக்க வேண்டும் என தொடரப்பட்ட வழக்கு ஆகியவற்றால் இந்த மேம்பாலப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.

தற்போதைய நிலவரப்படி 2008 டிசம்பருக்குள் இந்த மேம்பாலப் பணிகளை முடிக்க நெடுஞ்சாலைத் துறை திட்டமிட்டுள்ளது.

பல்லாவரம் -துரைப்பாக்கம் ரேடியல் சாலை மேம்பாலம்:

ரூ. 22 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில் 2004 பிப்ரவரியில் இந்த திட்டத்துக்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன.

திட்ட மதிப்பீட்டில் ரூ. 20 கோடி, நிலம் கையகப்படுத்தவே செலவிடப்பட்ட நிலையில் இதுவரை 53 சதவீத பணிகள் முடிக்கப்பட்டுள்ளன.

ஒரு தனியார் நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள 723 சதுர மீட்டர் நிலம் கிடைப்பதில் ஏற்பட்ட பிரச்னை காரணமாக 2006 பிப்ரவரியில் முடிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டிய இந்த மேம்பாலப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.

தற்போதைய நிலவரப்படி 2008 ஜூனில் இந்த மேம்பாலத்தின் பணிகள் முடிக்கப்படும் என தெரிகிறது.

பல்லாவரம்- திரிசூலம் மேம்பாலம்:

ரூ. 5.75 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில் 2003 நவம்பரில் இதற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன.

இதுவரை 40.55 சதவீத பணிகள் முடிக்கப்பட்டுள்ள நிலையில் பாதுகாப்புத்துறை நிலத்தை ஒப்படைக்காததால் திட்டமிட்டபடி 2005-ல் இந்த மேம்பாலப் பணிகள் முடிக்கப்படவில்லை.

பாதுகாப்புத்துறை கட்டுப்பாட்டில் உள்ள நிலம் கிடைத்த நாளில் இருந்து 12 மாதங்களுக்குள் இதன் பணிகள் முடிக்கப்படும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

தாமதம் ஏன்?:

இந்த மூன்று மேம்பாலங்களும் பாதியில் முடங்கியதற்கு இவற்றுக்கு தேவையான நிலத்தை பெறுவதில் ஏற்பட்ட பிரச்னையே காரணம்.

பல கோடி ரூபாய் செலவில் மேற்கொள்ளப்படும் இத்தகைய திட்டங்களுக்கு முக்கியத் தேவை நிலம். ஆனால், இந்த திட்டங்களை உருவாக்கிய அரசு அதிகாரிகள் தேவையான நிலத்தை பெறுவதற்கான வழிமுறைகளை தெளிவாக வகுக்கவில்லை.

தனியார் பயன்பாட்டுக்கான பெரிய திட்டங்களுக்கு சாதாரண மக்களின் நிலங்கள் தேவை என்றால் விரைந்து செயல்பட்டு நிலத்தை கையகப்படுத்தும் அரசு நிர்வாகம், மக்களின் திட்டங்களுக்காக சில தனியாரிடம் இருந்து நிலத்தை பெறுவதில் மட்டும் ஆமை வேகத்தில் உரிய அக்கறை இன்றி செயல்படுவதே இத்தகைய திட்டங்கள் முடங்க முக்கிய காரணம் என இப் பகுதி மக்கள் தெரிவித்தனர்.

Depletion of world Mineral reserves – Consumption of Antimony, Gallium, Tantalum, Indium

கனிமங்களின் சாதம், தாதுக்களும் பிரமாதம்

நெல்லை சு.முத்து

பூமி சூடேறி வருவதால் பனிப்படலங்கள் வட துருவப் பிரதேசத்தில் இருந்து உருகி அட்லாண்டிக் கடலில் கலக்கின்றன. இது பழைய செய்தி. ஆனால் ஒவ்வொரு 40 மணி நேரமும் கிரீன்லாந்து பனிப்படலங்கள் ஒரு கன கிலோமீட்டர் அளவுக்குக் கரைந்து வருகிறதாம். பாசதேனாவில் கலிஃபோர்னியா பல்கலைக்கழகத்தின் எரிக் ரிக்னாட் தரும் தகவல் இது.

இந்த நீர், சென்னை போன்ற பெரு நகரங்கள் ஆண்டுதோறும் பயன்படுத்தும் தண்ணீர் அளவுக்குச் சமம். தமிழ்நாடு முழுவதும் 8 மில்லிமீட்டர் தண்ணீர் நிறைந்த மாதிரி. சென்னையில் மட்டும் இந்த வடதுருவப் பனி உருகிய நீரைக் கொண்டு வந்து ஊற்றினால் இரண்டு மாடி வீடுகள் நீருக்குள் மூழ்கிவிடும்.

சுற்றுச்சூழல் என்றதுமே நம்மவர் நினைவுக்கு வருவது

• ஓசோன்,
• கரியமில வாயு,
• வாகனப்புகை – உள்ளிட்ட பசுமைக் குடில் வாயுச் சமாச்சாரங்கள் மட்டும்தாம். எல்லாரும் இன்று வாகனப்புகை பற்றி மட்டுமே அக்கறை கொள்கிறோம். “”மீட்டர் போட்ட ஆட்டோ வேண்டும். புகைவிடாத லாரி வேண்டும்” என்று புதுக்கவிதை பாடுகிறோம். ஆனால் அதைக் காட்டிலும் இன்னோர் அபாயம் காத்திருக்கிறது.

தர்மம் தலைகாக்கும் என்ற நம்பிக்கை இங்கு பலருக்கு இல்லை. தலைக்கவசம் அணிந்துதான் பயணம் செய்கிறார்கள். தமிழ்நாட்டில் மட்டும் 67 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட இருசக்கர வாகனங்கள் உள்ளன. இவற்றால் சாலைகளில் பெரும் போக்குவரத்து நெருக்கடி.

இங்கிலாந்தில் கார்டிஃப் பல்கலைக் கழகத்தின் புவிவளப் பேராசிரியை ஹேசல் ப்ரிச்சார்டு என்ற பெண்மணிக்கு ஒரே ஆச்சரியம். “”இங்கு தெருவெல்லாம் இவ்வளவு சுத்தமாக இருக்குதே” என்று அசந்து போனார். சாலையில் ஒரு வண்டி கூட இல்லையே என்ற அர்த்தத்தில் அல்ல. வியப்புக்குக் காரணம்- வீதி உண்மையிலேயே துடைத்துப் போட்ட மாதிரி இருந்ததாம். தெருவின் புழுதி எல்லாம் பாதசாரிகளின் காலணிக்குள் அல்லவா தஞ்சம் புகுந்து இருந்தது.

காலுறைகளில் வெறும் வியர்வை நாற்றம்தான்; ஆனால் காலணியின் புறப்பகுதியில் சகதி, சாணி போன்றவை ஒட்டி இருக்கும். அவர் காலணியிலோ கொஞ்சம் பிளாட்டினம் படிந்து இருந்ததாம். காலில் வெள்ளிக் கொலுசு அணியலாம். தங்கக் காப்பு கூட தரிக்கிறார்கள். ஆனால் பிளாட்டினம் அணிந்த உலகின் முதல் பெண்மணி ஹேசல் ப்ரிச்சார்டு. பிளாட்டினம் உண்மையில் மிகவும் அரிய வகை உலோகம். பூமியில் பிளாட்டினமோ, ரேடியமோ, சுமார் 79,840 டன்கள் செறிந்து உள்ளது. 89,700 டன்கள் தங்கம்; ஆனால் பிளாட்டினத்திற்குத் தங்கத்தைக் காட்டிலும் விலை அதிகம்.

அது சரி, இந்தப் பிளாட்டினம் காலில் ஒட்டியது எப்படி? வேறு என்ன, வாகனப் புகைதான். பெட்ரோல், டீசல் எரிவாயுக்களால் ஏற்படும் மாசு மட்டுமே நம்மை மூச்சு முட்டப் பண்ணுகிறது. அந்த வாயுக்களை வாகன எஞ்ஜினில் எரியச் செய்யும் மின்பொறியில் பிளாட்டினம் தகடு இருப்பது நமக்குத் தெரியாது. அதனைக் காற்றில் புகையுடன் கலக்கப்போவது யாரு? நீங்கள்தாம். ஒவ்வொரு முறையும் ஸ்கூட்டர், கார், லாரி, ஆட்டோக்களை இயக்கும்போது பிளாட்டினம் தேய்ந்து காற்றில் கலக்கிறதாம்.

இந்தத் தகவல் அதிர்ச்சி அளிக்கிறதா? ஆனால் சமையல் மணக்கச் செய்யும் வனஸ்பதி தயாரிப்புத் தொழில்துறையில் கிரியா ஊக்கியே இந்தப் பிளாட்டினம்தான். பூமியில் இந்த உலோகப் புதையல் வறண்டு வருகிறது. ஏறத்தாழ 50 கோடி வாகனங்களை இத்தகைய எரிமின் கலன்களில் இயக்கினால் அவ்வளவுதான். அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் பிளாட்டினம் இல்லாத பாலைவனம் ஆகிவிடும் நம் பூமி. பூமியில் கையிருப்பே 79,840 டன்கள்தான்.

பிளாட்டினம் மட்டுமா, வேறு பல அரிய உலோகங்களையும் நாம் சுரண்டி வருகிறோம். மணல் முதல் சணல் வரை அனைத்து வணிக ஒப்பந்தங்களும் கட்சிக்காரர்களுக்கே வாய்க்கும். உலோகச் சுரங்கம் தோண்டலில் மட்டும் கட்சி பேதம் இல்லை.

உலகில் வறண்டு வரும் மற்றோர் அரிய உலோகம் இண்டியம். இது ஏறத்தாழ 6000 டன்கள் செறிந்து உள்ளது. ஆனால் இன்று இந்த உலோகத்தைத் தகவல் தொழில்நுட்பக் கருவிகளுக்கான எல்.சி.டி தயாரிக்கும் துறை விழுங்கி வருகிறது. நவீனத் தொலைக்காட்சி, கணினித் திரைகள் வடிவமைப்பில் இடம்பெறும் திரவப் படிக ஒளிர் முனையங்கள் இவை. அடுத்த பத்தாண்டுகளில் இண்டியம் வளமும் மறையும் நிலை என்கிறார் ஜெர்மனியின் ஆக்ஸ்பர்க் பல்கலைக்கழக விஞ்ஞானி.

2003 ஜனவரியில் கிலோ 60 டாலருக்கு விற்ற இண்டியம் இன்று 1000 டாலர். நான்கே ஆண்டுகளில் பதினாறு மடங்கு விலையேற்றம். இதைப் பற்றியெல்லாம் நாம் கவலைப்படும் நிலை இல்லை.

பூமி கஜனாவில் காலியாகிவரும் இன்னோர் அரிய உலோகம் காலியம். சூரிய மின்கலன்கள் தொழில்நுட்பத்தின் இதயம் போன்றது இது. இண்டியம் – காலியம் ஆர்சனைடுப் பொருளால் ஆனவையே. மின்னணுவியலில் பெரிதும் பயன்படுவது. இனி வரும் காலங்களில் சூரிய மின்கலன்களின் ஒரு சதவீதத் தேவைக்கு மட்டுமே இந்த காலியம், இண்டியம் உலோகங்கள் கைகொடுக்கும். நெதர்லாந்து நாட்டில் லெய்டன் பல்கலைக்கழக நிபுணர் ரேனே க்ளெய்ஜின் கணிப்பு இது.

கணிப்பொறித் திரைதான் பூமியை விழுங்கி ஏப்பம் விடுகிறது என்றால் நம் காதோரம் நெருங்கி உறவாடும் செல்ஃபோன் கூட பூமியின் வளத்தைப் பறித்து வருகிறதாம். என்ன செல்பேசித் தொழில்துறையினர் டான்டலம் என்கிற மற்றோர் அரிய உலோகத்தை இதற்காக அபகரித்து வருகின்றனர்.

ஆஸ்திரேலியாவின் உலோகத் தாதுக்களில் பாதி டான்டலம் தானாம். அடுத்தபடி யுரேனியம். நாலில் ஒரு பங்கு. ரஷியாவிலோ அங்குள்ள உலோகங்களில் ஆறில் ஒரு பங்கு யுரேனியம். அமெரிக்கா, கனடா போன்ற நாடுகளின் உலோகச் செல்வத்தில் பத்தில் ஒரு பங்கு யுரேனியம். உலகின் யுரேனிய வளம் 33 லட்சம் டன்கள். அணுமின் சக்தித் துறையினால் இந்த யுரேனியத்தின் பற்றாக்குறை வேறு தலைவிரித்து ஆடப்போகிறது.

உலகில் மிக அதிகமாகக் காணப்படும் உலோகத் தாதுக்களில்

1. முதலிடம் பெறுவது அலுமினியம் -அதாவது 3235 கோடி டன்கள்.
2. அடுத்தபடி தாமிரம் (94 கோடி டன்கள்),
3. குரோமியம் (78 கோடி டன்கள்),
4. துத்தநாகம் (46 கோடி டன்கள்),
5. நிக்கல் (14 கோடி டன்கள்) போன்ற புழக்கத்தில் உள்ள உலோகங்களுக்கும் அடுத்த தலைமுறைக்குள் தட்டுப்பாடு வரும். ஆன்டிமனிக்கும் இதே முடிவுதானாம். அடுத்த பத்தாண்டுகளில் இதன் வளமும் வறண்டுவிடும்.

இன்று – “கனிமங்களின் சாதம், தாதுக்களும் பிரமாதம்’ என்று தலைவாழையில் உலோகங்களை உண்ணும் பகாசுரர்கள் யார்?

அமெரிக்காவில் 30 கோடி மக்கள். ஒவ்வொருவரும் ஆண்டுதோறும்

• 107 கிலோ பாஸ்வரம்,
• 20.3 கிலோ அலுமினியம்,
• 8.1 கிலோ தாமிரம்,
• 4.5 கிலோ துத்தநாகம்,
• 5.3 கிலோ காரீயம் உண்டு வருகிறார்கள்.

நாமோ “பிளாட்டினம் இட்லி, வெள்ளித் தோசை, தங்கச் சோறு, பாஸ்வரச் சாம்பார், குரோமியக் குழம்பு, காரீயச் சட்னி, துத்தநாகத் துவையல்’ எல்லாம் சாப்பிடப் போவது மாதிரி நடந்து கொள்கிறோம். துறைதோறும் பணத்தைச் சுரண்டுவதற்கே வாதங்கள் புரிகிறோம். சுற்றுச்சூழல் என்ற உச்சரிப்பிலேயே “ஊழல்’ ஒட்டிக்கொண்டுதான் இருக்கிறது.

இந்நிலையில் எப்படி கனிமவள வறட்சியைத் தடுக்கப்போகிறோம் என்பதே இப்போதைய கேள்வி.

Raman Raja – Caught in the Traffic (Dinamani Kathir)

நெட்டில் சுட்டதடா…: மைல் கணக்கில் நின்ற மலைப் பாம்பு வரிசை!

ராமன் ராஜா

முன்பு ஒருமுறை போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கிக் கொண்டு மும்பை செல்ல வேண்டிய விமானத்தைக் கோட்டை விட இருந்தேன். ரிஷப ராசிக்கு “விரயம்’ என்று ஒற்றை வார்த்தையில் ரத்தினச் சுருக்கமாக தினப்பலன் போட்டிருந்ததை மதிக்காமல் டாக்ஸியில் புறப்பட்டு, அண்ணா சாலையில் திரும்ப வேண்டிய நேரத்தில் போக்குவரத்து போலீசால் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டேன். ஒரு முக்கிய பிரமுகர் அந்த வழியாக வருகிறாராம்; அவருக்கு ஓட்டுப் போட்டு முக்கிய பிரமுகராக்கியவர்கள் அனைவரும் காத்திருக்க வேண்டுமாம். அடுத்த நாற்பது நிமிடம், பல்லைக் கடித்துக் கொண்டு எஃப் எம் ரேடியோவில் “தமில்ப்’ பாட்டு கேட்டுக் கொண்டு கழித்தேன். நல்லவேளை, நான் பிரசவத்துக்குப் போய்க் கொண்டிருக்கும் பெண்மணியாக இல்லையே என்று நிம்மதியுடன் அடி வயிற்றைத் தடவிவிட்டுக் கொண்டேன். கடைசியில் விமான நிலையம் போய்ச் சேர்ந்தபோது, ப்ளேனும் ஒரு மணி நேரம் தாமதம் என்று தெரிய வந்தது. (பைலட்டும் பக்கத்துக் காரில்தான் வந்தாரோ?)

போக்குவரத்து நெரிசல் என்பது முன்னேறிய நாடுகள் எல்லாமே முன்னேற்றத்துக்குத் தப்பாமல் கொடுக்கும் விலை. இந்தியாவிலும் வங்கிகள் வண்டிக் கடன்களை “ஊரான் வீட்டு நெய்யே’ என்று வாரி வழங்குவதால், இப்போது ஏழை எளியவர்கள் அனைவரும் வாகனம் வாங்குவது சாத்தியமாகியிருக்கிறது. ஆனால் ஒரு பிரச்னை: தமிழ் நாட்டில் ஓடும் சற்றேறக்குறையத் தொண்ணூறு லட்சம் வாகனங்களில் கால் பாகத்தை, பிடிவாதமாக அவர்கள் சென்னை நகரத்தில்தான் கொண்டு வந்து ஓட்டுகிறார்கள். இதைக் கண்ட பன்னாட்டுக் கம்பெனிகள், “சிக்கியதடா ஒரு மார்க்கெட்’ என்று இங்கே வந்து கடை பரத்தி, நம் ஜனத் தொகையை விட வேகமாகக் கார், டூ வீலர் முதலியவற்றை உற்பத்தி செய்து தள்ளிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். விளைவு, எனக்கு இருபது நிமிட தூரத்தில் இருந்த அதே அலுவலகம் இப்போது அறுபது நிமிடமாகிவிட்டது. டெல்லி, கல்கத்தா எங்கும் இதே கதைதான். பெங்களூரோ, ஏற்கனவே “பூட்ட கேஸ்’ என்று முடிவு கட்டப்பட்டு விட்ட நகரம். சென்னையில் நகைச்சுவை உணர்வு மிக்க உணவு விடுதிக்காரர் ஒருவர், தன் கடைக்கு ஹோட்டல் டிராபிக் ஜாம் என்று பெயர் வைத்திருக்கிறார்.

இங்கிலாந்தில் உள்ள எம்6 என்ற நெடுஞ்சாலையில் 87-ம் வருடம் ஒரு நெரிசல் ஏற்பட்டது. ஐம்பதாயிரம் வாகனங்களில் இரண்டு லட்சம் பேர் மாட்டிக் கொண்டார்கள். இருபது லட்சம் கெட்ட வார்த்தைகளில் அரசாங்கத்தைத் திட்டித் தீர்த்தார்கள். உலகத்திலேயே மிக நீளமாக நின்ற டிராபிக் ஜாம் எது என்று கின்னஸ் புத்தகத்தைப் புரட்டினால், மிரட்டுகிறது: 1980-ம் வருடம், காதலர் தினத்துக்கு இரண்டு நாள் கழித்து ஃப்ரான்ஸில் நடந்தது அது. விடுமுறைக்கு ஜாலியாக எல்லாரும் பனிச் சறுக்கு விளையாடிவிட்டு பாரீஸ் திரும்பிக் கொண்டிருந்தார்கள். இடையில் எங்கோ ஒரு லாரி மக்கர் செய்ய, மழை வேறு சேர்ந்துகொள்ள, திடீரென்று ட்ராபிக் ஜாம். லியான் நகரில் ஆரம்பித்து பாரீஸ் வரை, சுமார் 176 கிலோ மீட்டருக்கு அடைத்துக் கொண்டு நின்று விட்டது. ஒரு வழியாக விடுபட்டு வீடு போய்ச் சேர்ந்ததும், பல பேர் கடுப்பில் தத்தம் கார்களைக் கொளுத்தியிருப்பார்கள்!

டிராபிக் ஜாம் என்பது ரோட்டில்தான் ஏற்பட வேண்டும் என்பதில்லை; எங்கெல்லாம் அவசரக்காரர்கள் இருக்கிறார்களோ, அங்கெல்லாம் தவறாமல் இது நடக்கும். வெனிஸ் நகரின் கால்வாய்ப் போக்குவரத்தில் அவ்வப்போது படகுகள் ஜாம் ஆகி நிற்பது உண்டு. பாங்காக் நகரின் மிதக்கும் மார்க்கெட்களில், படகுகள் சிக்கித் திணறுகின்றன என்று கால்வாய்களையெல்லாம் தூர்த்து சாலைகளாக்கினார்கள். இப்போது அவற்றில் கார்கள் நெரிசலாடுகின்றன!

போக்குவரத்து நெரிசல்கள் ஏன், எப்படி ஏற்படுகின்றன என்பதை கம்ப்யூட்டர் உதவியுடன் விஞ்ஞானிகள் அலசிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். ஃப்ளூயிட் டைனமிக்ஸ் என்று குழாயின் வழியே தண்ணீர் ஓடுவதுடன் ஒப்பிட்டு, போக்குவரத்தைக் கணித சூத்திரங்களில் அடக்கமுடியும். இப்போது டிராஃபிக் எஞ்சினியரிங் என்பதை பட்டப் படிப்பாகவே எடுத்துப் படிக்கலாம். ஆனால் இந்தியாவுக்கே உரிய சாலைத் தொல்லைகளான சாக்கடைப் பள்ளங்கள், எருமை மாடுகள், வி.வி.ஐ.பிகள் போன்றவற்றை எந்த கம்ப்யூட்டராலும் மாடலிங் செய்ய முடியாது. எனவே என்னதான் புள்ளியியல் புரபசராக இருந்தாலும், தெருவில் இறக்கிவிட்டால் அவருக்கும் இதே கதிதான் ஏற்படுகிறது. ஒரு முறை இந்தியப் பிரதமரின் காரைத் தப்பான சாலையில் திருப்பி விட்டு, அவரும் நம்முடைய அவஸ்தைகளைச் சில மணித் துளிகள் அனுபவித்தார். (அங்கே டூட்டியில் இருந்த போலீஸ்காரர்களைப் பாராட்டுவதற்குப் பதிலாகச் சஸ்பென்ட் செய்தார்கள், பாவம்).

போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைப்பதற்குப் பல வழிகளை ஆலோசித்திருக்கிறார்கள். அதில் முக்கியமானது, ரோட்டில் வண்டி ஓட்டுவதற்குக் காசு வசூலிப்பதுதான். டோல் ரோடுகள், டோல் பாலங்கள் என்று முக்கியமான பிரதேசங்களையெல்லாம் கட்டணப் பகுதிகளாக அறிவிக்க ஆரம்பித்தார்கள். லண்டன் நகரின் பயணம் செய்ய “நெரிசல் கட்டணம்’ ஐந்து பவுண்டு என்று தொடங்கி, வருடா வருடம் விலை ஏற்றிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். அமெரிக்காவில் பல ரோடுகளில் அலுவலகம் போகும் பீக் அவர் நேரங்களில், தெருவில் வீல் வைத்தால் டிக்கெட் வாங்க வேண்டும். சனி, ஞாயிறு இலவசம். அதிலேயே சிக்கனமான சிறிய கார்களுக்கு சற்றுக் குறைந்த கட்டணம், மண்ணெண்ணை கலந்து கரும் புகை கக்கினால் அதிக சார்ஜ் என்று பல பாலிசிகளை ஒன்றாகக் கலந்து குழப்படி பண்ணிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

சாலைக் கட்டணங்களை மறுக்கவும் எதிர்க்கவும் பலர் கோஷ்டிகள் அமைத்து கோஷம் போடுகிறார்கள். “”சாலைகள் போடுவது, அசோகர் காலத்திலிருந்தே அரசாங்கம் செய்ய வேண்டிய கடமையாகத்தான் இருந்து வந்திருக்கிறது. ஏற்கனவே பெட்ரோல் மீது பயங்கரக் கந்து வட்டி வரி என்று உறிஞ்சிக் கொழுத்தது போதாமல், இப்போது தெருவில் போவதற்கும் காசு கேட்கிறீர்களா? இது மனிதனின் அடிப்படையான நடமாடும் உரிமையையே கட்டுப்படுத்துகிறதே” என்பது அவர்களுடைய அனல் மூச்சு. “” வழியில் இருக்கிற ஒவ்வொரு தெருவுக்கும் பாலத்துக்கும் தண்டல் கட்டிவிட்டுத்தான் போக வேண்டும் என்றால், பணக்காரர்கள் எப்படியும் பயணம் செய்துவிடுவார்கள். அடித்தட்டு மக்கள்தான் நாலு இடத்துக்குப் போய் வேலை செய்து பிழைக்க முடியாமல் தன்னுடைய பேட்டைக்குள் சிறைப்பட்டு விடுவார்கள்” என்பதும் நியாயமாகவே படுகிறது.

கட்டணம் வசூலிக்கக் கூடாது என்றால் அடுத்த ஆயுதம், வாகனம் ஓட்டுவதில் முடிந்த அளவு தடைகள் ஏற்படுத்துவது. கூட்டம் கூடும் பகுதிகளில் வேண்டுமென்றே பார்க்கிங் வசதிகளைக் குறைத்து விடுவது. தியேட்டர் அருகே காரை நிறுத்த இடமில்லாமல் லொட்டு லொட்டென்று ஒரு கிலோமீட்டர் நடந்து போய் சினிமா பார்க்க வேண்டுமென்றால், பலர் விடுமுறை நாள்களில் அங்கே போய் அம்முவதைத் தவிர்ப்பார்கள். அமெரிக்காவில் ஒற்றை ஆள் ஒருவர் தன்னந்தனியாகக் காரில் சென்றால் பொதுப் பாதையில் நீண்ட வாகன வரிசையில்தான் போக வேண்டும்; ஒரே காரில் இரண்டு மூன்று பேர் சேர்ந்து போனால், ரோடு ஓரத்தில் தனியாக ராஜ பாட்டையில் சல்லென்று சீக்கிரமாகப் போகலாம். கார்பூல் பாதை என்ற இந்த வசதிக்காகவே, ஒரே அலுவலகத்தில் வேலை செய்பவர்கள் முறை போட்டுக் கொண்டு தினம் ஒருவருடைய காரில் சேர்ந்து பயணம் செய்வார்கள். நெரிசலைக் குறைப்பதற்கு எல்லாவற்றையும் விடச் சிறந்த ஆயுதம், பஸ், ரயில்தான்!

சாலைச் சுங்கம் வசூலிக்கும் சாவடிகளில் தினமும் லட்சக் கணக்கான வண்டிகளுக்கு எச்சில் தொட்டு டிக்கெட் கிழித்துக் கொடுத்து நாக்கு உலர்ந்து போய்விட்டதால், ஆட்டோ பாஸ், டெலி பாஸ் போன்ற தானியங்கி டிக்கெட் இயந்திரங்கள் வந்துவிட்டன. இதனால் சுங்கச் சாவடியில் நிறுத்தவோ, வேகத்தைக் குறைக்கவோ கூடத் தேவையில்லை; ரேடியோ அலைகள் வழியே தொடர்பு கொண்டு காரே போகிற போக்கில் தன் கட்டணத்தைக் கட்டி விடும். சிங்கப்பூரில் நகர மையத்துக்குப் போகிற எல்லா ரோடுகளிலும் வருக வணக்கம் என்று தோரண வாயில்கள், வளைவுகள் உண்டு. எல்லாம் தானியங்கிப் பணம் பிடுங்கி வளைவுகள்! கலீலியோ என்று செயற்கைக் கோள் அமைப்பின் வழியாக ரோட்டில் போகும் அத்தனை வண்டிகளையும் கடவுள் போல் கண்காணித்து நீங்கள் எப்போது, எந்தத் தெருவில் எத்தனை நேரம் பயணம் செய்தீர்கள் என்று கூட துல்லியமாக பில் போட்டு வசூலித்து விடமுடியும். அரசியல், பிசினஸ் நோக்கங்களை நிறைவேற்றிக் கொள்வதற்கு இந்தத் தொழில் நுட்பத்தில் இருக்கும் துஷ்பிரயோக வசதியைக் கருதி, இதைப் பல நாடுகளில் பரவலாகக் கொண்டு வருவதற்கு முயற்சிக்கிறார்கள். இடது சாரிகள் “உயிரே போனாலும் ஒப்புக் கொள்ள மாட்டேன்’ என்று எதிர்க்கிறார்கள்.

பப்லுவுக்குப் பிடித்த புராதனமான கடி ஜோக் ஒன்று: பசியுடன் இருந்த ஒருவன், காலை உணவுக்கு ப்ரெட் வாங்கி வெண்ணை தடவிக் கொண்டு மவுண்ட் ரோடில் போய்க் காத்திருந்தானாம். ஏன்? அங்கே ட்ராபிக் ஜாம் கிடைக்கும், தொட்டுத் தின்னலாம் என்று!

Chennai Metro – Female drivers in action around the city & airport

நகர்வலம்: பறக்கலாம்… காரிலேயும்!

அருவி

அட்லாண்டிஸ் விண்வெளி ஓடம் வெற்றிகரமாக விண்ணில் செலுத்தப்பட்டது. கமாண்டர் ரிக் ஸ்டிரக், பைலட் லீ அர்சாம்பால்ட், நிபுணர்கள் பாட்ரிக் பாரஸ்டர், ஜேம்ஸ் ரிலி, செவன் ஸ்வான்சன், ஜான் ஆலிவ்ஸ், விமானப் பொறியாளர் கிளைய்டன் ஆண்டர்சன் ஆகியோரும் பயணிக்கிறார்கள். இதில் விமானப் பொறியாளர் கிளைய்டன் இந்திய வம்சாவளியைச் சேர்ந்த சுனிதா வில்லியம்ஸýக்குப் பதில் விண்வெளியில் தங்கி ஆராய்ச்சியில் ஈடுபடுவார். சுனிதா வில்லியம்ஸ் வருகிற 19-ந்தேதி அட்லாண்டிஸ் ஓடம் மூலம் பூமிக்குத் திரும்புகிறார். கொலம்பியா விண்வெளி ஓடம்போல விபத்தில் முடிந்துவிடக்கூடாதே என்பதற்காக அட்லாண்டிஸ் ஓடத்தை கண்ணும் கருத்துமாக நாசா விஞ்ஞானிகள் கவனித்து வருகிறார்கள். சுனிதா வில்லியம்ஸ் பூமிக்குத் திரும்பியதும் ஆறுமாத காலம் விண்வெளியில் அவர் நடத்திய ஆய்வு முடிவுகளைத் தெரிவிப்பார்’

இந்தச் செய்தியைப் படிப்பவர்களுக்கு கீதா, சுமதி, அஞ்சலி தேவி, உஷாராணி ஆகியோரின் சாதனையைப் படிப்பது சாதாரணமாகத் தெரியலாம்.

“பஸ், விமானம் என எல்லாம்தான் லேடீஸ் ஓட்டுறாங்க. இதில் டாக்ஸி ஓட்டுவதில் என்ன பிரமாதம் இருக்கிறது?’ என்றுகூட கேட்கலாம்.

தனியாக ஒருபெண் சாலையில் போகையிலேயே சந்திக்கக்கூடிய சச்சரவுகள் அதிகம். இதில் முகவரி தெரியாத புதியபுதிய நபர்களை புதியபுதிய இடங்களுக்குத் தனியாக டாக்ஸியில் அழைத்துச் செல்வது என்றால் எவ்வளவு சிரமம்?

“”ஒரு சிரமமும் இல்லை. அதிகம்முறை ஏர்போர்ட்டுக்குத்தான் சென்றிருக்கிறேன் என்றாலும் மாமல்லபுரம் உட்பட சென்னையின் பல்வேறு இடங்களுக்குத் தனியாக டாக்ஸி ஓட்டிச் சென்றிருக்கிறேன். இதுவரை யாராலும் எவ்விதப் பிரச்சினையும் ஏற்பட்டதில்லை. விமர்சித்துக்கூட எங்களை யாரும் பேசியதில்லை.

முதல் முறையாக எங்கள் டாக்ஸியில் ஏறுகிற எல்லோருமே ஆச்சரியத்துடனே பார்ப்பார்கள். “லேடீஸô ஓட்டுறது… லேடீஸô ஓட்டுறது’ என்று இறங்கிறவரை பாராட்டிக் கொண்டே வருவார்கள். ஒருமுறை எங்கள் டாக்ஸியில் வந்தவர்கள் அடுத்தமுறை எங்கள் டாக்ஸியைத்தான் தேடி வருவார்கள்.

ஆரம்பத்தில் இருந்த ஒரு பிரச்சினை டாக்ஸி பஞ்சராகிவிட்டால் ரிப்பேராகிவிட்டால் ஸ்டெப்னி மாற்றவோ, ரிப்பேர் செய்யவோ தெரியாமல் தத்தளிக்க வேண்டியிருந்தது. இப்போது ஸ்டெப்னி மாற்றவும் ரிப்பேர் செய்யவும் கற்றுக்கொண்டோம். டாக்ஸி ஓட்டுவதற்கு முன்பு துணிக்கடை, மசாலாப்பொடிகள் தயாரிக்கிற கடை என பல கடைகளில் வேலை பார்த்திருக்கிறேன். பத்தாவது பெயிலான என்னால் இந்த வேலைகளைத்தான் செய்யமுடிந்தது. ஆனால் டாக்ஸி ஓட்டத் தொடங்கிய பிறகு ஏதோ சாதித்துவிட்ட சந்தோஷம் எனக்கு ஏற்பட்டிருக்கிறது. ஓர் அங்கீகாரமும், புதிய தெம்பும் எனக்குக் கிடைத்திருக்கிறது. நம்மாலும் எதுவும் சாதிக்க முடியும் என்கிற நம்பிக்கை ஏற்பட்டிருக்கிறது.” என்கிறார் சவேரா ஓட்டலுக்காக டாக்ஸி ஓட்டும் கீதா. இவரைப் போலவே சவேரா ஓட்டலுக்காக டாக்ஸி ஓட்டும் இன்னொருவர் சுமதி.

“”டாக்ஸியில் வந்தவர்கள் யாரும் என்னை விமர்சித்து பேசியது கிடையாது. ஆனால் ஆரம்பத்தில் ஆண் டாக்ஸி டிரைவர்கள் என்னை ஏளனமாகப் பார்த்தார்கள். “டாக்ஸி ஓட்டுற ஆளைப் பாரேன்’ என்று என் காதுபடவே பேசியிருக்கிறார்கள். அவர்களின் பேச்சைக் கேட்ட பிறகுத்தான் எனக்கு டாக்ஸி ஓட்டுவதை விட்டுவிடவே கூடாது என்ற எண்ணம் தீவிரமானது. டாக்ஸி ஓட்டுவதற்கு இன்னொரு முக்கியமான காரணம் என் அப்பா.

அரசாங்கப் பள்ளியின் டீச்சர் அவர். என்னையும் டீச்சராக்கிப் பார்க்கவேண்டும் என்று ஆசைப்பட்டார். ஆனால் நான் ப்ளஸ் டூவில் பெயிலாகிவிட்டேன். இதன்பிறகுதான் “அநியூ’ அமைப்பில் ஹோம்நர்சிங் சேர்ந்து படிக்கலாம் என்று முடிவெடுத்தேன். அப்போதுதான் அப்பா டாக்ஸி ஓட்ட கற்றுகொள் என்றார். டீச்சராக வேண்டும் என்ற ஆசையைத்தான் நிறைவேற்றமுடியவில்லை. அப்பாவின் இந்த ஆசையையாவது நிறைவேற்றுவோமோ என்று டாக்ஸி ஓட்டக்கற்றுக்கொண்டேன். இப்போது எல்லோரும் பாராட்டுகிறபோது பெருமையாக இருக்கிறது.

பெண்கள் கார் ஓட்டினால் ரொம்ப மெதுவாகத்தான் ஓட்டுவார்கள் என்று சொல்வது தவறு. இடத்திற்குத் தகுந்தாற்போல்தான் ஓட்டவேண்டும். சில நேரங்களில் அவசரம் கருதி நூறு கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் எல்லாம் ஓட்டியிருக்கிறேன். போலீஸில் பைனும் கட்டியிருக்கிறேன். வேகத்தோடுகூடிய விவேகமே முக்கியம். டாக்ஸியில் வருகிறவர் நம்மை நம்பித்தான் வருகிறார்கள். அவர்களின் உயிருக்கு நாமும் ஒருவகையில் பொறுப்பு என்கிற நினைப்போடுதான் நான் டாக்ஸியை எடுக்கிறேன்” என்கிறார் சுமதி.

வாகனவெள்ளம் அடித்துச் செல்லும் சாலையில் டாக்ஸி ஓட்டும் அனுபவம் பெற்ற கீதா, சுமதியிடம் இருந்து வேறுபட்ட அனுபவம் உடையவர்கள் அஞ்சலிதேவி, உஷாராணி. சிக்னலில் இவர்கள் நிற்கிறார்கள் என்றால் விமானம் இறங்குகிறது, கடக்கிறது என்று அர்த்தம். ஏர்டெக்கான் நிறுவனத்திற்காக விமானநிலையத்தில் ஆம்னிவேன் ஓட்டுகிறார்கள்.

“”விமானநிலையத்தில் டாக்ஸி ஓட்டுவதே ரொம்ப சந்தோஷமாக இருக்கிறது. சாதாரண சாலையில் ஓட்டுவதற்கும் விமானநிலையத்தில் ஓட்டுவதற்கும் ஏகப்பட்ட வித்தியாசங்கள் விதிமுறைகள் இருக்கிறது. இங்கு ஓட்டுவதற்கு ஏர்போர்ட் டிரைவிங் லைசன்ஸ் தனியாகப் பெறவேண்டும். எங்களுடைய வேலை பைலட்களையும் விமானப்பணிப்பெண்களையும் விமானம் இறங்கு தளத்திலிருந்து விமானநிலையத்திற்கு அழைத்து வருவதுதான். வேறு மாநிலங்களுக்குச் செல்கிற விமானங்கள் இங்கு தரையிறங்கி அரைமணி நேரம் நிற்கிறது என்றால் அந்நேரத்தில் பைலட்டுகள் இறங்கி புகைப்பிடிப்பதற்கோ அல்லது வேறு ஏதாவது காரணத்திற்காகவோ நிலையத்திற்கு வருவார்கள். அவர்களை அழைத்து வந்து, திரும்பவும் கொண்டுபோய் விடுவோம். பகலில்தான் எங்களுடைய வேலை. எட்டு மணி நேர டியூட்டி டயத்தில் மூன்று தடவை நாலுதடவை இதுபோல போய் வரவேண்டி இருக்கும். எப்போதாவது உடல்நிலை சரியில்லாமல்போகிற பயணிகளையும் அவசரமாக அழைத்து வரவேண்டி இருக்கும். பைலட்கள் பெரும்பாலும் வெளிநாட்டைச் சேர்ந்தவர்களாக இருப்பார்கள். இவர்கள் நாங்கள் டாக்ஸி ஓட்டுவதைப் பார்த்து ஆச்சரியப்பட்டு, “எங்களைவிட நீதான் பெரிய ஆளு’ என்றெல்லாம் பாராட்டியிருக்கிறார்கள். விமானநிலையத்திற்கு வெளியில் டாக்ஸியை எடுத்துவர மாட்டோம். ஒருவேளை அப்படி வந்தோமானால் அது பெட்ரோல் போடுவதற்கும், ரிப்பேர் செய்வதற்குமாகத்தான் இருக்கும். சொந்தமாக கால் டாக்ஸி வைத்துகொண்டு வெளியில் ஓட்டவேண்டும் அல்லது பஸ் ஓட்ட வேண்டும் என்கிற ஆசை இருக்கிறது” என்கிறார் அஞ்சலிதேவி.

“”சின்னவயசில் விமானத்தைப் பார்த்தால் ஓடிப்போய் டாட்டா காட்டிவிட்டுத்தான் மறுவேலை பார்ப்பேன். இப்போது விமானம் ஓட்டுகிற பைலட்டுக்கு கார் ஓட்டுறேன்.

டிராபிக் நிரம்பிய பகுதிகளில் ஓட்டுவதற்கு விருப்பம் என்றாலும் விமானநிலையத்தில் ஓட்டுவதற்கு தனிப் பொறுமை வேண்டும். முப்பது கிலோ மீட்டர் வேகத்துக்கு மேல் இங்கு போகக்கூடாது. விமானத்துக்கு அருகில் போகப்போக பதினைந்து, பத்துன்னு குறைத்துக்கொண்டே போக வேண்டும். அதுவும் நினைத்த நேரமெல்லாம் போகமுடியாது. மற்ற விமானங்கள் வருகிற நேரமா இது என்பதையெல்லாம் பார்த்துதான் போகவேண்டும். கரணம் தப்பினால் மரணம் என்கிற மாதிரி இங்கு கவனம் தப்பினாலும் பிரச்சினைதான். விதியை மீறி தவறாக ஓட்டினால் அதற்கு ஃபைன் போடுவார்கள். நான் ஒருநாளும் தவறு செய்து ஃபைன் கட்டியதில்லை.

எட்டாவது வரைக்கும்தான் படித்து இருக்கிறேன். பைலட்டுகளோடு பேசுகிறளவுக்கு எனக்குப் போதிய ஆங்கில அறிவு இல்லாவிட்டாலும், அவர்கள் பேசுவதை வைத்து புரிந்துகொள்வேன். பைலட் எல்லோரும் எனக்கு நண்பர்கள் சகோதரர்கள் மாதிரி. அவர்கள் எங்களை அதிகம் ஊக்கப்படுத்துகிறார்கள். விமான நிலையத்திற்கு வந்துபோகிறது மட்டும் மனதுக்குள் ஒரே ஒரு எண்ணம் மட்டும் வந்து மனதை வருத்திப் போகிறது. நாமும் ஒழுங்காகப் படிக்க முடிந்திருந்தால் விமானத்தையே ஓட்டிக்கொண்டு வானத்திலேயே பறக்கலாமே என்பதுதான் அது” என்கிறார் உஷாராணி.

பறக்கலாம்… காரிலேயும்! வானம் தொட்டுவிடும் தூரம்தான்!

Foreign Instituitional Investors – Lucrative opportunities in Emerging Indian markets & sectors

முதலீடுகளுக்கு காத்திருக்கும் தொழில்கள்

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

சமீபகாலத்தில், பங்குச்சந்தை ஏறினாலும் இறங்கினாலும் எஃப்.ஐ.ஐ.கள்தான் காரணம் என்று சொல்லப்படுகிறது.

இவர்கள் யார்? “ஃபாரின் இன்ஸ்டிட்யூஷனல் இன்வெஸ்ட்டார்ஸ்’ என்பதன் சுருக்கம்தான் ஊஐஐ. அதாவது அன்னிய முதலீட்டு நிறுவனங்கள்.

இந்த நிறுவன முதலீட்டாளர்கள் பல நாடுகளைச் சேர்ந்தவர்கள். அவர்கள் தங்கள் நாட்டில் உள்ளவர்களிடமிருந்து பணம் திரட்டி, அதை எந்த நாட்டில் முதலீடு செய்தால் அதிக லாபம் கிடைக்கும் என்று தேடித் திரிபவர்கள்.

அந்தவகையில், இந்திய பங்குச் சந்தையில் கணிசமான தொகையை முதலீடு செய்திருக்கிறார்கள். இவர்கள் பங்குகளை வாங்கினால், விலை ஏறுகிறது. விற்றால் விலை குறைகிறது.

இந்த வெளிநாட்டு முதலீட்டு நிறுவனங்கள் முதன்முதலாக 1994-ல் தான் இந்திய பங்குச் சந்தையில் முதலீடு செய்ய அனுமதிக்கப்பட்டன. அது முதல் 2005-ம் ஆண்டு இறுதிக்குள் ஒரு லட்சத்து, எழுபது ஆயிரம் கோடி ரூபாய் பணத்தை இந்தியாவில் கொண்டு வந்து கொட்டியிருக்கின்றன. இந்த பங்குகளின் சந்தை மதிப்பு மேலும் அதிகம் என்று சொல்லத் தேவையில்லை.

மும்பை பங்குச் சந்தையில் பட்டியலிடப்பட்டுள்ள பெரிய 500 இந்திய நிறுவனங்களில் அன்னிய நாட்டைச் சேர்ந்த முதலீட்டு நிறுவனங்கள் வைத்திருக்கும் பங்குகளின் சந்தை மதிப்பு இரண்டு லட்சத்து எழுபதாயிரம் கோடி ரூபாய்க்கும் அதிகம் என்றால் பார்த்துக் கொள்ளுங்களேன்.

இது மும்பை பங்குச் சந்தையின் பெரிய 500 நிறுவனப் பங்குகளின் மொத்த சந்தை மதிப்பில் 35 சதவீதம். அதாவது, மூன்றில் ஒரு பங்குக்கு மேல் எஃப்.ஐ.ஐ.களிடம் உள்ளது!

ஜனவரி 2007 வரையிலான கணக்குப்படி, 1059 அன்னிய முதலீட்டு நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் முதலீடு செய்துள்ளன. எனினும், எச்.எஸ்.பி.சி. மார்கன் ஸ்டான்லி, மெரில் விஞ்ச், கோல்ட்மென் சாக்ஸ், சிட்டி வங்கி போன்றவை தான் முதலீடு செய்வதில் முன்னணியில் உள்ளன. உலகநாடுகள் என்று பார்த்தால், அமெரிக்கா முதலிடத்திலும், பிரிட்டன் இரண்டாவது இடத்திலும் உள்ளன.

இந்நிறுவனங்கள் ஏன் இந்தியாவைத் தேடி வருகின்றன? மேலை நாடுகளின் பொருளாதாரம் ஏற்கெனவே நன்கு வளர்ந்துவிட்டது. அதனால், அங்கு முதலீடு செய்யும் பணம், மேலும் பெரிய வளர்ச்சி காண முடியாது. அதேசமயம் இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகளில் அந்த வாய்ப்பு உள்ளது. எனவே இங்கு வந்து கடை விரிக்கின்றன.

அவர்கள் முதலீடு செய்வது பங்குச் சந்தையில்தான். ஆகஸ்ட் 2005-ல் பங்குச் சந்தை குறியீடு எண் (சென்செக்ஸ்) 7816 ஆக இருந்தது. டிசம்பர் 2005-ல் 9020 புள்ளிகளாக உயர்ந்தது. இது 17 சதவீத வளர்ச்சி. மே 2006-ல் 12 ஆயிரம் என்னும் மகத்தான உயரத்தை எட்டியது. இப்போது – அதாவது ஓர் ஆண்டில் – 14,500க்குப் பக்கத்தில் மேலும் கீழும் நகர்ந்து கொண்டிருக்கிறது.

இந்த வெற்றிக்கதை தொடர்ந்தால் அந்நிறுவனங்கள் இங்கு நிலைகொண்டிருக்கும். தொடராதபட்சத்தில், “”அற்ற குளத்து அருநீர் பறவை” போல் பறந்து போய்விடும். ஆக, இந்த முதலீடுகளால், நம் நாட்டு தொழில்களுக்குக் கிடைத்தது என்ன? எத்தனை ஆயிரம் பேருக்கு புதிய வேலைவாய்ப்பு கிடைத்தது?

இது ஒருபுறம் இருக்க, இன்னொருபுறம், வேறு ஒரு தளத்தில் அன்னிய நிறுவனங்கள் மற்றும் முதலீட்டாளர்கள் இந்தியாவில் ஏராளமான அன்னிய நேரடி முதலீடுகள் செய்கிறார்கள். சுருக்கமாக எஃப்.டி.ஐ. என்கிறோம். பல்வேறு தொழில் துறைகளில் நேரடியாக முதலீடு செய்கிறார்கள். இவர்கள் கதை என்ன?

அடுத்த 30 அல்லது 40 ஆண்டுகளில், ஆதஐஇ எனப்படும் பிரேசில், ரஷியா, இந்தியா, சீனா ஆகிய நாடுகள் உலக அளவில் மிகப்பெரிய நாடுகளாக வளர்ந்து விடும் என்று பொருளாதார நிபுணர்கள் ஆய்வு செய்துள்ளனர். அதன் அடிப்படையில், அன்னிய நேரடி முதலீடுகள் இந்தியாவின் பல்வேறு தொழில்களுக்கு வரத் தொடங்கியுள்ளன.

அன்னிய நேரடி முதலீட்டுக்கு மத்திய அரசு சில நியதிகளையும், உச்ச வரம்புகளையும் விதித்துள்ளது. உதாரணமாக வங்கிகள், இன்சூரன்ஸ் நிறுவனங்களில் அதிகபட்சம் இவ்வளவு சதவீதம்தான் முதலீடு செய்யலாம் என்று உள்ளது. சில துறைகளில் அன்னிய நேரடி முதலீடு அனுமதிக்கப்படுவதில்லை.

கடந்த 16 ஆண்டுகளாக, அதாவது பொருளாதார சீர்திருத்தம் அறிமுகமானது முதல், அன்னிய நேரடி முதலீடு வரத் தொடங்கியுள்ளது. நாம் கவனிக்க வேண்டியது என்னவெனில், எந்தத் தொழிலில் முதலீடு வந்தால் நமது தொழில் வளம் பெறுமோ, நமக்குப் புதிய வேலைவாய்ப்புகள் கிட்டுமோ அந்தத் துறைகளில் அன்னிய முதலீடுகள் கணிசமான அளவில் வருவதில்லை.

மாறாக, எந்தத் துறைகளில் முதலீடு செய்தால், உள்நாட்டில் விற்பனை அல்லது வெளிநாட்டுக்கு ஏற்றுமதி பெருகி உடனடி லாபம் காண முடியுமோ அந்தத் துறைகளில்தான் அன்னிய நேரடி முதலீடு வருகிறது.

உதாரணமாக, மோட்டார் வாகனத் தொழில், தகவல் தொழில் நுட்பம், தொலைத்தொடர்பு ஆகியவை. 1991 முதல் 2007 மார்ச் வரை இந்தியா பெற்றுள்ள அன்னிய நேரடி முதலீடு 55 பில்லியன் டாலர். (ஒரு பில்லியன் என்பது 100 கோடி). இதில் கடந்த ஓர் ஆண்டில் மட்டும் 15 பில்லியன் டாலர் இந்தியாவுக்குள் எப்.டி.ஐ. ஆக வந்துள்ளது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது மட்டுமல்ல, பெருமிதம் கொள்ளத்தக்கதும்கூட.

ஆனால், கவலையளிப்பது என்னவெனில், இந்தியாவின் பாரம்பரியத் தொழில்களில் ஒன்றான தோல் பதனிடுதல் மற்றும் உற்பத்தித் தொழிலுக்கு இத்தனை ஆண்டுகளில் கிடைத்த அன்னிய நேரடி முதலீடு வெறும் ஆறு கோடி டாலர்தான். இது ஒட்டுமொத்த அன்னிய நேரடி முதலீட்டில் 0.12 சதவீதம்தான். இந்த தோல் தொழிலை நம்பி 20 லட்சம் குடும்பங்கள் வாழ்கின்றன.

இந்தியாவின் இன்னொரு முக்கியமான பாரம்பரியத் தொழில் ஜவுளி. எட்டு கோடியே 50 லட்சம் தொழிலாளர்கள் இத் தொழிலை நம்பி உள்ளனர். விவசாயத்துக்கு அடுத்தபடியாக அதிகபட்ச வேலைவாய்ப்பு வழங்கும் தொழில் ஜவுளியே. இந்த மாபெரும் தொழில் ஈர்த்த அன்னிய நேரடி முதலீடு 57 கோடியே 50 லட்சம் டாலர்தான். அதாவது மொத்த அன்னிய நேரடி முதலீட்டில் 1.22 சதவீதமே.

சரி, அப்படியானால் இதுவரை வந்துள்ள அன்னிய முதலீடுகள் எங்கே போகின்றன? மின்சாரக் கருவிகள் சார்ந்த தொழிலுக்கு 800 கோடி 27 லட்சம் டாலர்கள். அதாவது மொத்த முதலீட்டில் 15 சதவீதம்.

அடுத்து, தகவல் தொழில் நுட்பம் உள்ளிட்ட சேவைத்துறைக்கு 700 கோடி, 84 லட்சம் டாலர் (14 சதவீதம்); மூன்றாவது இடத்தைப் பிடித்துள்ளது தொலைத்தொடர்பு 3 கோடி, 89 லட்சம் டாலர். (7.12 சதவீதம்).

ஆக, தொழில் நுட்பத்துறையில் முன்னணியில் உள்ள துறைகளுக்கு மட்டுமே அன்னிய நேரடி முதலீடு கணிசமாகக் கிடைத்துள்ளது. சீனாவும், தைவானும் வேலைவாய்ப்புகளை வாரி வழங்கும் துறைகளான ஜவுளி போன்றவற்றில் அதிக முதலீட்டின் மூலம் குறைந்த விலையில் உற்பத்தி செய்து, சந்தையில் போட்டியிட்டு இந்தியாவை ஓரம் கட்ட முடிகிறது.

இன்னொருபக்கம், வங்கதேசம் தங்கள் நாட்டில் ஊழியர்களுக்கான ஊதியம் மிகக் குறைவு என்று பறைசாற்றி, இதே ஜவுளி மற்றும் தோல்துறைகளில் அன்னிய நேரடி முதலீட்டைத் திரட்டியுள்ளது.

இந்நிலையில் கோட்டா முறை ஒழிந்த பின்னரும் ஜவுளி ஏற்றுமதியில் இந்தியா தனது நியாயமான பங்கைப் பெற இயலவில்லை. இந்தியாவின் இதர துறைகளின் ஏற்றுமதியுடன் ஒப்பிடும்போது ஜவுளித்துறை ஏற்றுமதி குறைவே.

தற்போது ஜவுளித்துறையில் கிடைக்கும் உள்நாட்டு முதலீடுகள் கூட “சிறப்பு தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டு நிதி’ என்னும் மத்திய அரசின் திட்டத்தின் வாயிலாகவே என்றால் மிகை ஆகாது.

இந்நிலையில், நடப்பாண்டில் அன்னிய நேரடி முதலீட்டைத் திரட்டுவதற்கான இலக்கு 30 பில்லியன் டாலராக உயர்த்தப்பட்டுள்ளது. ஆனால், இலக்கை கடந்த ஆண்டைப்போல் இரண்டு மடங்காக உயர்த்தினால் மட்டும் போதாது.

கணிசமான அளவில் வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கக்கூடிய ஜவுளி மற்றும் தோல் தொழில்களில் கூடுதல் அன்னிய நேரடி முதலீடுகளை ஈர்க்க சம்பந்தப்பட்ட அமைச்சகங்கள் அதிகபட்ச முனைப்பு காட்டி, முதலீடுகளுக்காக காத்திருக்கும் – தற்போது புறக்கணிக்கப்பட்டுள்ள – இத் துறைகளுக்கு புத்துயிர் அளிப்பது அவசியம் மட்டுமல்ல; அவசரமும்கூட.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது

மேலாளர்.)

Kanimozhi Karunanidhi – Rajya Sabha MP, Biosketch

இந்திய மேலவை உறுப்பினராக திமுக சார்பில் கனிமொழி பரிந்துரைக்கப்பட்டுள்ளார்

நடக்கவுள்ள, மேலவைத் தேர்தலுக்கான தனது வேட்பாளர்களை திமுக இன்று அறிவித்துள்ளது. தனது மகள் கனிமொழியை மேலவை உறுப்பினர் பதவிக்காக திமுக தலைவர் மு கருணாநிதி பரிந்துரை செய்துள்ளார். ஆனால் அவருக்கு உடனடியாக மத்திய அமைச்சர் பதவி வழங்கப்படாது என்றும் திமுக தலைவர் கூறியுள்ளார்.

திமுக தலைவரின் மகனான மு க ஸ்டாலின் ஏற்கனவே தமிழக அமைச்சரவையில் இடம்பெற்றுள்ளார். இவரது சகோதரர் மு க அழகிரி, கட்சியிலும், ஆட்சியிலும் முறைப்படி பதவியில் இல்லாவிட்டாலும் தென் மாவட்டங்களில் திமுகவை இவர் தனது கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருப்பதாகவே அரசியல் நோக்கர்கள் கூறுகின்றனர்.

இது தவிர கருணாநிதியின் மருகமகனான, முரசொலி மாறனின் மகனான தயாநிதி மாறன் 2004 ஆம் ஆண்டு அரசியலுக்கு கொண்டு வரப்பட்டு, நாடாளுமன்ற உறுப்பினராக்கப்பட்டு உடனடியாக மத்திய அமைச்சாரகவும் ஆக்கப்பட்டார்.

மூன்று வாரங்களுக்கு முன்பு தினகரன் நாளிதழின் மதுரை அலுவலகம் தாக்கப்பட்டதை அடுத்து கருணாநிதியின் குடும்பத்துக்கும்- முரசொலி மாறனின் குடும்பத்துக்கும் இடையேயான விரிசல் அதிகமானதாக ஆய்வாளர்கள் கூறி வருகின்றனர்.

இந்நிலையில், திமுக தலைவர் மு கருணாநிதி, தனது மகளான கனிமொழியை தற்போது அரசியலுக்கு கொண்டு வந்துள்ளார்.

திமுக சார்பில் திருச்சியைச் சேர்ந்த முன்னாள் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர், சிவாவும் இத்தேர்தலில் களமிறக்கப்பட உள்ளார்.

கட்சியில் தான் பல ஆண்டுகளாக இருந்ததாக தமிழோசையிடம் தெரிவித்த கனிமொழி, வாரிசு அரசியல் குறித்து செய்யப்படும் விமர்சனம் தொடர்பான கேள்விகளை தனக்கு பதவி அளிக்க முடிவு செய்தவர்களிடம் தான் கேட்கவேண்டும் என்று கூறினார்.

—————————————————————————————————————————————————–

எம்.பி. ஆகிறார் கனிமொழி

தந்தை மு. கருணாநிதி, தாயார் ராசாத்தி அம்மாள், அண்ணன் உள்ளாட்சித்துறை அமைச்சர் மு.க. ஸ்டாலின் ஆகியோருடன், மாநிலங்களவை திமுக வேட்பாளராகத் தேர்வு பெற்ற கனிமொழி.

சென்னை, மே 27: தி.மு.க. சார்பில் மாநிலங்களவைத் தேர்தலில் கவிஞர் கனிமொழியும், திருச்சி என். சிவாவும் போட்டியிடுகின்றனர்.

தி.மு.க.வுக்கு இரண்டு இடங்களிலும் வெற்றி உறுதி என்பதால் கனிமொழியும், திருச்சி என்.சிவாவும் மாநிலங்களவை எம்.பி. ஆகின்றனர்.

இதற்கான அறிவிப்பை தி.மு.க. தலைவரும், முதல்வருமான கருணாநிதி சனிக்கிழமை சென்னையில் நடைபெற்ற நிருபர்கள் கூட்டத்தில் வெளியிட்டார்.

முன்னதாக, இதுகுறித்து முடிவு எடுக்க, திமுக உயர்நிலை செயல்திட்ட குழுக் கூட்டம் கட்சித் தலைமை அலுவலகமான அண்ணா அறிவாலயத்தில் நடைபெற்றது.

பின்னர், நிருபர்களிடம் அவர் கூறியது:

ஜூன் மாதம் தமிழகத்தில் நடைபெற உள்ள மாநிலங்களவைத் தேர்தல் குறித்து உயர்நிலை செயல்திட்ட குழுக் கூட்டத்தில் விவாதிக்கப்பட்டது.

இதில், திமுக சார்பில் மாநிலங்களவைத் தேர்தலுக்கு 2 வேட்பாளர்களை நிறுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. அதன்படி, திருச்சி என். சிவாவும், கவிஞர் கனிமொழியும் போட்டியிடுகின்றனர்.

நிருபர்களிடம் கருணாநிதி கூறியதாவது:

குதிரை பேரம் கூடாது:

மாநிலங்களவைத் தேர்தலில் போட்டி போட்டு, இங்குள்ள எம்.எல்.ஏ.க்களை அங்கு இழுப்பதும் அங்குள்ள எம்.எல்.ஏ.க்களை இங்கு இழுப்பதுமான குதிரை பேரத்துக்கு இடமளிக்கக் கூடாது.

சுமுகமான முறையில் மொத்தமுள்ள 6 இடங்களில் திமுகவுக்கு இரண்டு, எதிர்க்கட்சிக்கு இரண்டு, தோழமைக் கட்சிகளுக்கு இரண்டு என்கிற முறையில் வேட்பாளர்களை நிறுத்தி போட்டியும், பரபரப்பும் இல்லாத தேர்தலை நடத்த விரும்புகிறேன் என்று ஒரு வாரத்துக்கு முன்பே நிருபர்களிடம் சொல்லி இருக்கிறேன்.

மத்திய அமைச்சருக்கு வாய்ப்பு இல்லை:

கனிமொழிக்கு மத்திய அமைச்சர் பதவி வழங்கப்படுமா என உடனே கேட்கிறீர்களே.

தமிழகத்தில் இருந்து 13 பேர் மத்திய அமைச்சர்களாக உள்ளனர். அதற்குமேல், சங்கப்பலகை இடம் தராது.

தமிழகத்தில் நடைபெற இருக்கும் மாநிலங்களவைத் தேர்தலுக்கான அதிகாரியாக சட்டப் பேரவை செயலாளர் செல்வராஜை முதலில் நியமித்துவிட்டு, இப்போது அவரை மாற்றி இருக்கிறார்களே என்று நிருபர்கள் கேட்டதற்கு, அது, சட்ட ரீதியான காரணமா? அரசியல் ரீதியான காரணமா? எனத் தெரியவில்லை என்று பதில் அளித்தார் கருணாநிதி.

———————————————————————————————————

கனிமொழியின் சொத்து எட்டரை கோடி

சென்னை, ஜூன் 2: மாநிலங்களவைத் தேர்தலுக்கு திமுக தலைவரும் முதல்வருமான கருணாநிதியின் மகள் கனிமொழி மனு தாக்கல் செய்தார். அவருடன் மற்றொரு திமுக வேட்பாளரான திருச்சி என். சிவாவும் மனு தாக்கல் செய்தார்.

மாநிலங்களவைக்கான தேர்தல் இம்மாதம் 15-ம் தேதி நடைபெற உள்ளது. இதில் திமுக சார்பில் 2 வேட்பாளர்கள் நிறுத்தப்பட்டுள்ளனர். கவிஞர் கனிமொழி முதல்முறையாக மாநிலங்களவைக்குத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட உள்ளார்.

சென்னை தலைமைச் செயலகத்தில் உள்ள கூட்ட அரங்கில் தேர்தல் அதிகாரி நரேஷ் குப்தாவிடம் வெள்ளிக்கிழமை அவர் மனு தாக்கல் செய்தார்.

முன்னதாக திமுக தலைமை அலுவலகமான அறிவாலயம் சென்று தனது தந்தையும் திமுக தலைவருமான கருணாநிதியிடம் ஆசி பெற்றார். பின்னர் அங்கிருந்த அண்ணா சிலைக்கு மாலை அணிவித்தார். பின்னர் தலைமைச் செயலகம் வந்து மனு தாக்கல் செய்தார்.

சொத்து ரூ. 8.56 கோடி:

தனது சொத்து மதிப்பு ரூ. 8.56 கோடி என வேட்புமனுவில் கனிமொழி குறிப்பிட்டுள்ளார்.

வங்கி மற்றும் நிதி நிறுவனங்கள் மற்றும் நிறுவனப் பங்குகளில் முதலீடு செய்துள்ள தொகை ரூ. 6.58 கோடி.

மேலும் ரூ. 3.61 லட்சம் நகைகளும்,

ரூ. 18.70 லட்சம் மதிப்பிலான “டொயோட்டா காம்ரி’ காரும் தனக்கு இருப்பதாக குறிப்பிட்டுள்ளார்.

இது தவிர அண்ணா சாலையில் ரூ. 1.61 கோடி மதிப்பிலான வர்த்தக வளாகம் உள்ளதாகவும்,

தனது கணவர் ஜி. அரவிந்தனுக்கு அத்திக்கோட்டையில் ரூ. 10 லட்சம் மதிப்பில் ஒரு ஏக்கர் வீட்டுமனை இருப்பதாகவும் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

அத்துடன் வங்கிக் கணக்கில் ரூ. 15 ஆயிரம் ரொக்கமும், தனது கணவருக்கு ரூ. 10 ஆயிரமும் இருப்பில் இருப்பதாகக் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

மற்றொரு வேட்பாளரான திருச்சி என். சிவா, தனது வேட்பு மனுவில் தனது குடும்பத்தினருக்கு வங்கி மற்றும் இதர சேமிப்பு வகையில் ரூ. 1.83 லட்சம் இருப்பதாகவும், நகை ரூ. 7.59 லட்சத்துக்கு இருப்பதாவகும், குடும்ப உறுப்பினர்களுக்கு ரூ. 59.8 லட்சம் மதிப்பில் நிலம் இருப்பதாகவும் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

கனிமொழி மனு தாக்கல் செய்யும்போது உள்ளாட்சித் துறை அமைச்சர் மு.க. ஸ்டாலின், ஆர்க்காடு வீராசாமி, துரைமுருகன், மத்திய அமைச்சர் டி.ஆர். பாலு, திமுக மற்றும் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் சட்டப் பேரவை உறுப்பினர்கள் மற்றும் கனிமொழியின் தாயார் ராஜாத்தி அம்மாள் உடனிருந்தனர்.

இந்தியக் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் தேசியச் செயலர் டி. ராஜா, தனது வேட்பு மனுவில் தனது சொத்து மதிப்பு ரூ. 61,944 என்று குறிப்பிட்டுள்ளார். தனது கையில் ரூ. 3,000 ரொக்கம் இருப்பதாகவும், தனது குடும்பத்தினருக்கு வங்கியில் ரூ. 58,944 இருப்பதாகவும் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

ராஜா மனு தாக்கல் செய்யும்போது அமைச்சர்கள் மற்றும் இந்தியக் கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் மூத்த உறுப்பினர் ஆர். நல்லகண்ணு, சட்டப்பேரவை உறுப்பினர் வை. சிவபுண்ணியம் மற்றும் பாமக தலைவர் ஜி.கே. மணி ஆகியோர் உடனிருந்தனர்.

மனு தாக்கல் செய்தபிறகும் செய்தியாளர்களிடம் கனிமொழி கூறியது:

மாநிலங்களவை உறுப்பினராவது மிகுந்த மகிழ்ச்சியளிக்கிறது. கட்சி முன்னிறுத்தும் பிரச்சினைகள் குறித்து நிச்சயம் பேசுவேன் என்றார். அதிமுக சார்பில் மைத்ரேயன் மற்றும் இளவரசன் ஆகியோர் ஏற்கெனவே மனு தாக்கல் செய்துவிட்டனர். எஞ்சிய இரு இடங்கள் காங்கிரஸýக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. இதுவரை காங்கிரஸ் வேட்பாளர்கள் அறிவிக்கப்படவில்லை. மனு தாக்கல் செய்ய இறுதி நாள் இம்மாதம் 5-ம் தேதியாகும். அதிகாரப்பூர்வ வேட்பாளர்கள் 6 பேரைத் தவிர வேறு எவரும் மனு தாக்கல் செய்யாதபட்சத்தில் 6 பேரும் போட்டியின்றி தேர்வு செய்யப்படுவது உறுதியாகிவிட்டது.

——————————————————————————————————–

தாலி கட்டும் பழக்கம் தொடர்வது ஏன்?: கனிமொழி கேள்வி

விழுப்புரம், மே 27: பகுத்தறிவாளர்கள் நடத்தி வைக்கும் திருமணங்களில்கூட தாலி கட்டும் பழக்கம் இதுவரை தொடர்வது ஏன் என்று தெரிய வில்லை என்று தமிழக முதல்வர் மு.கருணாநிதி யின் மகளும், கவிஞருமான கனிமொழி கேள்வி எழுப்பினார்.

விழுப்புரத்தில் வெள்ளிக்கிழமை நடைபெற்ற தேசிய தலித் நாடக விழாவில், விழுப்புரம் மாவட்டத்தைச் சேர்ந்த முத்துக் குமாருக்கும், பொன்னம்மாளுக்கும் சாதி மறுப்பு திருமணத்தை கனிமொழி நடத்தி வைத்தார்.

அப்போது அவர் பேசியது:

இதுபோன்ற திருமணங்களை கலப்புத் திருமணம் என்று கூறுகிறார்கள். இதைப் பற்றி தந்தை பெரியார் கூறுகையில், நான் ஆட்டுக்கும், மாட்டுக்குமா திருமணம் நடத்தி வைக்கிறேன். மனிதனுக்கும், மனிதனுக்கும் நடத்தி வைக்கும் திருமணம், எப்படி கலப்புத் திருமணமாகும் என்று வினவினார்.

சாதியை, மதத்தை எதிர்த்து இந்த திருமணம் நடக்கிறது. பெண்ணுக்கு வழக்கமான திருமணத்தின்போது கயிறு (தாலி) தேவைப்படுகிறது. பல பகுத்தறிவாளர்கள் நடத்தி வைக்கும் திருமணங்களில் கூட இன்னும் தாலியை பயன்படுத்துவது ஏன் என்று தெரியவில்லை.

அமெரிக்க கருப்பர் மக்களை போல, நாம் நமது போர் முறையை மாற்றிக் கொண்டு போராட வேண்டும் என்றார் கனிமொழி.

தமிழக உயர்கல்வித் துறை அமைச்சர் க.பொன் முடி, விடுதலைச் சிறுத்தைகள் இயக்க பொதுச் செயலர் திருமாவளவன் ஆகியோர் உடனிருந்தனர்.

————————————————————————————————————

Kaalachuvadu Kannan

கனிமொழி, சசிகலா: ஞானியின் ஒப்பீடு.

ஆனந்த விகடன் புத்தாண்டுச் சிறப்பிதழைச் சற்றுத் தாமதமாகவே படிக்க முடிந்தது. சினிமா சார்ந்த செய்திகளையும் தாண்டிப் பல பொருட்கள் பற்றிய செய்திகளையும் கட்டுரைகளையும் வெளியிடும் ஆரோக்கியமான மாற்றம் ஆனந்த விகடனில் ஏற்பட்டதிலிருந்து தொடர்ந்து வாசிக்க முயன்று வருகிறேன். பயணங்களிலும் வேலை நெருக்கடியிலும் சில இதழ்கள் விடுபட்டுவிடுவதுண்டு. ஆனந்த விகடனில் தொடர்ந்து படிக்கும் பகுதிகளில் ஒன்று ஞாநியின் ‘ஓ பக்கங்கள்’. வெகுஜனத் தளத்தில் மாற்றுக் கருத்துகள் புழங்கும் குறைவான தளங்களில் ஒன்று ‘ஓ பக்கங்கள்’.

மேற்படி இதழின் ‘ஓ பக்கங்கள்’ தலைப்பு “சசிகலா நிதி அமைச்சர், கனிமொழி கல்வி அமைச்சர்”. இந்த ஒப்பீடு துணுக்குற வைத்தது. உள்ளே செம்மொழிக் குழுவில் கனிமொழி இடம்பெற்றதை ஞாநி கண்டித்திருந்தார். வருங்காலத்தில் ராகுல் காந்தி உள்துறை அமைச்சராகவும் சசிகலா நிதி அமைச்சராகவும் கனிமொழி கல்வி அமைச்சராகவும்கூடும் எனும் சாத்தியப்பாட்டையும் அவர் முன்வைத்திருந்தார்.

இவை நியாயமற்ற வார்த்தைகளாகவும் கலைஞர் மீது ஞாநி சமீபகாலமாக வெளிப்படுத்திவரும் வன்மமும் கோணலும் வெளிப்படும் கண்டனங்களின் உச்சமாகவும் தோன்றின. கலைஞர்மீதான வன்மத்தை அவர் கனிமொழிமீதும் காட்டியிருப்பது மிகுந்த ஏமாற்றத்தை அளித்தது. கனிமொழிக்கு ஞாநியின் மனதில் ‘கலைஞரின் மகள்’ என்பதைத் தாண்டிய எந்தப் பரிமாணமும் இல்லை, அல்லது அது இங்கு வெளிப்படவில்லை என்பது அவரது பெண்ணிய ஆதரவு நிலைப்பாட்டிற்குக் களங்கம் சேர்ப்பதாக உள்ளது. ஏனெனில் கனிமொழியின் பிற தகுதிகளை ஆராய்ந்து ஞாநி தன் கருத்தைப் பதிவுசெய்யவில்லை.

ஞாநியின் எழுத்துகளில் கலைஞர் பற்றிய விமர்சன பூர்வமான மரியாதை ஒரு காலகட்டம் வரை இருந்தது. பா.ஜ.க.வுடன் தி.மு.க. உறவு கொண்ட பின்னர் ஞாநி கலைஞரைக் கருத்தியல் அடிப்படையில் கடுமையாக விமர்சிக்கத் தொடங்கினார். விரைவில் இக்கருத்தியல் விமர்சனங்கள் தனிப்பட்ட வன்மத்தை வெளிப்படுத்தத் தொடங்கின.

 

இதற்கு மறுபக்கமும் உண்டு. ஞாநியின் விமர்சனங்களைத் தி.மு.க.வும் அதன் ஊடகங்களும் சகிப்புத்தன்மையற்று எதிர்கொண்டன. எடுத்த எடுப்பிலேயே அவர்மீது சாதியக் குற்றச்சாட்டைச் சுமத்தின. இந்த ஆட்சியில் கண்ணகி சிலை மறுபிரதிஷ்டை செய்யப்பட்டபோது ஞாநி வெளிப்படுத்திய விமர்சனத்தைத் தி.மு.க. தலைமை எதிர்கொண்ட விதம் அச்சத்தை ஏற்படுத்துவதாக இருந்தது. ஞாநிமீது பல குற்றச்சாட்டுகளை வைக்கலாம். ஆனால் சாதி உணர்வு கொண்டவர் என நெஞ்சுக்கு நீதி கொண்டு சிந்திப்பவர்கள் சொல்ல முடியாது.

 

இந்தக் குற்றச்சாட்டு முன்னரும் ஞாநிமீது சுமத்தப்பட்டிருக்கிறது. கருத்து வேறுபாடு கொண்டவுடனேயே மர்ம ஸ்தானத்தில் அடிக்கும் கடைநிலைப் பண்பின் வெளிப்பாடாகவும் பல சமயங்களில் குற்றஞ்சாட்டுபவர்களின் சாதிய உணர்வின் சான்றாகவும் இவை அமைந்துவிடுகின்றன.

 

செம்மொழிக் குழுவில் முன்னரும் இப்போதும் பங்கு பெற்ற, பெற்றிருக்கும் உறுப்பினர்களின் பலரின் தகுதி என்ன என்பதை ஆராய்ந்து அவற்றோடு கனிமொழியின் தகுதிகளை ஒப்பிட்டு விவாதிப்பதே சரியானது. செம்மொழிக் குழுவிலும் அரசு அமைக்கும் பிற பண்பாட்டுக் குழுக்களிலும் இடம் பெற்றிருப்பவர்களுக்கு அவர்களின் தகுதிதான் அடிப்படையாக உள்ளதா? அல்லது வேறு காரணங்களா? அந்தக் காரணங்கள் ‘வாரிசு’ என்பதைவிட மேலானவையா? மேலும் ஞாநி ‘வாரிசு’ என்ற கோணத்தில் மூடத்தனமாக எதிர்ப்பவர் அல்ல.

 

ஸ்டாலினுக்குத் தி.மு.க.வில் அளிக்கப்படும் பொறுப்புகளை அவருடைய தகுதி மற்றும் அனுபவம் சார்ந்து ஞாநி ஆதரித்து எழுதியுள்ளார். எனவே கனிமொழி விஷயத்திலும் அதே அணுகுமுறையைக் கையாள வேண்டும். கனிமொழிக்குப் பதிலாக அவரைவிடத் தகுதியான ஒருவர் நியமிக்கப்படுவதற்கான வாய்ப்பைச் சமகால அரசியலின் நியமன முறைகள் வெளிப்படுத்தவில்லை. மொழி சார்ந்த நவீனப் பார்வையும் தி.மு.க.வினுள்ளும் அப்பாலும் இருக்கும் அறிவுஜீவிகளுடனான உரையாடலும் கொண்டவர் கனிமொழி. மொழி சார்ந்த பிற்போக்கான பார்வை கொண்ட இன்னொரு தமிழறிஞரைவிட கனிமொழி இடம்பெற்றிருப்பது சாதகமானதாகவே எனக்குப் படுகிறது.

 

ராகுல் காந்தி மற்றும் சசிகலாவுடனான ஒப்பீடு சிறிது அளவுகூட நியாயம் அற்றது. ராகுல் காந்தி அரசியலில் இயங்கிவரும் ஒரு நாடாளுமன்ற உறுப்பினர். அவரைப் பொறுத்தவரையில் ஒரே கேள்வி ‘எப்போது?’ என்பதுதான்; ‘ஆவாரா?’ என்பது அல்ல. சசிகலா தமிழக அரசியலில் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் குணாம்சங்களுக்குக் கனிமொழி நேர் எதிர். இங்கே எந்த ஒப்பீட்டுக்கும் இடம் இல்லை.

ஞாநியின் இந்த ஒப்பீடுகள் புண்படுத்தும் நோக்கத்துடன் மேற்கொள்ளப்பட்டவையாகவே தோன்றுகின்றன. கனிமொழி வழி அவர் கலைஞரைத் தாக்குவது, மிக நாகரிகமாகச் சொல்வது என்றால், துரதிருஷ்டவசமானது.

 

கண்ணன் காலச்சுவடு

——————————————————————————————————————

-அப்பா-கனிமொழியின் கவிதை

அப்பா குறித்த கனிமொழியின் கவிதை ஒன்றை ‘அகத்திணை’ என்ற அவரின் கவிதைத் தொகுப்பில் இருந்து தருகிறேன் வாசியுங்கள்.

அப்பா

சின்ன வயதில்
செய்த தவறுகளுக்கெல்லாம்
பூச்சாண்டியாய் உன்
பெயரைத்தான் சொன்னாள்
அம்மா

காலையில் கணக்குப் பாடம்
குழம்பியபோது
பத்திரிகையில் புதைந்த
உன் தியானத்தை எப்பிடிக்
கலைப்பது?

விடுமுறை நாள்களில்
சினிமாவுக்குப் போக
அம்மாவைத் தூதுவிடுவதே
ஆபத்தற்றதாய் இருந்தது

வாரம் ஒருமுறை
பின் சீட்டில் வைத்து
தேக்காவுக்கு அழைத்துச் சென்றது

உன் கால் செருப்பு
ஓசையில்
வீடு அமைதியானது

அப்பாவுக்குப் பிடிக்கவில்லை
என்று குட்டை ஸ்கர்ட்டை
அம்மா எதிர்த்தது

இதுதான் நீ என்று
பதிந்துபோய்விட்டது

பெருமாள் கோயிலில்
யாரோ ஒருவன்
கையில் பிடித்துக்கொடுத்தபோது
நடுங்கிய உன் கைகளில்
தெரிந்த நேசத்தை ஏன் ஒளித்துவைத்தாய்
இத்தனை காலமாய்?

-கனிமொழி
posted by சோமி at 12:27 AM

Hyundai exports 4000 Getz Prime to Germany from Chennai plant

சென்னை துறைமுகத்தில் ரூ.100 கோடியில் இரண்டு பலஅடுக்கு கார் நிறுத்தும் இடம் ஓராண்டில் அமைக்கத் திட்டம்: துறைமுகத் தலைவர் தகவல்

சென்னை, மார்ச் 27: ஏற்றுமதிக்கு முன்பாக கார்களை நிறுத்தி வைப்பதற்கு வசதியாக, சென்னை துறைமுகத்தில் ரூ. 100 கோடியில் இரண்டு பலஅடுக்கு கார் நிறுத்தும் இடங்கள் அமைக்கப்பட உள்ளன. ஒவ்வொன்றுக்கும் தலா ரூ. 50 கோடி செலவிடப்பட உள்ளது.

மேலும், வணிக வளாகமும், உணவகமும் துறைமுகத்தில் திறக்கப்படும் என்று துறைமுக பொறுப்புக் கழகத் தலைவர் கே. சுரேஷ் தெரிவித்தார்.

ஹூண்டாய் மோட்டார் இந்தியா நிறுவனத்தின் “நியூ கெட்ஸ்’ வகைக் கார், சென்னை துறைமுகத்தில் இருந்து ஜெர்மனிக்கு திங்கள்கிழமை ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன. மொத்தம், 4,000 கார்கள் கப்பல் மூலம் செல்ல உள்ளன.

இதற்கான நிகழ்ச்சி சென்னை துறைமுகத்தில் திங்கள்கிழமை நடைபெற்றது. இதில், துறைமுக பொறுப்புக் கழகத் தலைவர் கே. சுரேஷ் கூறியது:

சென்னை துறைமுகத்தில் இருந்து, பன்னாட்டு கம்பெனிகளின் 1 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட கார்கள் கடந்த ஆண்டு ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன.

ஏற்றுமதி செய்வது தொடர்பாக, ஹூண்டாய் நிறுவனத்துடன் ஒப்பந்தம் செய்து கொள்ளப்பட்டது. 12 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும், அந்த ஒப்பந்தம் தொடர்கிறது.

ஏற்றுமதிக்கு முன்பாக, கார்களை நிறுத்த துறைமுகத்தில் இடம் உள்ளது. அந்த இடத்தில் 6,000 கார்கள் வரை நிறுத்தலாம். ஆனால், அந்த இடம் போதாது எனக் கூறுகின்றனர். இதனால், துறைமுகத்தில் பல அடுக்கு கார் நிறுத்தும் இடங்கள் இரண்டை உருவாக்கத் திட்டமிட்டுள்ளோம்.

இதற்கு ரூ. 100 கோடி மதிப்பிடப்பட்டு உள்ளது. உரிய நிறுவனங்களை அழைத்துப் பேசி, ஓராண்டுக்குள் கட்டி முடிக்கத் திட்டமிட்டுள்ளோம். மேலும், உயர்தர உணவகமும், வணிக வளாகமும் அமைக்கப்படும் என்றார் கே.சுரேஷ்

நிகழ்ச்சியில், தொழில்துறைச் செயலாளர் சக்திகாந்த தாஸ், ஹூண்டாய் இந்தியா நிறுவனத்தின் மேலாண் இயக்குநர் எச்.எஸ்.ஹீம் உள்ளிட்ட பலர் கலந்து கொண்டனர்.
==================================================================
திமுக ஆட்சியில் ரூ.10,750 கோடி அன்னிய முதலீடு: ஸ்டாலின்

ஸ்ரீ பெரும்புதூரை அடுத்த ஒரகடம் சிப்காட் தொழிற்பூங்காவில் ரூ.75 கோடி முதலீட்டில் ஜப்பான் நாட்டின் கொமாட்சு கனரக வாகன உற்பத்தி ஆலையை புதன்கிழமை துவக்கி வைத்தார்
உள்ளாட்சித் துறை அமைச்சர் மு.க.ஸ்டாலின். உடன் (இடமிருந்து) தொழிலாளர் நலத்துறை அமைச்சர் தாமோ.அன்பரசன், கொமாட்சு தலைவர் எம்.சகானே, ஜப்பான் துணைத் தூதர் ஓய், கோடாகி, தொழில் துறைச் செயலர் சக்திகாந்ததாஸ், டி.யசோதா எம்.எல்.ஏ.

காஞ்சிபுரம், மார்ச் 29: திமுக ஆட்சி பொறுப்பேற்றது முதல் தமிழகத்தில் ரூ.10,750 கோடி நேரடி அன்னிய முதலீடு வந்துள்ளது என உள்ளாட்சித் துறை அமைச்சர் மு.க.ஸ்டாலின் கூறினார்.

ஸ்ரீபெரும்புதூரை அடுத்த ஒரகடம் சிப்காட் தொழிற்பூங்காவில், ரூ.75 கோடி முதலீட்டில் அமைக்கப்பட்டுள்ள ஜப்பான் நாட்டின் கொமாட்சு கனரக வாகனங்கள் தயாரிப்பு ஆலையை புதன்கிழமை திறந்து வைத்து அவர் பேசியது:

தமிழகம் தொழில் தொடங்குவதற்கு ஏற்ற இடமாக உள்ளதால், 10 மாதங்களில் 10 பெரிய நிறுவனங்கள் தமிழகத்தில் தொழில் தொடங்க அரசுடன் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம் செய்துள்ளன.

ரூ.10,750 கோடி நேரடி அன்னிய முதலீடு பெறப்பட்டதுடன், 39 ஆயிரம் பேருக்கு நேரடி வேலை வாய்ப்பும், 65 ஆயிரம் பேருக்கு மறைமுக வேலை வாய்ப்பும் கிடைத்துள்ளது. முதல்வர் கருணாநிதியின் சீரிய முயற்சியால் தமிழகம் தொழில் துறையில் மேன்மேலும் வளர்ந்து வருகிறது.

ஒரகடம் தொழிற்பூங்காவில் தேசிய மோட்டார் வாகன ஆராய்ச்சி மையம், நிசான் மோட்டார் ஆலை உள்பட பல்வேறு பெரிய நிறுவனங்கள் தங்கள் ஆலைகளை இங்கு அமைக்கவுள்ளன. மோட்டார் வாகன உற்பத்தி தொழிலுக்கு ஏற்ற இடமாக ஒரகடம் மாறி உள்ளது.

முதலீட்டாளர்களின் அனைத்து தேவைகளையும் தமிழக அரசு நிறைவேற்றும் என்றார் ஸ்டாலின்.

கொமாட்சு இந்தியா ஆலை மேலாண் இயக்குநர் எஸ்.யுயுனோ வரவேற்றார். தலைவர் எம்.சகானே ஆலை குறித்து திட்ட விளக்கவுரை ஆற்றினார். தொழிலாளர் நலத்துறை அமைச்சர் தாமோ.அன்பரசன், தொழில்துறைச் செயலர் சக்திகாந்ததாஸ், ஜப்பான் துணைத் தூதர் ஒய்.கோடாகி, எல் அன்ட் டி நிறுவனத் தலைவர் ஏ.எம்.நாயக், ஆ.கிருஷ்ணசாமி எம்.பி, டி.யசோதா எம்.எல்.ஏ. ஆகியோர் பேசினர்.

ஆட்சியர் பிரதீப் யாதவ், எம்.எல்.ஏ.க்கள் கே.சுந்தர், எஸ்.ஆர்.ராஜா, மாவட்ட ஊராட்சித் தலைவர் டி.துரைசாமி, ஒன்றியக் குழுத் தலைவர் ஆ.மனோகரன், எஸ்.பி. அமல்ராஜ் உள்ளிட்டோர் பங்கேற்றனர்.

Car Wars: Maruti takes on Tata Motors

சிங்குரில் போராட்டத்தைத் தூண்டிவிடும் போட்டி நிறுவனத்தின் பெயரை வெளியிடத் தயாரா?: டாடாவுக்கு மாருதி சவால்

புது தில்லி, ஜன. 25: மேற்கு வங்க மாநிலம் சிங்குரில், டாடா கார் தொழிற்சாலைக்கு விளைநிலங்களை கையகப்படுத்தியதற்கு எதிரான போராட்டத்தை, எந்த போட்டி நிறுவனம் தூண்டி விடுகிறது என பெயரை வெளியிடத் தயாரா என்று டாடா நிறுவனத்துக்கு மாருதி கார் நிறுவனம் சவால் விடுத்துள்ளது.

டாடா நிறுவனஅதிபர் ரத்தன் டாடா எழுப்பிய இந்தப் புகார் குறித்து, மாருதி உத்யோக் நிறுவன நிர்வாக இயக்குநரும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியுமான ஜகதீஷ் கத்தர் நிருபர்களிடம் புதன்கிழமை கூறியதாவது:

டாடா எந்தப் போட்டி நிறுவனத்தைக் குறிப்பிடுகிறார் என்று எனக்குத் தெரியாது. ஆனால் அவருக்குத் தெரிந்திருப்பதால், அதை அவர் வெளியில் சொல்ல வேண்டும்.

போட்டியாளர்களின் திட்டங்களைக் குலைக்கும் நடவடிக்கையில் நாங்கள் ஈடுபடுவது இல்லை. ஆரோக்கியமான போட்டியில்தான் நாங்கள் நம்பிக்கை வைத்துள்ளோம் என்றார்.

சிங்குர் ஆலையில் டாடா நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டு ரூ.1 லட்சம் விலையிலான மக்கள் கார் சந்தைக்கு வந்தால் அது மாருதி நிறுவனத்தின் எம்-800 கார் விற்பனையை பாதிக்கும் என்று பரவலாகப் பேசப்படுகிறது. ஏனெனில், எம்-800 கார்தான் தற்போது நாட்டிலேயே மிகவும் விலை குறைவாக சுமார் ரூ.2 லட்சத்துக்குக் கிடைக்கிறது.

இதற்கு பதில் அளிக்கும் வகையில் ஜகதீஷ் கத்தார் கூறியதாவது: எம்-800 விற்பனைக்கு எந்த பாதிப்பும் இருக்காது. இரு சக்கர வாகனங்களுக்கும் கார்களுக்கும் உள்ள இடைவெளியை, ரூ.1 லட்சம் விலையிலான கார், குறைக்கும் என்பதால், எம்-800-க்கு அது உதவிகரமாகவே இருக்கும் என்றார்

Global Warming – Environmental Pollution: Reports, History, Current Developments

“உலக வெம்மை’ ஏமாற்று வேலையா?

ந.ராமசுப்ரமணியன்

மனித குலத்திற்கே மிகப் பெரிய எதிரியாகவும் உலகப் பொருளாதார வளர்ச்சிக்குப் பெரிய தடைக் கல்லாகவும் “குளோபல் வார்மிங்’ எனும் உலக வெம்மைதான் விளங்கப் போகிறது என பல விஞ்ஞான ஆய்வுகள் உறுதி செய்கின்றன.

“கார்பன்’ வெளியீட்டினால் ஏற்படும் உலக வெம்மை அதிகரிப்பைத் தடுக்க வேண்டும் என்று உலக நாடுகள் முடிவெடுத்து, கியூட்டோ ஒப்பந்தத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளன.

கியூட்டோ நகரம் ஜப்பானில் உள்ளது. இந்நகரில்தான் கியூட்டோ ஒப்பந்தம் செய்து கொள்ளப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தத்தில் 150-க்கும் அதிகமான நாடுகள் கையெழுத்திட்டன.

ஆனால் உலக வெம்மைக்குப் பெரிய காரணகர்த்தாவான அமெரிக்கா “கியூட்டோ’ ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட மறுத்துவிட்டது. வளர்ச்சி பெற்ற ஆஸ்திரேலியாவும் கையெழுத்திடவில்லை.

தற்போது மிக முக்கியமான இயற்கையின் தீவிரவாதம் உலக வெம்மைதான். இதற்கு மனித இனத்தின் பொறுப்பற்ற செயல்களே காரணம் என விஞ்ஞான உலகம் அறிவித்துவிட்டது.

உலக வெம்மையால் ஏற்பட உள்ள அபாயங்கள்: அதிக கார்பன் வெளியீட்டால் உண்டாகும் ராட்சத சக்தி கொண்ட “எல்நினோ’வினால் பயங்கரமான சூறாவளிகள் ஏற்படும் என அமெரிக்க நாசா விஞ்ஞானிகளும், அமெரிக்க விஞ்ஞான தேசிய அகாதெமியும் எச்சரிக்கை விடுத்துள்ளன.

30 ஆண்டு காலத்தில் ஆண்டுக்கு 0.2 செல்சியஸ் வெப்பம் அதிகரித்து வருகிறது. இதனால் பல்வேறு துயரங்களை உலகம் சந்திக்க இருக்கிறது என எச்சரிக்கைகள் விடுக்கப்பட்டுள்ளன.

“நிலத்தின் நண்பர்கள்’ எனும் சமூக ஆர்வலர் நிறுவனம், நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட விஞ்ஞான, பொருளாதார ஆராய்ச்சிக் கட்டுரைகளை ஆராய்ந்து 2100-ம் ஆண்டு நிறைவடைந்ததும் உலகப் பொருளாதாரம் ஆண்டுக்கு ரூ.900 லட்சம் கோடி அளவு பொருளாதார இழப்பை எதிர்கொள்ளும் எனக் கணித்துள்ளது.

நாசாவின் காட்டர்ட் விண்வெளி ஆய்வு நிலையம், தனது 2005-ம் ஆண்டு அறிக்கையில், தொழிற் புரட்சி தொடங்கியபோது பத்து லட்சத்துக்கு 280 கார்பன் துகள்கள் விண்வெளியை மாசுபடுத்தின; தற்போது இதன் அளவு 10 லட்சத்துக்கு 380 கார்பன் துகள்களாக அதிகரித்து, மேலும் தொடர்ந்து அதிகரிக்க உள்ளது.

மேலும் மனிதனால் ஏற்படும் கார்பன் தீங்கினால் உலக வெம்மை இன்னும் 1 டிகிரி செல்சியஸ் என்று அதிகரித்தால், 10 லட்சம் ஆண்டுகளில் உலகம் காணாத அளவுக்கு, உலக வெம்மை அதிகரிக்கும் என எச்சரித்துள்ளது.

பொருளாதார ரீதியாக 2050-ம் ஆண்டு வாக்கில் உலகம் ரூ.315 லட்சம் கோடிகளை (அதாவது உலக பொருளாதார வளர்ச்சியில் 20%) இழக்கும்.

விவசாய உற்பத்தி பெருமளவு பாதிக்கப்பட்டு, நோய்கள் ஏராளமாகப் பரவும், மின் உற்பத்தி பெருமளவு பாதிக்கப்படும் என ஸ்டர்ன் அறிக்கை வெளியிட்டுள்ளது.

ஹாக்கி மட்டை வரைபடம்: மைக்கேல் மேன் என்பவர், கி.பி. 900 ஆண்டு முதல் உலக வெம்மை எவ்வாறு அதிகரித்துள்ளது என்பது பற்றிப் பல்வேறு சோதனைகளை நடத்தியுள்ளார். பல்வேறு சாதனங்களைக் கொண்டும், மரவளையம் போன்றவற்றை வைத்தும், வெம்மை அதிகரிப்பைக் கணக்கிட்டுள்ளார். இதன்படி உலக வெம்மை மிகவும் அதிகரித்துள்ளது.

உலக வெம்மை எனும் மோசடி: இந்நிலையில் உலகப் பிரசித்தி பெற்ற அமெரிக்க நாட்டு “வால் ஸ்’டிரீட் ஜெர்னல்’ எனும் பத்திரிகை 2006 ஜூலை மாதம் 14-ம் தேதி இதழில் “ஹாக்கி மட்டை வரைபடம் வெறும் பிதற்றல்’ என்று தலையங்கம் எழுதியுள்ளது.

பல கற்பனைகளுடன், இரண்டுங்கெட்டான் வழிமுறைகளைப் பின்பற்றி, விஞ்ஞான உண்மைகளுக்குப் புறம்பான வகையில் “ஹாக்கி மட்டை வரைபடம்’ ஆய்வு வெளியிடப்பட்டுள்ளது. உலக வெம்மை என்பது விஞ்ஞான பூர்வமான விளக்கமில்லை என்று கொல்ம்பியா பல்கலைக் கழக புவியியல் ஆய்வு நிறுவன இயக்குநர் ஜெப்ரிசாச் கடுமையாகச் சாடியுள்ளார்.

1960-களில் சூரியனுக்கும் பூமிக்கும் உள்ள இடைவெளி அதிகமாகிறது. இது அதிகரித்து குளிர்மிகுந்து, உலகம் குளிர்ச்சி அதிகரிப்பால் உறைந்து அழியும் என்ற ஒரு விஞ்ஞான ஆய்வுக் கட்டுரை வெளியானது.

1945-லிருந்து 30 ஆண்டுகள் அதாவது 1975 வரை உலகம் மிகவும் குளிர்ச்சியடைந்தது. இதையொட்டி 1975-ல் “நியூஸ் வீக்’ எனும் உலகப் புகழ் பெற்ற பத்திரிகை அட்டைப் படக் கட்டுரையாக “அடுத்த ஊழிப் பனிக்காலம் உலகத்தை நெருங்குகிறது’ என்ற விஞ்ஞான ஆய்வுக் கட்டுரையை வெளியிட்டது.

தற்போது உலக வெம்மை என்று பேசப்படுகிறது. அப்படியானால், உலகம் குளிர்ந்து போகும் என்ற விஞ்ஞான ஆய்வுக்கு அர்த்தமென்ன?

ஆக இத்தகைய கணிப்புகள் விஞ்ஞானத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டதல்ல. 1970களில் “உலகக் குளிர்ச்சி’ என்ற கணிப்பு எவ்வாறு சரியில்லையோ, அதேபோல தற்போதைய கணிப்பான “உலக வெம்மை’ என்பதும் விஞ்ஞான அடிப்படையில் அமைந்ததல்ல. இவைகளெல்லாம் சோதிடம் போன்றதே.

“கியூட்டோ’ ஒப்பந்தத்தில் அமெரிக்கா கையெழுத்திடாதது சரியே. இந்தியாவும் உலக வெம்மை என்ற விஞ்ஞானத்திற்கு ஒவ்வாத வாதத்தை ஒதுக்கி விட்டு, உற்பத்தி அதிகரிப்பு, பொருளாதார வளர்ச்சி என்ற வகையில் முனைப்பைக் காட்ட வேண்டும்.

உலக வெம்மையால் 2100-ல் உலகம் பல்வேறு பயங்கர இழப்புகளை சந்திக்கும் என்பது மோசடியே என்ற வகையிலும் பல ஆய்வுக் கட்டுரைகள் தற்போது வெளியாகின்றன.

(கட்டுரையாளர், சென்னை மண்ணிவாக்கம், ஸ்ரீநடேசன் வித்யாசாலா மெட்ரிக் மேல்நிலைப் பள்ளி நிறுவனர்).