Orient-Express snubs Tata, says Indian tag tacky: Is India Bad for Jaguar?

வெள்ளையர்களின் நீங்காத நிறவெறி

டி.ஜே.எஸ். ஜார்ஜ்

அக்ரஹாரத்தில் கழுதை : டாடா, ஜகு�

எங்கும் பொருளாதார தாராளமயமாக்கல் கொள்கை வியாபித்து நிற்கிறது என்று நாம் மார்தட்டிப் பேசிக் கொள்கிறோம்.

ஆனால், இத்தகைய காலகட்டத்திலும் “வெள்ளையர்களே அனைத்திலும் உயர்ந்தவர்கள்; வெள்ளையர் அல்லாதோர் கீழேதான்’, என்று மற்றவர்களை மட்டந்தட்டும் நிறவெறிக் கொள்கை சர்வதேச நிதி மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளில் தலைதூக்கி நிற்கிறது.

நிறவெறிக் கொள்கை ஊறிவிட்ட உலகில் நாம் வாழ்ந்து வருகிறோம்.

உருக்குத் தொழில் உலகின் மன்னர் என்ற பெருமையாகப் பேசப்படும் வெளிநாடு வாழ் இந்தியரான லட்சுமி மிட்டலும் இந்த நிறவெறிக் கலாசாரத்தால் பாரபட்சமாக நடத்தப்பட்டவர்தான்.

ஐரோப்பாவில் இயங்கும் ஆர்சலர் என்ற நிறுவனத்தின் உரிமையை தனது கட்டுக்குள் கொண்டுவர அவர் முயன்றார். ஆனால் வெள்ளையர் அல்லாத ஒருவரது பணம் எங்களுக்கு வேண்டவே வேண்டாம் என்று அந்த நிறுவனத்தின் நிர்வாகி ஒருவர் நிராகரித்து விட்டார்.

ஆனால் பிற்பாடு, தான் சொன்ன வார்த்தை தவறானது என்பதை அந்த நிர்வாகியே உணர்ந்து, மாற்றிக் கொண்டார் என்பது வேறு கதை. பின்னர் அந்த நிர்வாகியின் எதிரிலேயே ஆர்சலர் நிறுவனம் ஆர்சலர்-மிட்டல் என்று மாறியதும் வேறு விஷயம்.

இன்னொரு சம்பவம் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த சொகுசு ஹோட்டல் நிறுவனமான ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் தொடர்பானது ஆகும்.

இந்த ஹோட்டலுடன் கூட்டு வைக்க டாடா நிறுவனம் ஆசைப்பட்டது. ஆனால் நிறவெறியில் ஊறிய அதன் தலைமை நிர்வாகம், டாடாவின் ஆசையை நிராகரித்து கேலியும் கிண்டலும் செய்தது.

“சொகுசின் மொத்த உருவகமாகத் திகழும் எமது பிராண்டை உங்களது பிராண்டுடன் சேர்ப்பதால் எங்களது பிராண்டின் நற்பெயர் என்னாவது’ என்று ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாகி குத்தலாகப் பேசினார்.

இப்படி அவர் பேசியதற்குக் காரணம் கூட்டுவைக்கும் யோசனை வேண்டாம் என்று ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸ் தரப்பில் முன்னதாக தெரிவிக்கப்பட்டும் மீண்டும் அதற்காக டாடா நிறுவனம் முயற்சி மேற்கொண்டதே ஆகும். இப்படி டாடா நிறுவனம் செய்தது தம்மை அவமதிப்பு செய்வதாகக் கருதிவிட்டார் ஓரியண்ட் எக்ஸ்பிரஸின் தலைமை நிர்வாகி பால் வொயிட்.

இன்னொரு சம்பவத்தை இனி பார்ப்போம்.

போர்டு லக்சுரி மாடல் கார் உற்பத்தி நிறுவனத்தை வாங்க டாடா மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் முயற்சி செய்தது. அதை அறிந்த அமெரிக்க ஆட்டோமொபைல் நிறுவனம் ஒன்றின் தலைவர் ஒருவர் கடந்த வாரம் பொங்கி எழுந்தார். இதை அமெரிக்க மக்கள் ஏற்க மாட்டார்கள் என்றார்.

இத்தகைய சம்பவங்களை குப்பைகள் என்று ஒதுக்கி, கேலிக்கூத்துகள் என்று தான் எடுத்துக் கொள்ளவேண்டும். டாடா பிராண்ட் என்றாலே தனி மவுசுதான். இதை உலகமே நன்கு அறியும்.

எத்தனையோ இந்தியர்களை அமெரிக்க மக்கள் கனிவுடன் ஏற்றுக் கொண்டுள்ளனர். அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த மிகப்பெரிய நிதி நிறுவனம் சிட்டி குரூப். இதன் தலைவராக விக்ரம் பண்டிட்டை அமெரிக்கர்கள் ஏற்றுக் கொண்டுள்ளனர்.

இதுபோல் அமெரிக்காவின் தேசிய உணர்வுக்கு அடையாளமாக திகழும் பெப்சி நிறுவனத்தின் தலைவராக இந்திரா நூயி அமர்ந்துள்ளதையும் அந்நாட்டு மக்கள் ஏற்கத்தானே செய்தனர்.

இவர்களுக்கு முன்பாக கியூலெட்-பக்கார்ட் நிறுவனத்தின் பொது மேலாளாராக ராஜீவ் குப்தா, எடி அண்ட் டி நிறுவனத்தின் தலைவராக அரூண் நேத்ரவலி, மெக்கன்சி நிறுவனத்தின் தலைவராக ரஜத் குப்தா போன்றோர் சிறப்பாக செயல்பட்டுள்ளனர்.

ஸ்டான்சார்ட் நிறுவனத்தை ராணா தல்வார் தலைமை ஏற்று நடத்துகிறார்.

மேலும் பென்டியம் சிப்பை உருவாக்கிய வினோத் டாம், ஹாட்மெயிலை நிறுவிய சபீர் பாடியா ஆகியோரும் இந்தியர்கள்தான்.

அறிவாற்றல் என்று வரும்போது வெள்ளையர் அல்லாதோரை விரும்புகிறார்கள் வெள்ளையர்கள். அப்போது, நன்மதிப்பு பற்றிப் பேசுவதில்லை. நிறவெறி என்று வரும்போது அவர்களின் மூர்க்கத்தனம் வெளிப்பட்டு விடுகிறது.

அமெரிக்கத் தூதரகங்களில் பணிபுரியும் அதிகாரிகள் கூட தான் யார் என்பதை காட்டிவிடுகிறார்கள். அண்மையில் கேசவன் என்ற விஞ்ஞானி விசாவுக்காக சென்னையில் உள்ள தூதரகத்துக்குச் சென்றிருந்தார். கொளுத்தும் வெயிலில் அவர் ஒரு மணி நேரம் வெளியில் காத்திருக்க நேர்ந்தது.

பின்னர், உள்ளே சென்றதும் 2 மணி நேரம் காத்திருந்தார். “உங்களிடம் ஆலோசனை நடத்த அவசியம் இல்லை. இந்த வினாத்தாள் பட்டியலை நிரப்பித்தாருங்கள்’ என்று மட்டும் அவரிடம் கூறியுள்ளனர்.

மற்றொரு விஞ்ஞானியான கோவர்தன் மேத்தாவுக்கும் கசப்பான அனுபவம் ஏற்பட்டுள்ளது. தனது ஆராய்ச்சியைப் பற்றி மறைத்துவிட்டதாக காரணம் தெரிவிக்கப்பட்டு அவருக்கு விசா நிராகரிக்கப்பட்டது.

இத்தகைய குளறுபடிகளுக்கு நம்மையேதான் நாம் நொந்து கொள்ளவேண்டும்.

அண்மையில் அமெரிக்காவின் செயல்பாடு பற்றி மத்திய நிதி அமைச்சர் ப.சிதம்பரம் கூட வேதனையுடன் பேசினார்.

அமெரிக்காவில் கிளைகள் திறக்க இந்தியாவைச் சேர்ந்த வங்கிகள் விரும்பினால் அவை மீது அமெரிக்கா பாரபட்சம் காட்டுகிறதாம்.

இப்படிப் புகார் கூறுவதால் அவர்கள் மசிந்து விடுவார்களா என்ன? இந்தியாவில் தொழில் நடத்த வரும் அவர்களை இங்கும் அங்கும் என அலைகழித்தால் எல்லாம் சரியாகிவிடும். இது நடக்குமா?

இது குழம்பிப்போன உலகம். மற்றவர்கள் நமக்கு என்ன செய்ய விரும்புகிறார்களோ அதை நாமும் அவர்களுக்குச் செய்ய வேண்டும். அப்போது மரியாதை தானாகவந்து சேரும்.

கொடுக்கும் வழியிலேயே நாமும் திருப்பிக் கொடுப்போம்.

தமிழில்: ஜி. கணபதி

The dangers lurking behing ethanol & other alternate fuels – Environment & Deforestation Impact

தாவர எண்ணெயின் விபரீதம்

ந. ராமசுப்ரமணியன்

உலக அரங்கில் கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்தாத தாவர எண்ணெயே எனப் பேசப்பட்டு வருகிறது.

தாவர எண்ணெயால் ஏற்படும் விபரீதங்களை அறியாததே இதற்குக் காரணம்.

வான்வெளியில் கரிமல வாயு உள்ளது. அதை உள்வாங்கி வளரும் தாவரங்கள் மூலம் “எத்தனால்’ மற்றும் “பயோ டீசல்’ போன்ற எரிபொருள்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

இந்த எரிபொருள்கள் மூலம் கார்பன் அளவு அதிகரிக்காது. மாறாக, நிலத்திலிருந்து எடுக்கப்படும் நிலக்கரி, கச்சா எண்ணெய் மற்றும் இயற்கை எரிவாயுவின் உபயோகத்தால் கார்பன் வெளியீடு பல மடங்கு உயர்கிறது என விஞ்ஞான ஆய்வுகள் உறுதிப்படுத்தியுள்ளன.

ஆகவே சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு, அதிகரித்து வரும் எரிபொருள் எண்ணெய் தேவை ஆகியவற்றைக் கருத்தில்கொண்டு கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று தாவர எண்ணெயே என உலக அளவில் பேசப்பட்டு, அதன் உபயோகமும் அதிகரித்து வருகிறது.

நிலத்தடியில் பல கோடி ஆண்டுகளாகப் புதைந்து கிடந்த தாவர வகைகளே கச்சா எண்ணெயாக மாறுகிறது.

ஆனால் தாவர எண்ணெய், தற்போது விளையும் தாவரங்கள், சூரியகாந்தி, பனை, சோயாபீன்ஸ், கரும்பு, தென்னை, சோளம், கோதுமை, அரிசி மற்றும் நவதானியங்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டு உடனடியாகத் தயாரிக்கப்படுகிறது.

பொருளாதார வளர்ச்சி பெற்ற பிரேசில் நாட்டில் தொழில் வளர்ச்சிக்கு முதுகெலும்பு கரும்பு பயிரிடுவதும், சர்க்கரை உற்பத்தியுமாகும். கரும்பிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் எத்தனாலை பெட்ரோலுடன் 65 சதவீதம் இணைத்து, அந்நாட்டு வாகனங்கள் ஓட்டப்பட்டு வந்தன.

கரும்பிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் எத்தனால் ஆண்டு உற்பத்தி 1790 கோடி லிட்டர் அளவு உள்ளது. பிரேசில் நாட்டில் 83 சதவீதத்திற்கும் மேற்பட்ட கார்கள் எத்தனாலுடன் சேர்க்கப்பட்ட பெட்ரோல் மூலமாக இயங்குகின்றன. மேலும் நாட்டின் மொத்த எரிஎண்ணெய் உபயோகத்தில் எத்தனால் பங்கு 55 சதவீதம் என உள்ளது.

1925-ம் ஆண்டு ஹென்ரி போர்ட் தனது “போர்ட்’ காரை அறிமுகப்படுத்தும்போதே எதில் ஆல்கஹால் எனும் தாவர எண்ணெயை உபயோகித்தார்.

தாவர எண்ணெயே எதிர்கால எரிபொருளாகப் போகிறது எனவும் கணித்தார்.

அதிக அளவில் அமெரிக்காவும் எதனால் தயாரிக்கும் நாடு. ஆனால் பிரேசிலைப்போல அல்லாமல் கோதுமை, அரிசி, ஓட்ஸ், சோளம், சோயா போன்ற பல தானியங்களிலிருந்து அமெரிக்கா தாவர எண்ணெயை உற்பத்தி செய்கிறது.

அமெரிக்க அயோவா மாநிலத்தில் எத்தனால் தயாரிப்பிற்காக 28 எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு ஆலைகள் இயங்குகின்றன.

டெக்ஸôஸ் மற்றும் இதர மாநிலங்களிலும் இத்தகைய ஆலைகள் அதிக அளவு இயங்க ஆரம்பித்துவிட்டன.

தற்போது தயாராகும் எத்தனால் காற்றிலுள்ள நீரை உட்கொள்வதால் கார் எந்திரங்கள் விரைவில் துருப்பிடித்துவிடும் என்று கூறப்படுகிறது.

தாவர எண்ணெய் சுற்றுச்சூழலுக்குப் பாதுகாப்பு தரும் “பசுமை எண்ணெய்’ என ஒருபுறம் புகழப்படுகிறது.

கார்பன்டை ஆக்ûஸடை இழுத்து, வளரும் தாவரம், அதிலிருந்து எண்ணெய் தயாரிக்கும்போது, கார்பன்டை ஆக்ûஸடை வெளியிட்டு விடுகிறது. இது எப்படிப் பசுமை எண்ணெய் ஆகும் என்ற கேள்வி எழுகிறது.

டச்சு ஆலோசக நிறுவனமான டெல்ப்ட் ஹைட்ராலிக்ஸ், “ஒரு டன் பனைத் தாவர எண்ணெய் தயாரிக்கும்போது 33 டன் கார்பன் வெளியீடு ஏற்படுகிறது. இது பெட்ரோலியப் பொருள்கள் வெளியீட்டை விட பத்து மடங்கு அதிகம்.

இது எப்படி பசுமை எண்ணெய் ஆகும்?’ என்று வினா எழுப்பியுள்ளது.

ஐ.நா. ஆய்வு அறிக்கை ஒன்றில் தாவர எண்ணெய், பெட்ரோலியத்தை விட உலகிற்குக் கேடு அதிகம் விளைவிக்கும் என்று குறிப்பிட்டுள்ளது.

பிரேசில் நாட்டில் “எத்தனால்’ தொழிலால் பல்வேறு பாதகங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. பசுமைப் புல்வெளிகள் மற்றும் காடுகள் அழிக்கப்பட்டு கரும்புத் தோட்டங்களாக மாற்றப்படுகின்றன.

காடுகள் வெட்டப்படுவதால் கார்பன் வெளியீடு அதிகமாகிவிட்டது. இதனால் பல்வேறு உயிரினங்கள், தாவரங்கள் அழிதல், மண் சக்தியிழத்தல் ஆகிய கேடுகள் நடைபெறுகின்றன.

இப்படி தயாரிக்கப்படும் தாவர எண்ணெயை வாங்குதல் தகாது என பல ஐரோப்பிய நாடுகள் முடிவெடுத்துள்ளன.

பிரேசிலில் கரும்பு பயிரிடுவதற்காக மிக அரிய மரங்களையும், சோயா பயிரிடுவதற்காக அமேசான் மழைக் காடுகளையும் அழிக்கத் தொடங்கியுள்ளது பாதகமான செயலாகும்.

மெக்சிக்கோவில் சோளம் போன்ற தானியங்களை தாவர எண்ணெய்க்குப் பெரிதும் பயன்படுத்துவதால், மற்ற உணவுப் பொருள்கள் விலை கடுமையாக அதிகரித்து வருகிறது.

இதனால் உணவுக்காகப் போராட்டங்கள் நடக்க ஆரம்பித்துவிட்டன.

உலகத் தாவர எண்ணெய் கூட்டமைப்பில் அங்கம் வகிக்கும் அமெரிக்கா, பிரேசில், தென் ஆப்பிரிக்கா, ஐரோப்பிய நாடுகள், தாவர எண்ணெய் திட்டத்தைக் கைவிடும்படி சீனா, இந்தியா போன்ற நாடுகளைக் கேட்டுக் கொண்டுள்ளன.

சொகுசு கார்களில் செல்வந்தர்கள் பவனி வருவதற்காக உலக மக்களின் சோற்றில் மண்ணைப்போடும் பயங்கரத்திட்டம் தாவர எண்ணெய்த்திட்டம் என்ற எதிர்ப்பு மேலோங்கி வருகிறது.

ஆக கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்று தாவர எண்ணெய் இல்லை என்பது தெளிவாகிறது.

—————————————————————————————————————————————–

பருவநிலை மாற்றம்: தேவை அவசரத் தீர்வு

என். ரமேஷ்

மனித சமுதாயத்தின் நடவடிக்கைகளால் ஏற்பட்டு வரும் புவி வெப்ப அதிகரிப்பால், இதுவரை காணாத அளவுக்கு பருவநிலை மாற்றங்கள் ஏற்படத் தொடங்கிவிட்டன.

இதை அறிவியல் உலகம் ஏற்கெனவே உறுதி செய்து விட்டது.

அண்மையில் வெளியிடப்பட்ட, பருவநிலை மாறுபாடுகள் குறித்த பன்னாட்டு அரசுகள் கூட்டமைப்பின் (ஐபிசிசி) நான்காவது மதிப்பீட்டின் தொகுப்பு அறிக்கை இதை உறுதி செய்துள்ளது.

நடப்பாண்டில், வங்கதேசத்தில் ஏறத்தாழ 10 ஆயிரம் பேரை பலி கொண்ட சூறாவளி, பிகாரில் 1.4 கோடி மக்களை வாழ்விடங்களிலிருந்து வெளியேற்றிய வெள்ளப் பெருக்கு, இத்தாலியில் எப்போதுமில்லாத வகையில் 300 பேருக்கு சிக்குன் குன்யா நோய்த் தொற்று எனப் பல்வேறு அறிகுறிகள் பருவநிலை மாற்றத்தின் பாதிப்புகளைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றன.

மின் உற்பத்தி, போக்குவரத்து போன்றவற்றுக்காக நிலக்கரி, பெட்ரோலியம் போன்ற படிவ எரிபொருள்களை எரிப்பதே வளிமண்டலத்தில் கார்பன்டை ஆக்சைடு உள்ளிட்ட பசுமைக் குடில் வாயுக்களின் அளவு அதிகரிக்கக் காரணம்.

2005 ஆம் ஆண்டு இந்த வாயுவின் அளவு 10 லட்சத்தில் 379 என்ற அளவில் இருந்தது. இது கடந்த 6.5 லட்சம் ஆண்டுகளில் நிலவியதில் உயர்ந்தபட்ச அளவாகும். (தொழில் புரட்சி ஏற்பட்ட 18ஆம் நூற்றாண்டில் – 280).

புவியின் தற்போதைய சராசரி வெப்பநிலை 14.5 டிகிரி சென்டிகிரேட். உலகம் தற்போதைய வளர்ச்சிப் பாதையில் தொடர்ந்தால் புவியின் சராசரி வெப்பநிலை 6.4 டிகிரி சென்டிகிரேட் அளவுக்கு அதிகரிக்கும். கடல் மட்டம் 3.7 மீட்டர் வரை அதிகரிக்கக் கூடும்.

புவி வெப்பம் 2 டிகிரி அளவு அதிகரித்தாலே பசிபிக் பெருங்கடலில் உள்ள தீவு நாடுகள் முற்றிலும் மூழ்கிவிடும்; கடற்பகுதியால் சூழ்ந்துள்ள வங்கதேசம், இந்தியா உள்ளிட்ட நாடுகள் கடுமையான பாதிப்புக்குள்ளாகும். இந்நாடுகளில் வசிக்கும் கோடிக்கணக்கான மக்கள் உயிரிழக்க நேரிடும்.

இத்தகைய புவி வெப்ப அதிகரிப்பால் அதிகம் பாதிக்கப்படப்போவது உலகின் 60 சதவீத மக்கள் தொகையைக் கொண்டுள்ள (ஏறத்தாழ 400 கோடி) ஆசியக் கண்டம்தான்.

கடல் நீரால் சூழ்தல், நன்னீர்ப் பற்றாக்குறை, மகசூல் குறைவால் உணவுப் பஞ்சம், நோய் பரப்பும் கொசுக்கள் அதிகரிப்பு எனப் பல்வேறு இன்னல்களை எதிர்நோக்க வேண்டியிருக்கும்.

இந்தச் சூழ்நிலையில்தான் பசுமைக் குடில் வாயுக்களைக் குறைத்தல், ஏற்கெனவே நிகழ்ந்து கொண்டிருக்கும் – நிகழ உள்ள பருவநிலை மாற்றத் தாக்கங்களுக்கு தகவமைத்தல் போன்ற அம்சங்களை விவாதிக்க இந்தோனேசியாவின் பாலி நகரில் டிசம்பர் 3 முதல் 14 வரை ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் பருவநிலை மாற்றத்துக்கான உடன்படிக்கையில் கையெழுத்திட்ட 195 நாடுகளின் 13-வது மாநாடு நடைபெற உள்ளது.

36 வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் 1990 ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட கரியமில வாயு அளவில் சராசரி 5.2 சதவீதத்தை, 2008-12 ஆம் ஆண்டுகளுக்குள் குறைக்க வகைசெய்யும் கியோட்டோ ஒப்பந்தம் 1997-ல் கையெழுத்தானது.

இந்த ஒப்பந்த காலத்துக்குப் பிந்தைய புதிய ஒப்பந்தத்தை உருவாக்க பூர்வாங்கப் பணிகளை இந்த மாநாடு மேற்கொள்ள உள்ளது.

தொழில்புரட்சிக்கு முன்பு நிலவியதைவிட 2 டிகிரி சென்டிகிரேட் வரை மட்டுமே புவி வெப்பம் அதிகரிக்கும் நிலையை உருவாக்க, உலகம் முழுவதும் 1990 ஆம் ஆண்டு வெளியிடப்பட்ட கார்பன்டை ஆக்சைடு அளவில் 50 சதவீதத்தை மட்டுமே 2050 ஆம் ஆண்டில் வெளியிட வேண்டும்.

இதற்கு, வளர்ச்சியடைந்த நாடுகள் தங்களது வெளியீட்டில் 80 சதவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும்; இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகள் 20 சதவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும் எனப் பரிந்துரைகள் முன் வைக்கப்படுகின்றன.

(20 சதவீதம் குறைக்க முடியாது; தனிநபர் சராசரி கணக்கில் கொள்ள வேண்டும் என திட்டக்குழுவின் துணைத் தலைவர் மாண்டேக் சிங் அலுவாலியா எதிர்ப்பு தெரிவித்துள்ளார்).

இந்த அளவுக்கு குறைத்தால் “வளர்ச்சி’ தடைபடும் என்ற வாதங்களுக்குப் பதில், இப்போது குறைக்காவிடில் வரும் காலங்களில் பருவநிலை மாறுபாட்டால் விளையும் பேரழிவுகளால் “வளர்ச்சியே’ கேள்விக்குறியாகும் என்பதுதான்.

இந்த இலக்குகளை எட்ட உலக ஒட்டுமொத்த உற்பத்தியில் 1.6 சதவீதத்தைக் குறைத்தால் மட்டும் போதுமானது என்கிறது ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் வளர்ச்சித் திட்ட அறிக்கை.

அதுமட்டுமன்றி, மாற்று எரிசக்தி, போக்குவரத்து தொழில்நுட்ப உருவாக்கத்தால் வேலைவாய்ப்பு நிலையைச் சரிக்கட்டிவிட வாய்ப்புள்ளது.

மேலும், வளரும் நாடுகளுக்கு கரியமில வாயுவை வெளியிடாத “தூய்மையான’ தொழில்நுட்பங்களை வளரும் நாடுகள் வழங்குவதற்கு அமைப்பை உருவாக்குவது; ஏற்கெனவே, அளவுக்கதிகமாக வெளியிடப்பட்ட வாயுக்களால் ஏற்பட உள்ள தாக்கங்களைச் சமாளிக்க குறைந்தபட்சம் ஆண்டுக்கு 5 ஆயிரம் கோடி டாலர் நிதியுதவி அளிக்க ஏற்பாடு செய்வது; வெளியிடப்படும் 20 சதவீத கரியமில வாயுவுக்கு வனங்களின் அழிவு ஒரு காரணம் என்பதால் காடுகளை அழிப்பதைத் தடுப்பதற்கான அமைப்பை உருவாக்குவது ஆகியவை தொடர்பான அம்சங்களையும் பாலி மாநாடு விவாதிக்க உள்ளது.

கியோட்டோ ஒப்பந்த நடைமுறைகள் 2012 – ல் முடிவுக்கு வந்துவிடும் என்ற நிலையில், இடைவெளியின்றி புது ஒப்பந்தம் அமலுக்கு வர வேண்டும்.

இத்தகைய ஒப்பந்தம் 2009 ஆம் ஆண்டில் கையெழுத்திடப்பட்டால்தான், அதற்கு உறுப்பு நாடுகளின் நாடாளுமன்றங்கள் 2012 – க்குள் ஒப்புதல் அளித்து நடைமுறைப்படுத்த முடியும்.

கியோட்டா ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திடாத அமெரிக்கா, கட்டாய இலக்குகளை ஒப்புக்கொள்ள மறுக்கும் இந்தியா போன்ற நாடுகளும் இந்த மாநாட்டில் பங்கேற்க உள்ளன.

மாநாட்டின் இறுதிப் நிகழ்ச்சியில் 130 – க்கும் மேற்பட்ட நாடுகளின் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சர்கள் பங்கேற்க உள்ளனர்.

பருவநிலை மாற்றம் காரணமான பாதக விளைவுகள் தொடங்கிவிட்ட நிலையில், பேரழிவுகளிலிருந்து பூவுலகைக் காக்க உள்ள கால அவகாசம் மிகக் குறைவே.

எனவே, பாலி மாநாட்டின் முடிவுகள் நம்பிக்கை அளிப்பதாக அமைய வேண்டும்.

—————————————————————————————————————————————–

பசுமை இந்தியா சாத்தியமா?

அன்ஷு பரத்வாஜ்

பிலிப்பின்ஸ் நாட்டின் பாலித் தீவில் அண்மையில் நடைபெற்ற மாநாட்டில் விவாதிக்கப்பட்ட புவி வெப்ப மாற்றங்கள் உலகின் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது.

கரியமில வாயு வெளியேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்தி, நச்சு இல்லாத புதிய தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்குவதன் மூலம் இந்தியா எதிர்பார்க்கும் பொருளாதார முன்னேற்றத்தை எட்ட முடியுமா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

நாட்டின் மின் சக்தி தேவை 4,000 பில்லியன் கிலோவாட் என்று திட்டக் கமிஷன் மதிப்பிட்டுள்ளது. 2030 ஆம் ஆண்டில் 20,000 பில்லியன் கிலோவாட் மின் சக்தி தேவைப்படும் என்றும் மதிப்பீடு செய்துள்ளது,

இந்த அளவுக்கு மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யப்போகிறோம் என்பது இந்தியாவின் மிகப்பெரிய சவாலாகும்.

இந்த மின் உற்பத்தியின் தேவையில் ஒரு பகுதி கரியமில வாயு இல்லாத தொழில்நுட்பங்களின் மூலம் கிடைக்கும்.

நிலக்கரி உள்ளிட்ட மூலப்பொருள்களின் மூலம் இந்தியாவின் மொத்த மின் உற்பத்தியில் 97 சதவிகிதம் கிடைக்கிறது.

கரியமில வாயு இல்லாத பல மின் உற்பத்தி தொழில்நுட்பங்கள் இதுவரை பெரிய அளவில் உருவாக்கப்படவில்லை. மரபு எரிசக்தித் துறையில் இருந்து மரபுசாரா எரிசக்தித் துறையில் உற்பத்தியை அதிகரிப்பது என்பது அவ்வளவு எளிதானதல்ல.

எதிர்காலத் தேவையில், 15 சதவிகித உற்பத்தியை கரியமிலம் இல்லாத தொழில்நுட்பத்தின் மூலம் உருவாக்குவதை ஒரு வழிமுறையாகக் கொள்ளலாம். இதற்கு என்னென்ன வாய்ப்புகள்தான் உள்ளன?

காற்றாலை மின் உற்பத்தி நல்லதொரு நம்பகமான தொழில்நுட்பம். இந்தியாவில் தற்போது காற்றாலை மூலம் 7,600 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.

இந்தியாவில் காற்றாலைகள் மூலம் 45,000 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யமுடியும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஐரோப்பிய நாடுகளை ஒப்பிடும்போது, இந்தியாவில் காற்றின் வேகம் குறைவுதான். இதன் காரணமாக காற்றாலை விசிறிகள் முழு வேகத்தில் இயங்க முடியவில்லை.

காற்றாலைகள் மூலம் 45,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி செய்தாலும், இது தேவையில் ஒரு சதவிகிதத்தை மட்டுமே பூர்த்தி செய்யும். இதனால், காற்றாலை மின் உற்பத்தி அதிக முக்கியத்துவம் பெறாமல் போய்விட்டது.

அடுத்துள்ளது தாவரங்களைக் கொண்டு மின் உற்பத்தி. எண்ணெய் சத்து உள்ள தாவரங்கள் மூலம் பயோடீசலை உற்பத்தி செய்ய முடியும்.

சர்க்கரை ஆலைகளில் மொலாசிஸில் இருந்து எத்தனால் தயாரிக்க முடியும். கரும்புச்சக்கை, உமி போன்றவற்றில் இருந்து மின்சாரத்தைத் தயாரிக்க முடியும்.

மின் உற்பத்திக்கு தாவரங்களையும் பயன்படுத்தலாம். இந்தியாவில் விளைச்சலுக்கு தகுதியான 30 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலம் தரிசாகக் கிடக்கிறது. இதில் 20 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலத்தில் எண்ணெய் சத்துள்ள தாவரங்களை சாகுபடி செய்ய பயன்படுத்தினால் 25 மில்லியன் டன் தாவர எண்ணெய் உற்பத்தியாகும். இதன் மூலம் 300 பில்லியன் கிலோவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யமுடியும்.

எத்தனால் மூலம் 100 பில்லியன் கிலோவாட் மின் உற்பத்தி செய்ய முடியும். ஆனால், இந்தியாவின் மின் உற்பத்தித் தேவையில் 2 சதவிகிதத்தையே பூர்த்தி செய்ய முடியும்.

இந்தியாவில் புனல் மின் நிலையங்கள் மூலம் 84,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி செய்யமுடியும். ஆனால், தற்போது 34,000 மெகாவாட் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. புனல் மின் உற்பத்தி மூலம் குறிப்பிட்ட இலக்கை எட்டினாலும், அதுவும் மொத்த தேவையில் 2 சதவிகிதமாக இருக்க வாய்ப்புள்ளது.

இந்தியாவில் அபரிமிதமாகக் கிடைப்பது நிலக்கரி. அனல் மின் நிலையங்கள் மூலம் 51 சதவிகித மின் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. எதிர்காலத்தில், இந்தியாவின் மின் உற்பத்தியில் நிலக்கரியே முக்கிய பங்கு வகிக்கப் போகிறது.

இருந்தாலும், நிலக்கரி மூலம் ஒரு கிலோவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும்போது. ஒரு கிலோ கரியமில வாயுவும் வெளியேற்றப்படுகிறது என்பதைக் கவனத்தில் கொண்டேயாக வேண்டும். இதைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியது அவசியம். இதற்கான தொழில்நுட்பம் பல மடங்கு செலவை இழுத்துவிடும்.

அணு மின் நிலையங்கள் மூலம் தற்போது 4,120 மெகாவாட் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. இது மொத்த உற்பத்தியில் 3 சதவிகிதத்துக்கும் குறைவுதான்.

உள்நாட்டில் மிகக் குறைந்த அளவே யுரேனியம் கிடைக்கிறது. இதனால் புளுடோனியம், தோரியம் தொழில்நுட்பங்களைக் கொண்டு மின் உற்பத்தியை அதிகரிக்க இந்தியா திட்டமிடலாம்.

இந்திய-அமெரிக்க அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தின் மூலம் இலகுரக நீர் மின் உற்பத்தி சாதனங்களை இறக்குமதி செய்ய வாய்ப்புள்ளது. இதைப் பயன்படுத்தி 24,000 மெகாவாட் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய இயலும்.

இந்தியாவின் பெரும்பகுதியில் சூரிய சக்தி நன்றாக கிடைக்கிறது. 20 மில்லியன் ஹெக்டேர் நிலப்பரப்பில் சூரிய சக்தி மூலம் 24,000 பில்லியன் கிலோவாட் மின் உற்பத்தி கிடைக்கும். இது நச்சுத்தன்மை கொண்ட கரியமில வாயுவை வெளியிடாது.

சூரிய சக்தி அனல் மின் நிலையங்கள் மற்றொரு வாய்ப்பாகவே அமைகிறது. காஷ்மீர் மாநிலம் லே பகுதியில் 20 கி.மீ. சுற்றளவு கொண்ட நிலத்தில் சூரிய சக்தி மூலம் 2,000 மெகாவாட் மின்சாரம் உறபத்தி செய்யமுடியும். இது எட்டு அனல் மின் நிலையங்களின் உற்பத்திக்குச் சமமாகும்.

கரியமில வாயுவை வெளிப்படுத்தாத மின் உற்பத்திக்கு முயற்சிக்க வேண்டும் என்றால், நம்மிடம் உள்ள எல்லா மூலப் பொருள்களையும் நாம் முழுமையாகப் பயன்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும்.

தமிழில்: டி.எஸ். ஸ்ரீநிவாசன்

Tamil Nadu unveils new industrial policy – Focuses on infrastructure, manufacturing &aims to double exports at $30 bn by 2011

புதிய தொழில்கொள்கை வெளியீடு – 4 ஆண்டுகளில் 20 லட்சம் புதிய வேலைவாய்ப்புகள்: கருணாநிதி

சென்னை, நவ. 5: நான்கு ஆண்டுகளில் 20 லட்சம் பேருக்கு வேலை வாய்ப்புகளை அளிக்கும் வகையில் தமிழகத்தில் தொழிற்சாலைகளை அமைக்க வகை செய்யும் புதிய தொழில்கொள்கை வெளியிடப்பட்டுள்ளது.

புதிய தொழில்கொள்கையை முதல்வர் கருணாநிதி தலைமைச் செயலகத்தில் திங்கள்கிழமை வெளியிட்டார்.

உற்பத்தித் துறையில் முதலீட்டாளர்களை ஊக்குவிக்கவும், தமிழகத்தில் தொழிற்சாலைகளில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருள்களை சர்வதேச சந்தையில் தரத்திலும் விலையிலும் போட்டியிடக் கூடிய அளவுக்கு மேம்படுத்தவும், அதிக வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கவும், மாநிலத்தின் பல்வேறு பகுதிகள் தொழில்துறையில் வளர்ச்சியடைய இப்புதிய தொழில்கொள்கை வகுக்கப்பட்டுள்ளது.

பல்வேறு தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளின் ஆலோசனைக்குப் பிறகு இப்புதிய கொள்கை உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.

2011-ம் ஆண்டிற்குள் 20 லட்சம் கூடுதல் வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்குவதும், உற்பத்தித் துறையின் பங்களிப்பை 21 சதவீதத்திலிருந்து 27 சதவீதமாக உயர்த்துவதை இலக்காகக் கொண்டு தொழில்கொள்கை வகுக்கப்பட்டுள்ளது.

முதலீட்டாளர்களைக் கவரும் வகையில், முதன்மை முதலீட்டு மையமாக தமிழகத்தை உருவாக்குவதும், உலகளாவிய பொருள் வழங்கீட்டுத் தொடர்களுடன், உள்நாட்டு தொழில் பகுதிகளை ஒருங்கிணைக்க உதவுவதும் இதன் நோக்கமாகும்.

திறன் மிக்க தொழிலகக் கட்டமைப்பு வசதிகளை ஏற்படுத்துவதும், மனித வளத்தையும் அறிவாற்றல் முதலீட்டையும் உலக தரத்திற்கு மேம்படுத்துவதும் நோக்கமாகும்.

இந்த இலக்கை எட்டும் நோக்கில் சென்னைக்கு அப்பாலும் தொழிற்சாலைகள் உருவாவதற்கு ஏதுவாக பின்தங்கிய பகுதிகளில் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் அமைக்கப்படும்.

தொழில் கட்டமைப்புகளை மேம்படுத்துவதும், தனியார்துறை முதலீடுகளை ஈர்ப்பதற்காக பொதுத்துறை மற்றும் தனியார் துறையின் கூட்டு முயற்சிகளை ஏற்படுத்துவதும், உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களை ஊக்குவிப்பதும் பிரதான நோக்கமாகும்.

தொழிலக சிறப்புப் பகுதிகள் :

• சிப்காட் நிறுவனம்,
• தமிழ்நாடு தொழில் வளர்ச்சி நிறுவனம் அல்லது
• தனியார் மேம்பாட்டாளர்கள் அமைக்கும் தொழில் பூங்காக்களை சமமாக நடத்தவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

முதல் கட்டமாக

• சென்னை – மணலி – எண்ணூர் மற்றும்
• செங்கல்பட்டு – ஸ்ரீபெரும்புதூர் – ராணிப்பேட்டை பகுதிகள் தொழிலகச் சிறப்புப் பகுதிகளாக உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
• அடுத்த கட்டமாக மதுரை,
• தூத்துக்குடி மற்றும்
• கோவை – சேலம் பகுதிகளை மேம்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

வளர்ந்த நாடுகளில் உள்ள அறிவியல் பூங்காக்களைப் போன்று நுண்ணிய உயர்தொழில்நுட்பப் பூங்காக்களை சிப்காட் மூலம் உருவாக்கத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

உயிரி அறிவியல் புதுமைத் திட்ட நிதி ஒன்றை தமிழ்நாடு தொழில் வளர்ச்சி நிறுவனத்தினால் (டிட்கோ) மூலம் செயல்படுத்தவும் வழிவகுக்கப்பட்டுள்ளது.

தொழிற்சாலைகளில் பயிற்சி பெற்ற பணியாளர்களின் தேவை அதிகரித்து வருவதைக் கருத்தில் கொண்டு மனித ஆற்றல் மற்றும் தொழில் திறன் மேம்பாட்டு முயற்சிகள் மேற்கொள்ள முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

தொழில்பயிற்சி தர மேம்பாட்டுத் திட்டம் ஒன்று தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. இதன் மூலம் தொழிற்சாலைகள், தொழிற் பயிற்சி கல்வி நிறுவனங்கள் இடையே தொடர்புகளை மேம்படுத்தவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

தமிழ்நாடு தொழில் முதலீட்டுக் கழகம் (டிஐஐசி) நிர்வகிக்கும் ஒரு மூல நிதியின் மூலம் தமிழ்நாடு தொழில்நுட்ப மற்றும் எரிசக்தி பயன்பாட்டுத் திறன்களை உயர்த்தும் முயற்சிகளை மேற்கொள்ளவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

10 ஆண்டுகளாக செயல்பட்டு வரும் தொழிற்சாலைகளின் விரிவாக்கத் திட்டத்துக்கு கூடுதல் சலுகைகள் அளிக்கப்படும்.

வேலை வாய்ப்பில் உள்ளூர் மக்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் தொழிற்சாலைகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதோடு கூடுதல் உதவிகள் அளிக்கப்படும்.

உடல் ஊனமுற்ற அதேசமயம் சிறப்பாகபணியாற்றும் திறன் பெற்றவர்களை பணியமர்த்தும் நிறுவனங்களுக்கு ஊக்கமளிக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

அதேபோல

• வேளாண் தொழில்கள்,
• வேளாண் இயந்திரங்கள்,
• நுண்ணிய பாசனத்திற்கான வேளாண் சாதனங்கள் ஆகிய தொழிற்சாலைகளுக்கு சலுகை அளிக்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

• மின்னணு வன்பொருள்,
• ஜவுளி,
• தோல்,
• மோட்டார் வாகனம் போன்ற தொழில்களில் ஏற்றுமதி மேம்பாட்டுக்கு முக்கியத்துவம் அளிப்பதும் இதில் அடங்கும்.

புதிய தொழிற்சாலைகளை மூன்று வகையாகப் பிரித்து அவற்றுக்கு தரச் சான்றை தமிழ்நாடு மாசு கட்டுப்பாட்டு வாரியம் விரைந்து அளிப்பதும் புதிய தொழில் கொள்கையின் பிரதான நோக்கம் என்றார் கருணாநிதி.

புதிய தொழில் கொள்கையின் பிரதிகளை தொழிலதிபர்களிடம் முதல்வர் அளித்தார்.

—————————————————————————————————————————————–

தமிழக புதிய தொழில் கொள்கையில் சலுகை மழை! * விவசாய தொழிலுக்கு அதிக முன்னுரிமை

சென்னை :வரும் 2011ம் ஆண்டுக்குள் 20 லட்சம் கூடுதல் வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கவும், தொழில்களுக்கு அனைத்து சலுகைகள் வழங்கவும் முதல்வர் கருணாநிதி நேற்று வெளியிட்ட தமிழக அரசின் புதிய தொழில் கொள்கையில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

நலிவடைந்து வரும் விவசாய தொழிலுக்கு புத்துயிர் கொடுக்க விவசாயத்துக்கு ஏராளமான சலுகைகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன.தொழில் வளர்ச்சியில் பின்தங்கிய பகுதிகளை கண்டறிவதற்குரிய வழிமுறைகளை நிர்ணயிக்க தொழில் துறைச் செயலர் தலைமையில் உயர்நிலைக் குழுவும், முதல்வர் கருணாநிதியை தலைவராகவும், தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைப்புகளின் பிரதிநிதிகளை உறுப்பினர்களாகவும் கொண்ட சிறப்புத் தொழில் முனைப்புக் குழுவும் அமைக்கப்பட்டன. தமிழகத்தில் உள்ள பல்வேறு தொழிற் கூட்டமைப்புகள் மற்றும் வர்த்தக சபை ஆகியவற்றுடன் ஆலோசனை நடத்தி, புதிய வரைவு தொழில் கொள்கை உருவாக்கப்பட்டது. அமைச்சரவைக் குழு விவாதித்து இறுதி செய்த, ஷபுதிய தொழில் கொள்கையை’ முதல்வர் கருணாநிதி தலைமைச் செயலகத்தில் நேற்று வெளியிட்டார்.

இந்த தொழில் கொள்கை, 2011ம் ஆண்டுக்குள் 20 லட்சம் கூடுதல் வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்குதல், மாநிலத்தின் மொத்த உற்பத்தி மதிப்பில் தயாரிப்புத் துறையின் தற்போதைய பங்களிப்பான 21 சதவீதத்தை 27 சதவீதமாக உயர்த்துதல், முதலீட்டாளர்களை கவரும் மையாக தமிழகத்தை உருவாக்குதல், திறமையான தொழிலகக் கட்டமைப்பு வசதிகளை ஏற்படுத்துதல், மனிதவளத்தையும் அறிவாற்றல் முதலீட்டையும் உலக தரத்துக்கு மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றை குறிக்கோளாக கொண்டுள்ளது.விவசாயம் மற்றும் விவசாய விளை பொருட்கள் பதப்படுத்தும் தொழில்களுக்கு புதிய தொழில் கொள்கையில் அளிக்கப்பட்டுள்ள பல சலுகைகள் வருமாறு:

வேளாண் விளை பொருள் பதப்படுத்தும் தொழிலுக்கு தேவைப்படும் சட்ட அனுமதிகளை ஒற்றைச் சாளர முறையில் பெற்றுத் தந்து அவற்றுக்கு ஊக்கத் தொகை வழங்கும் அமைப்பாக வேளாண்மை விற்பனை மற்றும் வணிக இயக்ககம் செயல்படும்.

ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு ஆலோசனைகள் வழங்கவும், அவர்களுக்கு உதவிகள் செய்யவும், ஒரு ஏற்றுமதி அபிவிருத்திப் பிரிவு அமைக்கப்படும்.

• வேளாண்மை விளை பொருள் பதப்படுத்தும் உள்கட்டமைப்புகளை ஏற்படுத்த ஊக்க உதவிகள் அளிக்கப்படும்.
• இறைச்சி மற்றும் கடல் சார்ந்த உணவு (ராமநாதபுரம்),
• கோழியினப் பொருட்கள் (நாமக்கல்),
• மஞ்சள் (ஈரோடு),
• ஜவ்வரிசி (சேலம்),
• வாழைப்பழம் (திருச்சி),
• மாம்பழம் (கிருஷ்ணகிரி),
• முந்திரி (பண்ருட்டி),
• பனைப் பொருட்கள்,
• மருத்துவ மூலிகைச் செடிகள் மற்றும்
• கடல் சார்ந்த உணவு (தூத்துக்குடி),
• பால் பொருட்கள்,
• திராட்சை (தேனி) போன்றவற்றில் தொழில் பூங்காக்களிலும், சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்களிலும் பதப்படுத்தும் தொழில் அமைப்புகள் ஏற்படுத்தப்படும்.இவ்வாறு அதில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

Don’t rush to cut policy rates: Monetary, fiscal recipe for overheating India

வங்கிகளில் அரசு தலையீடு?

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

வங்கிகளின் தலைவர்கள் மற்றும் மோட்டார் வாகனத் தொழில் சார்ந்த மூத்த நிர்வாகிகள் கூட்டம் அண்மையில் நடந்தது. இந்த நிகழ்ச்சியில் பேசிய மத்திய நிதி அமைச்சர் ப. சிதம்பரம், வங்கிக் கடன்களுக்கான வட்டிவீதத்தைக் குறைக்க வேண்டும் என்று யோசனை கூறினார். இது வெறும் யோசனை அல்ல, அரசின் ஆணை என்றே பலர் கருதினர்.

அதற்கேற்ப, ஓரிரு தினங்களில், சில வங்கிகளின் உயர்நிலை நிர்வாகிகள் வட்டி குறைக்கப்பட வேண்டியதுதான் என்று வழிமொழிந்தனர். அக்டோபர் 10, பாரத ஸ்டேட் வங்கி வீட்டுக் கடன், மோட்டார் வாகனக் கடன், டிரக் கடன் ஆகியவற்றுக்கான வட்டிவீதத்தை அரை சதவீதம் குறைத்தது. இதர வங்கிகளும் போட்டிபோட்டுக் கொண்டு வட்டியைக் குறைத்தன.

வங்கிகள் தங்கள் கடனுக்கான வட்டிவீதத்தை அரை சதவீதம் குறைத்திருப்பது வரவேற்கத்தக்கது. அதேநேரம், இந்த நிகழ்வு, வேறு சில கருத்துகளுக்கும் இடம் அளித்துவிட்டது. பொதுமக்களிடமிருந்து டெபாசிட் திரட்டுவதும், திரட்டிய பணத்தை வாடிக்கையாளர்களுக்குக் கடனாக வழங்குவதும் வங்கிகளின் தலையாய தொழில். அதேபோல், பொதுமக்களின் டெபாசிட் தொகைக்கு எவ்வளவு வட்டி கொடுப்பது மற்றும் வங்கிகள் வழங்கும் கடன்களுக்கு எவ்வளவு வட்டி வசூலிப்பது என்பதை நிர்ணயிப்பதும் வங்கிகளின் பணியே.

இந்த நியதி, அரசு உள்பட அனைவராலும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட ஒன்றுதான். இன்னும் சொல்லப்போனால், பொருளாதார சீர்திருத்தம் அறிமுகம் செய்யப்பட்டபின்னர், மத்திய அரசு இந்த நியதியைப் பெரும்பாலும் கடைப்பிடிக்கவும் செய்தது.

விவசாயக் கடன், சிறுதொழில் கடன், மாணவர்களுக்குக் கல்விக் கடன் உள்ளிட்ட முன்னுரிமை அடிப்படையில் வழங்கப்படும் கடன்கள் தொடர்பான விதிமுறைகள் தவிர பிறகடன்களுக்கான வட்டிவீதத்தை வங்கிகளே வணிகரீதியில் நிர்ணயிக்கின்றன.

வைப்புத்தொகைகளுக்கான வட்டிவீதத்தையும் ஒவ்வொரு வங்கியும் அவ்வப்போது தனது தேவைகளுக்குத் தகுந்தபடி கூட்டியோ குறைத்தோ வழங்குகிறது. எல்லா வங்கிகளுக்கும் ஒரே சீரான வட்டிவீதத்தை நிர்ணயிக்கும் வழக்கத்தை ரிசர்வ் வங்கி கைவிட்டு பல ஆண்டுகள் ஆகிவிட்டன. விதிவிலக்காக, சேமிப்பு கணக்குக்கான வட்டிவீதம் மட்டுமே அனைத்து வங்கிகளுக்கும் ஒரே சீராக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்நிலையில், மத்திய நிதி அமைச்சர் வட்டிவீதத்தைக் குறைக்கும்படி யோசனை கூறியதும், அதை வங்கிகள் விரைந்து செயல்படுத்தியதும், ஒரு பொது விவாதத்திற்கு இடமளித்திருப்பதில் வியப்பேதும் இல்லை.

பொதுத்துறை வங்கிகளின் பெரும்பான்மைப் பங்குதாரர் மத்திய அரசுதான். முன்னதாக பாரத ஸ்டேட் வங்கியின் பெரும்பான்மைப் பங்குகள் ரிசர்வ் வங்கியிடம் இருந்தன. ஆனால், அண்மையில் ரிசர்வ் வங்கிக்குச் சொந்தமான பாரத ஸ்டேட் வங்கியின் பங்குகளை மத்திய அரசு வாங்கிக் கொண்டது.

நாட்டின் 80 சதவிகித வங்கிப் பணிகளை பொதுத்துறை வங்கிகள்தான் மேற்கொள்கின்றன. புதிய தலைமுறை தனியார் வங்கிகளான ஐ.சி.ஐ.சி.ஐ. வங்கி மற்றும் எச்.டி.எப்.சி. வங்கி போன்றவை மிக வேகமாக வளர்ச்சி அடைந்து வந்தபோதிலும், நாட்டின் ஒட்டமொத்த வங்கிச்சேவையில் தனியார்துறை வங்கிகளின் பங்கு குறைவாகவே உள்ளது.

இந்நிலையில், பொதுத்துறை வங்கிகளின் கடன்களுக்கான வட்டிவீதம் உயர்ந்ததால் மோட்டார் வாகன உற்பத்தியும் விற்பனையும் சரிந்துள்ளன. புதிய வீடு வாங்குவதற்கு வங்கிக் கடனை நம்பியிருந்தவர்கள் மனம் தளர்ந்து போனார்கள். காரணம், வட்டிவீதம் அதிகரித்ததால் மோட்டார் வாகனங்கள் மற்றும் வீடுகளின் அடக்கவிலைகளும் அதிகரித்துவிட்டன. இது பொருளாதார மந்தநிலைக்கு வழி வகுக்கக்கூடும் என்ற கவலை மேலீட்டால் மத்திய நிதி அமைச்சர் தமது யோசனையை வெளியிட்டிருக்கக்கூடும். ஆகவே, இதை அரசியல் தலையீடாகக் கருதக்கூடாது என்று வாதிடுபவர்களும் உண்டு.

இது ஒருபுறமிருக்க, பொதுத்துறை வங்கிகளின் தலைவர்களுக்கும், இயக்குநர் குழுக்களுக்கும் சமுதாயக் கடமை உண்டு. வணிக ரீதியில் வெறும் லாபநோக்கோடு மட்டுமல்லாமல், பொருளாதார மந்தநிலை ஏற்படும் நிலைமை தவிர்க்கப்பட வேண்டும் என்பதையும் கருத்தில் கொண்டு செயல்பட வேண்டிய பொறுப்பு பொதுத்துறை வங்கிகளுக்கு இருக்கிறது.

அண்மையில் நிகழ்ந்த கடன்களுக்கான வட்டி உயர்வுக்கு காரணம், வங்கிகள் அல்ல; ரிசர்வ் வங்கியின் நிதி மற்றும் கடன் கொள்கையே என்பது புலனாகும்.

ரிசர்வ் வங்கியின் தலையாய கடமைகளில் ஒன்று, நிதி மற்றும் கடன் கொள்கையை முடிவு செய்து 6 மாதங்களுக்கு ஒரு முறை அறிவிப்பதாகும். இந்தக் கொள்கையின் முக்கிய நோக்கங்கள் இரண்டு. ஒன்று, விலைவாசியையும் பணவீக்க வீதத்தையும் கட்டுப்படுத்துவது. இரண்டாவது, தொழில், விவசாயம் உள்ளிட்ட பல்வேறு துறைகளுக்குத் தேவையான வங்கிக் கடனைத் தங்குதடையின்றி கிடைக்கச் செய்து, வளர்ச்சிக்கு உறுதுணையாக இருப்பது.

முன்னதாக, அசுர வேகத்தில் உயர்ந்து கொண்டிருந்த பணவீக்கவீதத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் நோக்கில் ரிசர்வ் வங்கி சில நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டது.

வங்கிகளின் உபரிப் பணத்தை உறிஞ்சுவதற்காக, வங்கிகள் ரிசர்வ் வங்கியிடம் வைத்திருக்க வேண்டிய ரொக்கக் கையிருப்பை மேலும் அரை சதவிகிதம் அதிகரித்தது. அதற்கு முன்பு வங்கிகளுக்கு ரிசர்வ் வங்கி வழங்கும் குறுகிய காலக் கடன்களுக்கான வட்டிவீதத்தையும் (ரெப்போ ரேட்) உயர்த்தியது.

இந்த நடவடிக்கைகளால் பணவீக்கவீதம் பெரிதும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. அதேநேரத்தில், வங்கிகளின் கடனுக்கான வட்டிவீதம் உயர்வதற்கும் அது வழிவகுத்துவிட்டது.

கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் வங்கிகளில் வைப்புத்தொகை அதிகரித்ததைவிட, வங்கிக்கடன் தொகையே அதிகரித்துள்ளது. அதாவது ஆண்டுக்கு 30 சதவீதம் அளவுக்கு வங்கிக்கடன் அதிகரித்து வந்துள்ளது. வட்டி உயர்வுக்கு இதுவும் ஒரு காரணமாக அமைந்துவிட்டது.

இந்நிலையில், வங்கிகள் வழங்கும் கடன்களுக்கான வட்டிவீதம் குறைக்கப்பட வேண்டும் என்ற சமிக்ஞை ரிசர்வ் வங்கியிடமிருந்துதான் வந்திருக்க வேண்டுமே அல்லாமல், அரசுத் தரப்பிலிருந்து அல்ல என்பது தெளிவு.

இதற்கிடையே, டெபாசிட்களுக்கான வட்டியும் குறையத் தொடங்கியுள்ளது என்பது கவலை தரும் விஷயம். தங்களது வாழ்நாள் சேமிப்பிலிருந்து கிடைக்கக்கூடிய வட்டியை மட்டுமே நம்பி வாழ்க்கைநடத்தும், பணி ஓய்வுபெற்றவர்களுக்கும், நடுத்தரக் குடும்பங்களைச் சேர்ந்த இல்லத்தரசிகளுக்கும் இது பெரும் அச்சுறுத்தலாக இருக்கும். இவர்களுக்காகக் குரல் கொடுப்பவர்கள் யார்?

நடுத்தர மக்களின் சேமிப்பையும் உழைப்பையும் மதிக்கும்விதத்தில் அவர்களுடைய வைப்புத்தொகைக்கான வட்டிவீதத்தைக் குறைக்காமல் பார்த்துக்கொள்வதற்கு ரிசர்வ் வங்கி ஒரு சிறப்புத் திட்டத்தை உருவாக்க வேண்டிய காலம் வந்துவிட்டது.

இந்த உயிர்நாடிப் பிரச்னையை வெறும் வணிகரீதியில் அணுகாமல், மனிதாபிமான ரீதியில் அணுக வேண்டும். இதனால் ஏற்படக்கூடிய இழப்பை ஒரு சுமையாக ரிசர்வ் வங்கி கருதலாகாது. ஏழைகளுக்கும் நடுத்தர வர்க்கத்தினருக்கும் உதவுவதை ஒரு சமுதாயக் கடமையாகக் கருத வேண்டும்.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது மேலாளர்).

Golden Quadrilateral still has miles to go – Fast-lane highways

தமிழகத்தில் “தங்க நாற்கர” திட்டம் : ரூ.14 ஆயிரத்து 334 கோடி ஒதுக்கீடு

மதுரை : தமிழகத்தில் தங்க நாற்கரம் திட்டப்படி நான்கு வழிச்சாலை அமைக்கும் பணி ஜரூராக நடந்து வருகிறது. இத்திட்டத்துக்காக ரூ.14 ஆயிரத்து 334 கோடி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

தங்க நாற்கர சாலை திட்டம் :

தேசிய நெடுஞ்சாலை அபிவிருத்தி திட்டமானது (என்.எச்.டி.பி.) தங்க நாற்கரம் முதல் கட்டம், வடக்கு  தெற்கு மற்றும் கிழக்கு  மேற்கு இடைவழி  இரண்டாம் கட்டம் மற்றும் பிற தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மூன்றாம் கட்டம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. இந்த தங்க நாற்கரம் நான்கு மற்றும் ஆறுவழிச் சாலைகள் மூலம் டில்லி  மும்பை  சென்னை  கோல்கட்டா ஆகிய பெருநகரங்களை இணைக்கின்றது. இதன் நீளம் 5,864 கி.மீட்டர். இவை ஸ்ரீ நகர்  கன்னியாகுமரி (வடக்கு  தெற்கு), சேலம்  கொச்சி மற்றும் சில்சார்  போர்பந்தரையும் (கிழக்கு  மேற்கு) இணைக்கின்றன. வடக்கு  தெற்கு மற்றும் கிழக்கு  மேற்கு இடைவழியின் நீளம் 7,300 கி.மீட்டர்.

தமிழகத்தில் தேசிய நெடுஞ்சாலை வளர்ச்சிப் பணியில் முதற்கட்டத்தின் கீழ் நிறைவடைந்த திட்டங்கள்:

• அத்திப்பள்ளி  ஒசூர் (என்.எச்.7) இடையே 16 கி.மீ.,
• ஒசூர்  கிருஷ்ணகிரி (என்.எச்.7) இடையே 45 கி.மீ.,
• கிருஷ்ணகிரி  வாணியம்பாடி இடையே 50 கி.மீ.,
• வாணியம்பாடி  பள்ளிகொண்டா (என்.எச்.46) இடையே 46 கி.மீ.,
• பள்ளிகொண்டா  வாலாஜாபேட்டை (என்.எச்.46) இடையே 46 கி.மீ.,
• வாலாஜாபேட்டை  காஞ்சிபுரம் (என்.எச்.4) இடையே 36 கி.மீ.,
• காஞ்சிபுரம்  பூவிருந்தவல்லி (என்.எச்.4) இடையே 56 கி.மீ.,
• தடா  சென்னை (என்.எச்.5) இடையே 42 கி.மீ.,

என மொத்தம் 342 கி.மீ., நீளமுள்ள இருவழிச்சாலைகள் ரூ. ஆயிரத்து 193 கோடி மதிப்பில் நான்கு வழிச்சாலையாக மாற்றப்பட்டுள்ளது.
இரண்டாம் கட்ட செயல்பாட்டில் உள்ள திட்டங்கள்:

• கிருஷ்ணகிரி  தொப்பூர் மலைப்பகுதி (என்.எச்.7) இடையே 63 கி.மீ.,
• தொப்பூர் மலைப்பகுதி  தும்பிபாடி (என்.எச்.7) இடையே 17 கி.மீ.,
• தும்பிபாடி  சேலம் (என்.எச்.7) இடையே 20 கி.மீ.,
• சேலம்  குமாரபாளையம் (என்.எச்.47) இடையே 54 கி.மீ.,
• குமாரபாளையம்  செங்கப்பள்ளி (என்.எச்.47) இடையே 49 கி.மீ.,
• செங்கப்பள்ளி  கோவை (என்.எச்.47) இடையே (கேரளா எல்லை வரை) 83 கி.மீ.,
•  சேலம்  நாமக்கல் (என்.எச்.7) இடையே 42 கி.மீ.,
• நாமக்கல்  கரூர் (என்.எச்.7), இடையே 34 கி.மீ.,
• கரூர்  திண்டுக்கல் (என்.எச்.7) இடையே 68 கி.மீ.,
•  திண்டுக்கல்  சமயநல்லுõர் (என்.எச்.7) இடையே 53 கி.மீ.,
• சமயநல்லுõர்  விருதுநகர் (என்.எச்.7) இடையே 49 கி.மீ.,
•  விருதுநகர்  கோவில்பட்டி (என்.எச்.7) இடையே 39 கி.மீ.,
• கோவில்பட்டி  கயத்தாறு (என்.எச்.7) இடையே 40 கி.மீ.,
• கயத்தாறு  திருநெல்வேலி (என்.எச்.7) இடையே 43 கி.மீ.,
•  திருநெல்வேலி  பணகுடி (என்.எச்.7) இடையே 31 கி.மீ.,

ஆகிய 722 கி.மீ., நீளமுள்ள இருவழிச்சாலைகள் ரூ.4,141 கோடி மதிப்பில் நான்கு வழிச்சாலையாக மாற்றும் பணி துவக்கப்பட்டுள்ளது.
மூன்றாம் கட்ட செயல்பாட்டில் உள்ள திட்டங்கள்:

• திண்டுக்கல்  திருச்சி (என்.எச். 45) இடையே 80 கி.மீ.,
• திண்டுக்கல்  பெரியகுளம்  தேனி (என்.எச்.45 விரிவாக்கம்) இடையே 73 கி.மீ.,
• தேனி  குமுளி (என்.எச்.220) இடையே 57 கி.மீ.,
•  மதுரை  அருப்புக்கோட்டை  துõத்துக்குடி (என்.எச்.45பி) இடையே 128 கி.மீ.,
•  மதுரை  ராமநாதபுரம்  ராமேஸ்வரம்  தனுஷ்கோடி (என்.எச்.49) இடையே 186 கி.மீ.,
• நாகப்பட்டினம்  தஞ்சாவூர் (என்.எச்.67) இடையே 80 கி.மீ.,
•  தஞ்சாவூர்  திருச்சி (என்.எச்.67) இடையே 56 கி.மீ.,
•  திருச்சி  கரூர் (என்.எச்.67) இடையே 80 கி.மீ.,
• கோவை  மேட்டுப்பாளையம் (என்.எச்.67) இடையே 45 கி.மீ.,
•  சேலம்  உளுந்துõர்பேட்டை (என்.எச்.68) இடையே 134 கி.மீ.,
•  கிருஷ்ணகிரி  திருவண்ணாமலை  திண்டிவனம் (என்.எச்.66) இடையே 170 கி.மீ.,
•  புதுச்சேரி  திண்டிவனம் (என்.எச்.66) இடையே 36 கி.மீ.,
• கேரள எல்லை  கன்னியாகுமரி (என்.எச்.47) இடையே 70 கி.மீ.,
•  திருத்தனி  சென்னை (என்.எச்.205) இடையே 81 கி.மீ.,
•  திருச்சி  காரைக்குடி  ராமநாதபுரம் (என்.எச்.210) இடையே 174 கி.மீ.,

என மொத்தம் 1,450 கி.மீ., நீளமுள்ள இருவழிச்சாலைகளை சுமார் ரூ. ஒன்பதாயிரம் கோடி மதிப்பில் நான்கு வழிச்சாலைகளாக மாற்றும் பணி நடக்கிறது. இதற்காக மொத்தம் ரூ.14 ஆயிரத்து 334 கோடி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. இப்பணிகளை 2010ம் ஆண்டுக்குள் முடிக்க தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் திட்டமிட்டுள்ளது.

Road Accidents & Traffic Deaths – Travel Safety issues

சவால்விடுக்கும் சாலை விபத்துகள்!

சா. ஜெயப்பிரகாஷ்

உலகில் ஒவ்வொரு வினாடியும் சாலை விபத்துகளில் 6 பேர் பலியாகின்றனர், அல்லது பலத்த காயமடைகின்றனர்.

2002-ல் உலகில் 12 லட்சம் மக்கள் சாலை விபத்துகளால் இறந்தனர். அவர்களில் 70 சதம் பேர் ஆண்கள். இந்தியாவில் சாலை விபத்தில் பலியாவோர் எண்ணிக்கை 2020-களில் தற்போதைய எண்ணிக்கையைவிட 147 சதம் உயரும் என்றும் கூறப்படுகிறது’. இவை உலக சுகாதார நிறுவனம் வெளியிட்டுள்ள ஆய்வறிக்கை விடுக்கும் எச்சரிக்கை.

குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுதல், அதிவேகப் பயணம், ஹெல்மெட் உள்ளிட்ட போதிய பாதுகாப்பு சாதனங்கள் இன்றி பயணம், மோசமான சாலைகள்- சாலைச் சூழல்கள், பாதுகாப்பில்லாத வாகன வடிவமைப்பு போன்றவையே சாலை விபத்துகளுக்குக் காரணங்கள்.

முடிந்தவரை விபத்துகளைத் தவிர்ப்பது, அடுத்த கட்டமாக, மரணத்தைத் தவிர்ப்பது என்று படிப்படியாகச் சிந்தித்தல் அவசியம்.

தமிழக அரசின் 2007-08 ஆம் ஆண்டுக்கான நிதிநிலை அறிக்கையில், சாலை விபத்துகளால் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளைத் தடுக்க ஒருங்கிணைந்த சாலைப் பாதுகாப்புத் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டது.

குறிப்பாக, சாலை விபத்துகள் குறித்த விழிப்புணர்வுப் பிரசாரங்களை மேற்கொள்ள ரூ. 6 கோடி ஒதுக்கப்பட்டது. ஆனால், குறிப்பிடும்படியான, பயனுள்ள வகையிலான பிரசாரங்கள் நடந்ததாகத் தெரியவில்லை. நடந்ததாகக் கூறப்படும் சில பிரசாரங்களும் பெயரளவில் ஆங்காங்கே நடந்துள்ளன.

தற்போதைய தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியைப் பயன்படுத்தி, கோர விபத்துகளைப் படம்பிடித்து குறும்படங்களாக்கி கல்லூரிகளில், திரையரங்குகளில் காட்டி, அதன்மூலம் விழிப்புணர்வு ஏற்படுத்தும் பணிகளை அரசு மேற்கொள்ள வேண்டும்.

அந்தப் படங்களில், சாலை விதிகளை மதித்தல், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவதன் தீமைகள், அதிவேகப் பயணத்தால் ஏற்படும் பாதிப்பு போன்றவை குறித்து மக்களுக்கு எடுத்துரைக்கலாம்.

தமிழ்நாட்டிலுள்ள எந்த அரசு மருத்துவமனையிலும் தலைக்காயத்துக்கு சவால்விட்டு சிகிச்சை அளிக்கும் நிலை இல்லை என்பதை வெளிப்படையாக ஒப்புக்கொண்டாக வேண்டும்.

தனியார் மருத்துவமனைகளில்கூட பெரும்பாலும் “சாதனை முயற்சி’ என்ற பெயரிலே இந்தச் சிகிச்சை அளிக்கப்படுகிறது. அரசு மருத்துவமனைகளில் மிகக் குறைவான எண்ணிக்கையில்தான் மூளை – நரம்பியல் நிபுணர்கள் உள்ளனர். பணிப்பளு காரணமாக இரவில் இவர்கள் யாரும் பணியில் இருப்பது சாத்தியமில்லை.

சென்னை போன்ற பெருநகரங்களிலும் இதே நிலை. மாநகரங்கள், நகரங்கள் தாண்டி, நாட்டின் பெரிய பரப்பை ஆக்கிரமித்திருக்கும் கிராமங்களில் தலைக்காயத்துக்கான உயர் சிகிச்சையை எதிர்ப்பார்ப்பதே தவறுதான்.

அரசு மருத்துவர்களுக்கு, மண்டை ஓட்டைப் பிளந்து அறுவைச் சிகிச்சை மேற்கொள்வதற்கான நவீன ஆராய்ச்சிகளை மேற்கொள்ளவும் அவற்றுக்கான வசதிகளைத் தாராளமாகச் செய்து தரவும் அரசு திட்டமிட வேண்டும்.

கொஞ்சம் கொஞ்சமாக இந்த ஆராய்ச்சித் தளத்தை விரிவுபடுத்தி பெருநகரங்களில் தலைக்காய நவீன அறுவைச் சிகிச்சைகளை அதிக அளவில் மேற்கொள்ளலாம்.

“பேரிடர் மேலாண்மை’ என்று பெரும் முயற்சியுடன் திட்டங்களைச் செயல்படுத்துவதைப்போல “விபத்து மேலாண்மை’த் திட்டத்தையும் வகுத்து செயல்படுத்தலாம்.

விபத்து நேர்ந்தவுடன் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அறிவியல்பூர்வமாகப் பாதுகாத்து, முதலுதவி அளித்து, மருத்துவமனைக்குக் கொண்டு செல்லுதல் மிகவும் முக்கியமானதாகக் கருதப்படுகிறது. இதில் விதிமுறைகள் ஒரு குறுக்கீடாக அமையக்கூடாது.

“”முன்னைவிட நோயாளி தற்போது மேம்பட்டுள்ளார். நினைவின்றிக் கிடந்தவர் தற்போது கை, கால்களை அசைக்கிறார். தேறிவிடுவார். என்றாலும், தலைக்காயம்… எதுவும் சொல்ல முடியாது” என்று நமது அரசு மருத்துவர்கள் கூறுவதைப் படிப்படியாகவாவது குறைக்க வேண்டும்.

சாலை விதிகளை மதிப்போம்; விபத்துகளைத் தவிர்ப்போம்; விதியையும் மதியால் வெல்வோம்!

Manmohan Singh’s Rural job guarantee scheme: S Gopalakrishnan

தேவை, வேலைவாய்ப்புடன் கூடிய வளர்ச்சி

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

உலகமயமாக்கல், தாராளமயமாக்கல், பொருளாதார சீர்திருத்தம் விளைவாக கடந்த 15 ஆண்டுகளில் இந்தியா மிகப்பெரிய மாற்றங்களைக் கண்டுள்ளது.

பொதுவாக, தொலைத்தொடர்பு சாதனங்கள், மோட்டார் வாகனங்கள், இரும்பு, சிமென்ட், உருக்கு, மருந்து உற்பத்தி, தொலைக்காட்சி உள்ளிட்ட தொழில் உற்பத்தியில், சேவைத்துறைகளில், குறிப்பாக தகவல் தொழில்நுட்பத் துறையில் இந்தியா அடைந்துள்ள வளர்ச்சி பிரமிக்கத்தக்கது.

தகவல் தொழில்நுட்பத்தைப் பொருத்தவரை, பெரிய நிறுவனங்கள் பெங்களூர், ஹைதராபாத், நொய்டா (தில்லி) என்று தங்கள் செயல்பாட்டை வரையறுத்துக் கொண்டிருந்த நிலைமை மாறி, தமிழகத்தின் மீதும், குறிப்பாக சென்னையின் மீது, தங்கள் கவனத்தைத் திருப்பியிருப்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

தகவல் தொழில்நுட்பத்துறையில் நிகழும் வளர்ச்சி மற்ற துறைகளின் வளர்ச்சிக்கு நேரடியாகவும் மறைமுகமாகவும் உதவுகிறது என்பது வெளிப்படை. பெருநகரங்களில் மட்டுமல்லாமல் இரண்டாம் நிலை நகரங்களிலும் தகவல் தொழில்நுட்பப் பூங்காக்கள் நிறுவப்படுவது வரவேற்கத்தக்கது. இது அந்தந்த மாவட்டங்களில் உள்ள படித்த இளைஞர்களுக்கு வேலைவாய்ப்பைப் பெருக்க உதவும்.

தொழில்துறை மற்றும் சேவைத்துறைகள் கண்டுவரும் அபரிமிதமான வளர்ச்சியால் – விவசாய வளர்ச்சி வீதம் சுணக்கமாக இருந்தும்கூட – நடப்பாண்டின் முதல் 3 மாதங்களில் ஒட்டுமொத்த உற்பத்தி மதிப்பு 9.3 ஆக உயர்ந்துள்ளது. பருவமழை கருணை புரிந்துள்ளதால் விவசாய வளர்ச்சியும் சற்றே மேம்படலாம். எது, எப்படி இருந்தாலும் இந்திய பொருளாதார வளர்ச்சி வீதம் 8.5 ஆக இருக்கும் என்பது பாரத ரிசர்வ் வங்கி மற்றும் ஐ.நா. சபையின் வர்த்தகம் மற்றும் வளர்ச்சி கவுன்சில் ஆகியவற்றின் கணிப்பு ஆகும். அதேசமயம், உலக அளவிலான பொருளாதார வளர்ச்சி 2006-ல் 4 ஆக இருந்தது; ஆனால் 2007-ல் இது 3.4 ஆகக் குறையும் என்று ஐ.நா. அமைப்பு கணித்துள்ளது குறிப்பிடத்தக்கதாகும்.

இன்னொருபக்கம், கடந்த பல மாதங்களாக பெரும் அச்சுறுத்தலாக இருந்துவந்த பணவீக்க வீதம் 4-க்கும் குறைவாகச் சரிந்துள்ளது ஆறுதல் அளிக்கத்தக்கது. அமெரிக்க டாலருக்கு நிகரான இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு தொடர்ந்து வலுவடைந்து உள்ளது.

பங்குச் சந்தையில் சில வாரங்களுக்கு முன் நிகழ்ந்த ஏற்ற இறக்கத்திலிருந்து இந்தியா துரிதமாக மீட்சி அடைந்துள்ளது. இந்திய பொருளாதாரத்தின் அடிப்படை வலுவே இதற்கு உதவியது.

இத்தகைய வளர்ச்சி இருந்தும், நாட்டில் உள்ள 110 கோடி மக்களில், மூன்றில் ஒரு பங்கு மக்கள் ஏழ்மையிலும், வறுமையிலும் உழலுவது ஏன்?

ரூ. 4 ஆயிரம் கோடி ஆஸ்தி உடையவர்களை உலக அளவில், “”டாலர் பில்லியனர்கள்” என்கிறார்கள். கடந்த 15 ஆண்டுகளில் இந்தியாவில் ஒரு லட்சம் பேர் “”டாலர் பில்லியனர்”களாக உருவாகி உள்ளனர். இந்த விஷயத்தில் சர்வதேச அளவில், இந்தியா நான்காவது இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. அதாவது, அமெரிக்கா, ஜெர்மனி மற்றும் ரஷியாவுக்கு அடுத்தபடியாக இந்தியாவில்தான் “”டாலர் பில்லியனர்”கள் அதிகமாக உள்ளனர்.

அதேநேரம், இந்தியாவில் மட்டும்தான், எட்டு கோடிப் பேர், நாள் ஒன்றுக்கு தினக்கூலியாக ரூ. 20-க்கும் குறைவான தொகையில் வாழ்க்கையை நடத்துகிறார்கள்.

இந்தியா மகத்தான வளர்ச்சி கண்ட கடந்த 10 ஆண்டுகளில், ஒரு லட்சம் ஏழை விவசாயத் தொழிலாளிகள் வறுமையைத் தாங்க முடியாமல் தற்கொலை செய்து கொண்டனர். வேலையின்மையும் வறுமையும் கிராமப்புற விவசாயிகளை நிழலாகத் தொடர்கின்றன.

ஆசிய மேம்பாட்டு வங்கி அண்மையில் மேற்கொண்ட முக்கிய ஆய்வு ஒன்று, ஒரு விஷயத்தை உறுதி செய்கிறது. இந்தியா அடைந்துள்ள வளர்ச்சியின் பயன், ஏழை, எளிய மக்களுக்கு எட்டவில்லை என்பதே அது. ஜப்பான், தென்கொரியா தவிர, சீனா, வங்கதேசம், நேபாளம், இலங்கை போன்ற நாடுகளில், 1990 முதல் 2005 வரையிலான ஆண்டுகளில் ஏழை – பணக்காரர்களிடையேயான வருமானத்தில் உள்ள இடைவெளி அதிகரித்துள்ளது.

வருமான இடைவெளி அதிகமுள்ள நாடுகளின் பட்டியலில், இந்தியா முன்னிலை வகிக்கவில்லை என்பது ஆறுதல் தரும் விஷயம்!

தற்போதைய பொருளாதார வளர்ச்சி, ஏற்கெனவே பணவசதி படைத்தவர்கள் மேலும் செல்வந்தர்கள் ஆவதற்கும் படித்த, நகர்ப்புற இளைஞர்கள் வேலைவாய்ப்பைத் தேடிக் கொள்வதற்குமே பெரிதும் உதவுகிறது. ஏழை, எளிய மக்கள் மற்றும் கிராமப்புற மக்களுக்கு வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கவில்லை.

1970-களிலும் 1980-களிலும் ஒரு தொழில் முனைவர் வங்கியில் ரூ. 10 லட்சம் கடன் வாங்கி ஒரு சிறுதொழில் தொடங்கினால், அதன் மூலம் குறைந்தது 10 பேருக்கு வேலை கிடைக்கும் நிலை இருந்தது. வங்கிகள் 1969-ல் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பின்னர், அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் மிகப்பெரிய அளவில் சிறு தொழிலுக்கும் விவசாயத்துக்கும் முன்னுரிமை அடிப்படையில் கடனுதவி வழங்கப்பட்டது. அந்த காலகட்டத்தில் சிறு தொழில்கள், நாட்டின் மொத்த வேலைவாய்ப்புகளில் 40 சதவிகித வேலைவாய்ப்பை உருவாக்கித் தந்தன. குறைந்த முதலீட்டில், நிறைந்த வேலைவாய்ப்பு கிடைத்தது.

தற்போது நிலைமை மாறிவிட்டது. நவீன தொழில்நுட்பத்தின் அடிப்படையில், மிகப்பெரிய அளவில் முதல் போட்டு, தொழில் நிறுவனங்கள் துவக்கப்படுகின்றன. ஆனால், ஒரு கோடி முதலீட்டில் ஒரு நபருக்குத்தான் வேலைவாய்ப்பு சாத்தியம்.

இதற்குச் சான்றாக, அண்மையில் மத்திய அரசு வர்த்தக அமைச்சகத்தின் செயலர் அளித்த தகவல் அமைந்துள்ளது. இது தவிர 75 சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் இயங்கத் தொடங்கியுள்ளன.

இவற்றில், ரூ. 43,125 கோடி முதலீடு செய்யப்பட்டுள்ளது. இதன் மூலம் கிடைக்கும் வேலைவாய்ப்பு 35,000 பேருக்கு மட்டுமே.

இந்த நிலைமை சீராக, சிறுதொழில்களுக்கு முன்னுரிமை அளித்து குறைந்த வட்டியில் வங்கிக்கடன் வழங்கி புதிய வேலைவாய்ப்புகளைப் பெருக்க வேண்டும். கிராமப்புறங்களில் அதிக அளவில் வங்கிக் கிளைகள் தொடங்கி, விவசாயக் கடன்களை வழங்குவதில் முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும். இதுவே வங்கிகள் மேற்கொள்ள வேண்டிய சமுதாயக் கடமை.

கிராமப்பகுதிகளில் குடும்பத்தில் ஒருவருக்கு 100 நாள்களுக்கு வேலைவாய்ப்பளிக்க வகை செய்யும் தேசிய ஊரக வேலைவாய்ப்பு உத்தரவாதத் திட்டம், நாடு முழுவதும் அமல்படுத்தப்பட வேண்டும்.

இவ்வாறு செய்யப்படும் என்று பிரதமர் மன்மோகன் சிங் தமது சுதந்திர தின உரையில் அறிவித்தார். அது வெறும் அறிவிப்பாக நின்றுவிடாமல், முனைப்புடன் செயல்படுத்தப்பட வேண்டும். இதில், ஊழல்களுக்கு சற்றும் இடம் தரலாகாது. அப்போதுதான் வறுமை ஒழிப்பை நோக்கி நாடு உறுதியாக முன்னேற முடியும்.

(கட்டுரையாளர்: முன்னாள் துணைப் பொது மேலாளர் – சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியா).

Project report on Chennai Metro soon

சென்னையில் மெட்ரோ ரயில்: ரூ. 9,757 கோடி திட்டம்

சென்னை, நவ. 7: சென்னையில் ரூ. 9,757 கோடி மதிப்பீட்டில் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட உள்ளது. இதற்கு கொள்கை அளவிலான ஒப்புதலை தமிழக அமைச்சரவை வழங்கியுள்ளது.

சென்னை தலைமைச் செயலகத்தில் முதல்வர் கருணாநிதி தலைமையில் தமிழக அமைச்சரவையின் 23-வது கூட்டம் புதன்கிழமை நடைபெற்றது. இக்கூட்டத்தில் பல்வேறு முக்கிய பிரச்னைகள் விவாதிக்கப்பட்டன. அதில் முக்கியமாக மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது.

பொதுமக்களின் விருப்பத்தின் பேரிலும், நிர்வாகக் காரணங்களுக்காகவும் பெரம்பலூரை இரண்டாகப் பிரித்து புதிய அரியலூரைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டு அரியலூர், உடையார்பாளையம் மற்றும் செந்துறை வட்டங்களை உள்ளடக்கியதாகவும், பெரம்பலூர் மாவட்டம் தற்போதைய தலைமையிடத்துடன் பெரம்பலூர், குன்னம் மற்றும் வேப்பந்தட்டை வட்டங்களைக் கொண்டதாகவும் அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

மெட்ரோ ரயில் திட்டம்: சென்னையில் மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த கொள்கை அளவில் அமைச்சரவை ஒப்புதல் அளித்தது. தில்லி மெட்ரோ ரயில் கழகம் வழங்கியுள்ள விரிவான திட்ட அறிக்கையின் அடிப்படையில் இது இரண்டு வழித்தடங்களைக் கொண்டுள்ளதாய் இருக்கும்.

முதலாவதாக வண்ணாரப்பேட்டை முதல் எழும்பூர், தேனாம்பேட்டை வழியாக மீனம்பாக்கம் விமான நிலையம் வரையிலும், இரண்டாவது வழித்தடம் கோட்டை முதல் அண்ணா நகர், வடபழனி, அசோக் நகர், ஆலந்தூர் வழியாக பரங்கிமலை வரையிலும் அமைக்கப்படும். இவ்விரு வழித்தடங்களில் மொத்தம் உள்ள 46.5 கி.மீ. நீளத்தில் ஏறத்தாழ 20 கி.மீ. நீள தூரம் தரைப்பகுதிக்குக் கீழும், எஞ்சிய தூரம் தரைப் பகுதிக்கு மேலெழும்பியும் அமையும்.

மத்திய அரசின் நிதியுதவி மற்றும் கடனுதவி மூலம் நிறைவேற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்துக்கு ஜப்பான் நாட்டின் சர்வதேச வங்கி நிதியுதவி வழங்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. மாநில மற்றும் மத்திய அரசின் நிதி முதலீட்டுடன் தொடங்கப்படும் “சென்னை மெட்ரோ ரயில் லிமிடெட்’ எனும் பொதுத்துறை நிறுவனத்தின் மூலம் இந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது.

குழு நியமனம்: சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள், தொழிற்சாலைகளுக்குத் தேவையான நிலங்களைக் கையகப்படுத்துவதில் பின்பற்றப்பட வேண்டிய வழிகாட்டு நெறிமுறைகளை உருவாக்குவதற்காக தலைமைச் செயலாளரின் தலைமையில் தொழில்துறைச் செயலர், நிதித்துறைச் செயலர், வருவாய்த்துறை செயலாளர் ஆகியோரைக் கொண்ட குழு அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. இக் குழு அளிக்கும் வரைவுக் கொள்கையை முதல்வர் நியமிக்கும் துணைக் குழு விவாதித்து அளிக்கும் பரிந்துரைகளுடன் அமைச்சரவையின் ஒப்புதலுக்காக வைப்பது என முடிவு செய்யப்பட்டது.

மூடப்பட்ட சர்க்கரை ஆலைகளை திறக்க முயற்சி: மதுராந்தகத்தை அடுத்த படாளத்தில் அமைந்துள்ள கூட்டுறவு சர்க்கரை ஆலை மற்றும் பாண்டியராஜபுரத்தில் உள்ள மதுரா சர்க்கரை ஆலையை மீண்டும் திறப்பதற்கு நடவடிக்கை எடுக்க முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. இவ்விரு ஆலைகளும் தனியாரின் ஒத்துழைப்புடன் செயல்படுத்தப்படும். அதற்காக வெளிப்படையான ஒப்பந்தப் புள்ளிகளைக் கோர முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. அத்துடன் மின் உற்பத்தி மற்றும் எத்தனால் உற்பத்தி செய்ய அனுமதிப்பது எனவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

சென்னை விமான நிலைய விரிவாக்கம்: சென்னை விமான நிலைய விரிவாக்கம் மற்றும் நவீனமயமாக்கும் திட்டத்துக்கு தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ள 1070 ஏக்கர் நிலப்பகுதியை இந்திய விமான நிலைய ஆணையக் குழுமத்துக்கு வழங்கவும் முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

——————————————————————————————————————————————————-
2 தடங்களில் அமைக்கப்படவுள்ள
சென்னை `மெட்ரோ ரெயில்’ திட்ட அறிக்கை இம்மாத இறுதிக்குள் தாக்கல்
டெல்லி மெட்ரோ ரெயில் நிறுவனம் தகவல்

சென்னை, செப்.11-

ரூ.11 ஆயிரம் கோடியிலான சென்னை `மெட்ரோ ரெயில்’ திட்ட ஆய்வு தொடர்பான விரிவான அறிக்கை இம்மாத இறுதிக்குள் தாக்கல் செய்யப்படும் என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

மெட்ரோ ரெயில்

சென்னையில் போக்குவரத்து நெரிசலை கருத்தில் கொண்டு தரைக்கடியில் செல்லும் மெட்ரோ ரெயில் திட்டத்தை இங்கு அமல்படுத்த தமிழக அரசு திட்டமிட்டது. இத்திட்டம் சுமார் 6 ஆயிரம் கோடி ரூபாயில் செயல்படுத்தப்படும் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டது.

இத்திட்டம் இந்தியாவில் டெல்லியில் வெற்றிகரமாக செயல்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. அங்கு இந்த பாதாள ரெயில் திட்டத்தினை டெல்லி மெட்ரோ ரெயில் கார்ப்பரேஷன் (டி.ஆம்.ஆர்.சி.), வெற்றிகரமாக செயல்படுத்தியுள்ளது.

விரிவான அறிக்கை தாமதம்

இதைத் தொடர்ந்து, சென்னையிலும் இத்திட்டத்தினை அமல்படுத்த சென்னை பெருநகர் வளர்ச்சிக் குழுமம் நடவடிக்கை மேற்கொண்டது. இதற்கான, மண் ஆய்வுப் பணியினை கடந்த 2 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு டி.எம்.ஆர்.சி. மேற்கொண்டது. அப்போது சில இடங்களில் பாதாள ரெயில் திட்டம் அமைப்பதற்கேற்ற மண் வளம் இல்லை என்பதை கண்டறிந்தது.

இதைத் தொடர்ந்து, இந்த திட்டத்தில் தொய்வு ஏற்பட்டது. அதன்பின்னர், இத்திட்டம் தொடர்பான விரிவான ஆய்வறிக்கையை தயார் செய்து தரும் பொறுப்பினை டி.எம்.ஆர்.சி.யிடம், சென்னை பெருநகர் வளர்ச்சிக் குழுமம் ஒப்படைத்தது. இதைத் தொடர்ந்து, கடந்த ஓராண்டு காலமாக இது தொடர்பான பணிகளை மேற்கொண்டு வருகிறது. கடந்த மாத இறுதியில் அந்த அறிக்கை வெளியாகும் என்று தெரிவிக்கப்பட்டது. ஆனால், அறிக்கை சமர்ப்பிக்கப்படுவது தொடர்ந்து தாமதமாகிக்கொண்டு வருகிறது.

டெல்லி பாதாள ரெயிலில் `நேரு’

இந்த நிலையில், டெல்லியில் நேற்று நடைபெற்ற தேசிய சாலைப் பாதுகாப்பு கவுன்சில் உயர்மட்டக்குழுக் கூட்டத்தில் தலைவர் என்ற முறையில் தமிழக போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் கே.என். நேரு கலந்து கொண்டார். அதன்பிறகு, டெல்லி நகரில் ஓடும் பாதாள ரெயிலில் (மெட்ரோ ரெயில்) அவர் பயணம் செய்தார். அத்திட்டம் மிகவும் அற்புதமானது என்றும், அரசுக்கு லாபம் தரும் வகையில் சிறப்பாக இருப்பதாகவும் அவர் பாராட்டினார் என்று டி.ஆம்.ஆர்.சி. நேற்று தெரிவித்துள்ளது.

வண்ணாரப்பேட்டை-விமான நிலையம்

மெட்ரோ ரெயில் திட்டத்தின்படி சென்னையில் 2 தடங்களில் பாதாள ரெயில் திட்டம் செயல்படுத்தப்படவுள்ளது. இத்திட்டத்தின் கீழ் வண்ணாரப்பேட்டையில் இருந்து சென்னை விமான நிலையம் வரை ஒரு பாதையும், சென்னை துறைமுகத்தில் இருந்து பரங்கிமலை வரை மற்றொரு பாதையும் அமைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

இந்த திட்டத்துக்காக 2 இருப்புப்பாதைகள் மொத்தம் 46 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்குஅமைக்கப்படுகிறது. இதில், 14.25 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு ரெயில் தரைக்கு அடியிலும், மீதமுள்ள 31.75 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு ரெயில் அந்தரத்திலும் (மேம்பாலத்தில்) செல்லும். இத்திட்டத்துக்காக ரூ.11 ஆயிரம் கோடி செலவாகும் என்று டெல்லி மெட்ரோ ரெயில் கார்ப்பரேஷன் தெரிவித்துள்ளது. இதற்கான விரிவான திட்ட அறிக்கையை இந்த மாத இறுதிக்குள் சமர்ப்பிக்கப் போவதாகவும், அதன் பின்னர் அத்திட்டத்தை செயல்படுத்துவது முழுக்க முழுக்க தமிழக அரசின் கையில் உள்ளதாகவும் அந்நிறுவனம் தெரிவித்துள்ளது.

————————————————————————————————–
சாலை சந்திப்பு திடல்களில் பண்பாட்டுக் கலாசார சிற்பங்கள்

சென்னை, செப். 25: சென் னையில் உள்ள சாலை சந்திப்பு திடல்களில் தமிழர் பண் பாடு, கலாச் சாரத்தைக் குறிக்கும் வகையில் சிற்பங்கள் அமைக் கப்படும் என்று மேயர் மா.சுப்பிரமணியன் தெரிவித் தார்.

இது தொடர்பாக சென் னையில் திங்கள்கிழமை நடைபெற்ற அனைத்துக்கட் சிக் கூட்டத்தில் மேயர் பேசி யது: சென்னையில் 471 பூங் காக்களை மாநகராட்சி பரா மரித்து வருகிறது. இந்தப் பூங்காக்களை மேம்படுத்த வும், புதிய பூங்காக்கள் அமைக்கவும் மாநகராட்சி நிதிநிலை அறிக்கையில் ரூ.10 கோடி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

அமைச்சர் ஸ்டாலின் ரூ.22 லட்சம் மதிப்பிலான பூங்காவை வள்ளுவர் கோட் டம் எதிரில் திறந்து வைத் துள்ளார். திரு.வி.க. பூங்கா ரூ.64 லட்சத்திலும், அண் ணாநகர் டவர் பூங்கா ரூ.3.05 கோடியிலும், மற்றும் நடே சன் பூங்கா உள்ளிட்ட பூங் காக்கள் எழிலூட்டும் பணி கள் நடைபெற்று வருகின் றன.

காந்தி, ஜீவா, காமராஜர், அண்ணா, பெரியார், கலை ஞர் பெயரில் உள்ள பல் வேறு தலைவர்களின் பெயர் களில் உள்ள பூங்காக்களின் முன்பு அந்தத் தலைவர்க ளின் வாழ்க்கை வரலாற்று டன் உருவம் பதிந்த கல் வெட்டு அமைக்கப்பட உள் ளது. அந்தக் கல்வெட்டுக் களை அத்தலைவர்களின் வாரிசுதாரர்கள் மூலம் மிக விரைவில் திறந்து வைக்க நட வடிக்கை எடுக்கப்படுகிறது.

சென்னையில் சாலை சந் திப்பு திடல்களில் தமிழர் பண்பாடு, கலாசாரம் குறிக் கும் வகையில் சிற்பங்களை அமைப்பதற்கான வடிவங் கள் 56 சிற்பிகளிடமிருந்து பெறப்பட்டுள்ளது. சிற்பங் கள் அமைப்பது தொடர் பான கருத்துக்களை அனைத்துக் கட்சி தலைவர்க ளும் எழுத்துப் பூர்வமாக 4 நாட்களுக்குள் வழங்குமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்படுகி றது. வடிவமைப்பு தேர்ந்தெ டுக்கப்பட்ட பின்பு தொழில் நுட்பக்குழு தேர்வு செய்து இறுதி வடிவம் மற்றும் மதிப்பு நிர்ணயிக்கப்படும் என்றார். இந்தக் கூட்டத்தில் மாநகராட்சி ஆணையர் ராஜேஷ் லக்கானி, மன்ற ஆளுங்கட்சித்தலைவர் ந.ராமலிங்கம், எதிர்க்கட்சித் தலைவர் சைதை ப.ரவி மற் றும் மன்றத்தின் அனைத்துக் கட்சி தலைவர்களும் பங் கேற்றனர்.

Chennai Overbridge & Flyover Construction Delays – Status Report

பாதியில் முடங்கிய 3 மேம்பாலங்கள்: ரூ. 42 கோடி வீணாகும் அவலம்

சென்னை, ஆக. 2: சென்னை தாம்பரம், பல்லாவரம் பகுதிகளில் நிலம் கையகப்படுத்தும் பிரச்னை காரணமாக ரூ. 42 கோடியில் தொடங்கப்பட்ட 3 மேம்பாலப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.

• தாம்பரம் சானடோரியம்,
• பல்லாவரம் துரைப்பாக்கம் ரேடியல் சாலை,
• பல்லாவரம் திரிசூலம் ஆகிய இடங்களில் மேம்பாலங்கள் அமைக்கும் பணிகள் திட்டமிட்டபடி முடிக்கப்படவில்லை.

தகவல் பெறும் உரிமைச் சட்டம்: இந்த பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டிருப்பது குறித்து இங்குள்ள குரோம்பேட்டை நியூகாலனி குடியிருப்போர் சங்கத்தின் தலைவர் வி. சந்தானத்துக்கு தகவல் பெறும் உரிமை சட்டத்தின் அடிப்படையில் நெடுஞ்சாலைத் துறையினர் அளித்துள்ள பதில் விவரம்:

சானடோரியம் மேம்பாலம்:

ரூ. 14.40 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில் 2003 டிசம்பரில் தொடங்கப்பட்ட இந்த மேம்பாலப் பணிகள் திட்டமிட்டபடி 2005 ஜூனில் முடிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.

70 சதவீத பணிகள் முடிவடைந்த நிலையில் நிலம் கையகப்படுத்துவது, கிழக்குத் தாம்பரம் பகுதியில் இறங்குதளம் அமைக்க வேண்டும் என தொடரப்பட்ட வழக்கு ஆகியவற்றால் இந்த மேம்பாலப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.

தற்போதைய நிலவரப்படி 2008 டிசம்பருக்குள் இந்த மேம்பாலப் பணிகளை முடிக்க நெடுஞ்சாலைத் துறை திட்டமிட்டுள்ளது.

பல்லாவரம் -துரைப்பாக்கம் ரேடியல் சாலை மேம்பாலம்:

ரூ. 22 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில் 2004 பிப்ரவரியில் இந்த திட்டத்துக்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன.

திட்ட மதிப்பீட்டில் ரூ. 20 கோடி, நிலம் கையகப்படுத்தவே செலவிடப்பட்ட நிலையில் இதுவரை 53 சதவீத பணிகள் முடிக்கப்பட்டுள்ளன.

ஒரு தனியார் நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள 723 சதுர மீட்டர் நிலம் கிடைப்பதில் ஏற்பட்ட பிரச்னை காரணமாக 2006 பிப்ரவரியில் முடிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டிய இந்த மேம்பாலப் பணிகள் பாதியில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.

தற்போதைய நிலவரப்படி 2008 ஜூனில் இந்த மேம்பாலத்தின் பணிகள் முடிக்கப்படும் என தெரிகிறது.

பல்லாவரம்- திரிசூலம் மேம்பாலம்:

ரூ. 5.75 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில் 2003 நவம்பரில் இதற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன.

இதுவரை 40.55 சதவீத பணிகள் முடிக்கப்பட்டுள்ள நிலையில் பாதுகாப்புத்துறை நிலத்தை ஒப்படைக்காததால் திட்டமிட்டபடி 2005-ல் இந்த மேம்பாலப் பணிகள் முடிக்கப்படவில்லை.

பாதுகாப்புத்துறை கட்டுப்பாட்டில் உள்ள நிலம் கிடைத்த நாளில் இருந்து 12 மாதங்களுக்குள் இதன் பணிகள் முடிக்கப்படும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

தாமதம் ஏன்?:

இந்த மூன்று மேம்பாலங்களும் பாதியில் முடங்கியதற்கு இவற்றுக்கு தேவையான நிலத்தை பெறுவதில் ஏற்பட்ட பிரச்னையே காரணம்.

பல கோடி ரூபாய் செலவில் மேற்கொள்ளப்படும் இத்தகைய திட்டங்களுக்கு முக்கியத் தேவை நிலம். ஆனால், இந்த திட்டங்களை உருவாக்கிய அரசு அதிகாரிகள் தேவையான நிலத்தை பெறுவதற்கான வழிமுறைகளை தெளிவாக வகுக்கவில்லை.

தனியார் பயன்பாட்டுக்கான பெரிய திட்டங்களுக்கு சாதாரண மக்களின் நிலங்கள் தேவை என்றால் விரைந்து செயல்பட்டு நிலத்தை கையகப்படுத்தும் அரசு நிர்வாகம், மக்களின் திட்டங்களுக்காக சில தனியாரிடம் இருந்து நிலத்தை பெறுவதில் மட்டும் ஆமை வேகத்தில் உரிய அக்கறை இன்றி செயல்படுவதே இத்தகைய திட்டங்கள் முடங்க முக்கிய காரணம் என இப் பகுதி மக்கள் தெரிவித்தனர்.

Depletion of world Mineral reserves – Consumption of Antimony, Gallium, Tantalum, Indium

கனிமங்களின் சாதம், தாதுக்களும் பிரமாதம்

நெல்லை சு.முத்து

பூமி சூடேறி வருவதால் பனிப்படலங்கள் வட துருவப் பிரதேசத்தில் இருந்து உருகி அட்லாண்டிக் கடலில் கலக்கின்றன. இது பழைய செய்தி. ஆனால் ஒவ்வொரு 40 மணி நேரமும் கிரீன்லாந்து பனிப்படலங்கள் ஒரு கன கிலோமீட்டர் அளவுக்குக் கரைந்து வருகிறதாம். பாசதேனாவில் கலிஃபோர்னியா பல்கலைக்கழகத்தின் எரிக் ரிக்னாட் தரும் தகவல் இது.

இந்த நீர், சென்னை போன்ற பெரு நகரங்கள் ஆண்டுதோறும் பயன்படுத்தும் தண்ணீர் அளவுக்குச் சமம். தமிழ்நாடு முழுவதும் 8 மில்லிமீட்டர் தண்ணீர் நிறைந்த மாதிரி. சென்னையில் மட்டும் இந்த வடதுருவப் பனி உருகிய நீரைக் கொண்டு வந்து ஊற்றினால் இரண்டு மாடி வீடுகள் நீருக்குள் மூழ்கிவிடும்.

சுற்றுச்சூழல் என்றதுமே நம்மவர் நினைவுக்கு வருவது

• ஓசோன்,
• கரியமில வாயு,
• வாகனப்புகை – உள்ளிட்ட பசுமைக் குடில் வாயுச் சமாச்சாரங்கள் மட்டும்தாம். எல்லாரும் இன்று வாகனப்புகை பற்றி மட்டுமே அக்கறை கொள்கிறோம். “”மீட்டர் போட்ட ஆட்டோ வேண்டும். புகைவிடாத லாரி வேண்டும்” என்று புதுக்கவிதை பாடுகிறோம். ஆனால் அதைக் காட்டிலும் இன்னோர் அபாயம் காத்திருக்கிறது.

தர்மம் தலைகாக்கும் என்ற நம்பிக்கை இங்கு பலருக்கு இல்லை. தலைக்கவசம் அணிந்துதான் பயணம் செய்கிறார்கள். தமிழ்நாட்டில் மட்டும் 67 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட இருசக்கர வாகனங்கள் உள்ளன. இவற்றால் சாலைகளில் பெரும் போக்குவரத்து நெருக்கடி.

இங்கிலாந்தில் கார்டிஃப் பல்கலைக் கழகத்தின் புவிவளப் பேராசிரியை ஹேசல் ப்ரிச்சார்டு என்ற பெண்மணிக்கு ஒரே ஆச்சரியம். “”இங்கு தெருவெல்லாம் இவ்வளவு சுத்தமாக இருக்குதே” என்று அசந்து போனார். சாலையில் ஒரு வண்டி கூட இல்லையே என்ற அர்த்தத்தில் அல்ல. வியப்புக்குக் காரணம்- வீதி உண்மையிலேயே துடைத்துப் போட்ட மாதிரி இருந்ததாம். தெருவின் புழுதி எல்லாம் பாதசாரிகளின் காலணிக்குள் அல்லவா தஞ்சம் புகுந்து இருந்தது.

காலுறைகளில் வெறும் வியர்வை நாற்றம்தான்; ஆனால் காலணியின் புறப்பகுதியில் சகதி, சாணி போன்றவை ஒட்டி இருக்கும். அவர் காலணியிலோ கொஞ்சம் பிளாட்டினம் படிந்து இருந்ததாம். காலில் வெள்ளிக் கொலுசு அணியலாம். தங்கக் காப்பு கூட தரிக்கிறார்கள். ஆனால் பிளாட்டினம் அணிந்த உலகின் முதல் பெண்மணி ஹேசல் ப்ரிச்சார்டு. பிளாட்டினம் உண்மையில் மிகவும் அரிய வகை உலோகம். பூமியில் பிளாட்டினமோ, ரேடியமோ, சுமார் 79,840 டன்கள் செறிந்து உள்ளது. 89,700 டன்கள் தங்கம்; ஆனால் பிளாட்டினத்திற்குத் தங்கத்தைக் காட்டிலும் விலை அதிகம்.

அது சரி, இந்தப் பிளாட்டினம் காலில் ஒட்டியது எப்படி? வேறு என்ன, வாகனப் புகைதான். பெட்ரோல், டீசல் எரிவாயுக்களால் ஏற்படும் மாசு மட்டுமே நம்மை மூச்சு முட்டப் பண்ணுகிறது. அந்த வாயுக்களை வாகன எஞ்ஜினில் எரியச் செய்யும் மின்பொறியில் பிளாட்டினம் தகடு இருப்பது நமக்குத் தெரியாது. அதனைக் காற்றில் புகையுடன் கலக்கப்போவது யாரு? நீங்கள்தாம். ஒவ்வொரு முறையும் ஸ்கூட்டர், கார், லாரி, ஆட்டோக்களை இயக்கும்போது பிளாட்டினம் தேய்ந்து காற்றில் கலக்கிறதாம்.

இந்தத் தகவல் அதிர்ச்சி அளிக்கிறதா? ஆனால் சமையல் மணக்கச் செய்யும் வனஸ்பதி தயாரிப்புத் தொழில்துறையில் கிரியா ஊக்கியே இந்தப் பிளாட்டினம்தான். பூமியில் இந்த உலோகப் புதையல் வறண்டு வருகிறது. ஏறத்தாழ 50 கோடி வாகனங்களை இத்தகைய எரிமின் கலன்களில் இயக்கினால் அவ்வளவுதான். அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் பிளாட்டினம் இல்லாத பாலைவனம் ஆகிவிடும் நம் பூமி. பூமியில் கையிருப்பே 79,840 டன்கள்தான்.

பிளாட்டினம் மட்டுமா, வேறு பல அரிய உலோகங்களையும் நாம் சுரண்டி வருகிறோம். மணல் முதல் சணல் வரை அனைத்து வணிக ஒப்பந்தங்களும் கட்சிக்காரர்களுக்கே வாய்க்கும். உலோகச் சுரங்கம் தோண்டலில் மட்டும் கட்சி பேதம் இல்லை.

உலகில் வறண்டு வரும் மற்றோர் அரிய உலோகம் இண்டியம். இது ஏறத்தாழ 6000 டன்கள் செறிந்து உள்ளது. ஆனால் இன்று இந்த உலோகத்தைத் தகவல் தொழில்நுட்பக் கருவிகளுக்கான எல்.சி.டி தயாரிக்கும் துறை விழுங்கி வருகிறது. நவீனத் தொலைக்காட்சி, கணினித் திரைகள் வடிவமைப்பில் இடம்பெறும் திரவப் படிக ஒளிர் முனையங்கள் இவை. அடுத்த பத்தாண்டுகளில் இண்டியம் வளமும் மறையும் நிலை என்கிறார் ஜெர்மனியின் ஆக்ஸ்பர்க் பல்கலைக்கழக விஞ்ஞானி.

2003 ஜனவரியில் கிலோ 60 டாலருக்கு விற்ற இண்டியம் இன்று 1000 டாலர். நான்கே ஆண்டுகளில் பதினாறு மடங்கு விலையேற்றம். இதைப் பற்றியெல்லாம் நாம் கவலைப்படும் நிலை இல்லை.

பூமி கஜனாவில் காலியாகிவரும் இன்னோர் அரிய உலோகம் காலியம். சூரிய மின்கலன்கள் தொழில்நுட்பத்தின் இதயம் போன்றது இது. இண்டியம் – காலியம் ஆர்சனைடுப் பொருளால் ஆனவையே. மின்னணுவியலில் பெரிதும் பயன்படுவது. இனி வரும் காலங்களில் சூரிய மின்கலன்களின் ஒரு சதவீதத் தேவைக்கு மட்டுமே இந்த காலியம், இண்டியம் உலோகங்கள் கைகொடுக்கும். நெதர்லாந்து நாட்டில் லெய்டன் பல்கலைக்கழக நிபுணர் ரேனே க்ளெய்ஜின் கணிப்பு இது.

கணிப்பொறித் திரைதான் பூமியை விழுங்கி ஏப்பம் விடுகிறது என்றால் நம் காதோரம் நெருங்கி உறவாடும் செல்ஃபோன் கூட பூமியின் வளத்தைப் பறித்து வருகிறதாம். என்ன செல்பேசித் தொழில்துறையினர் டான்டலம் என்கிற மற்றோர் அரிய உலோகத்தை இதற்காக அபகரித்து வருகின்றனர்.

ஆஸ்திரேலியாவின் உலோகத் தாதுக்களில் பாதி டான்டலம் தானாம். அடுத்தபடி யுரேனியம். நாலில் ஒரு பங்கு. ரஷியாவிலோ அங்குள்ள உலோகங்களில் ஆறில் ஒரு பங்கு யுரேனியம். அமெரிக்கா, கனடா போன்ற நாடுகளின் உலோகச் செல்வத்தில் பத்தில் ஒரு பங்கு யுரேனியம். உலகின் யுரேனிய வளம் 33 லட்சம் டன்கள். அணுமின் சக்தித் துறையினால் இந்த யுரேனியத்தின் பற்றாக்குறை வேறு தலைவிரித்து ஆடப்போகிறது.

உலகில் மிக அதிகமாகக் காணப்படும் உலோகத் தாதுக்களில்

1. முதலிடம் பெறுவது அலுமினியம் -அதாவது 3235 கோடி டன்கள்.
2. அடுத்தபடி தாமிரம் (94 கோடி டன்கள்),
3. குரோமியம் (78 கோடி டன்கள்),
4. துத்தநாகம் (46 கோடி டன்கள்),
5. நிக்கல் (14 கோடி டன்கள்) போன்ற புழக்கத்தில் உள்ள உலோகங்களுக்கும் அடுத்த தலைமுறைக்குள் தட்டுப்பாடு வரும். ஆன்டிமனிக்கும் இதே முடிவுதானாம். அடுத்த பத்தாண்டுகளில் இதன் வளமும் வறண்டுவிடும்.

இன்று – “கனிமங்களின் சாதம், தாதுக்களும் பிரமாதம்’ என்று தலைவாழையில் உலோகங்களை உண்ணும் பகாசுரர்கள் யார்?

அமெரிக்காவில் 30 கோடி மக்கள். ஒவ்வொருவரும் ஆண்டுதோறும்

• 107 கிலோ பாஸ்வரம்,
• 20.3 கிலோ அலுமினியம்,
• 8.1 கிலோ தாமிரம்,
• 4.5 கிலோ துத்தநாகம்,
• 5.3 கிலோ காரீயம் உண்டு வருகிறார்கள்.

நாமோ “பிளாட்டினம் இட்லி, வெள்ளித் தோசை, தங்கச் சோறு, பாஸ்வரச் சாம்பார், குரோமியக் குழம்பு, காரீயச் சட்னி, துத்தநாகத் துவையல்’ எல்லாம் சாப்பிடப் போவது மாதிரி நடந்து கொள்கிறோம். துறைதோறும் பணத்தைச் சுரண்டுவதற்கே வாதங்கள் புரிகிறோம். சுற்றுச்சூழல் என்ற உச்சரிப்பிலேயே “ஊழல்’ ஒட்டிக்கொண்டுதான் இருக்கிறது.

இந்நிலையில் எப்படி கனிமவள வறட்சியைத் தடுக்கப்போகிறோம் என்பதே இப்போதைய கேள்வி.

S Gopalakrishnan – Banking services in Rural Areas

கிராமங்களில் வங்கிச் சேவை

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

பாரத ரிசர்வ் வங்கியின் துணை கவர்னர் உஷா தோராட் அண்மையில் தெரிவித்துள்ள தகவல் ஒன்று கவனிக்கத்தக்கது. இந்தியாவில் இப்போது மொபைல் தொலைபேசி உபயோகிப்பவர்களின் எண்ணிக்கை 9 கோடியே 30 லட்சம். அதேசமயம், அனைத்து வங்கிகளிலிருந்தும் கடன் வசதி பெறுபவர்களின் எண்ணிக்கை மொபைல் தொலைபேசி வைத்திருப்பவர்களைவிட குறைவு என்பதே அது.

இதை சற்று கூர்ந்து கவனிப்போம்: நூறு கோடி மக்கள் வாழும் இந்தியாவில் வெறும் 9 கோடி பேருக்குத்தான் வங்கிக் கடன் கிடைக்கிறது. இதில் பெரும் தொழில், சிறு தொழில் மற்றும் விவசாயக்கடன், வீட்டுக்கடன், வாகனக்கடன், தனிநபர் கடன், கல்விக்கடன் என எல்லா வகை வங்கிக் கடன்களும் அடங்கும்.

மேலும், 2006ஆம் ஆண்டில் வங்கிகளின் கடன் வசதி பெற்றவர்களில் 93 சதவிகிதத்தினர் தலா ரூ. 2 லட்சம் மற்றும் அதற்கும் குறைவான தொகையே கடனாகப் பெற்றுள்ளனர். இது மொத்த வங்கிக் கடன் தொகையில் 18 சதவிகிதமே.

ஒரு நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு வங்கிக் கடன் வசதி ரத்தநாளம் போன்றது என்பார்கள். அந்த வகையில் பெரும் நகரங்கள், சிற்றூர்கள் மற்றும் கிராமங்களில் வசிப்பவர்களுக்கு பரவலாக இந்தக் கடனுதவி கிடைக்கிறதா என்றால் இல்லை என்பதே பதில். ஒட்டுமொத்த வங்கிக் கடன் தொகையில் 56 சதவிகிதம் தொகையை மும்பை, தில்லி, சென்னை, கோல்கத்தா, பெங்களூர் மற்றும் ஹைதராபாத் ஆகிய 6 மாநகரங்கள் பெற்று விடுகின்றன. மேலும் கவலையளிக்கும் அம்சம் என்னவெனில், கடந்த 5 ஆண்டுகளில் கிராமங்கள் மற்றும் ஊரகப் பகுதிகளில் வங்கிகள் வழங்கிய கடனுதவி 10.4 சதவிகிதத்திலிருந்து 8.3 சதவிகிதமாக வீழ்ச்சி அடைந்துவிட்டது என்பதுதான்.

இந்தச் சரிவுக்கு என்ன காரணம் என்றால், கிராமங்கள் மற்றும் ஊரகப் பகுதிகளில் 2001 டிசம்பரில் 32,496 வங்கிக் கிளைகள் செயல்பட்டன. ஆனால், 2006 டிசம்பரில் வங்கிக் கிளைகளின் எண்ணிக்கை 30,586 ஆக குறைந்துவிட்டன. அதாவது, கடந்த 5 ஆண்டுகளில் 1910 கிளைகள் மூடப்பட்டுள்ளன. பாரத ரிசர்வ் வங்கி 3 மாதங்களுக்கு ஒருமுறை வெளியிடும் தகவல் அறிக்கை (டிசம்பர் 2006)யில் இந்த விவரங்கள் உள்ளன.

ஒருபக்கம், தேசிய வங்கிகள், பழைய தனியார் வங்கிகள், புதிய தலைமுறை தனியார் வங்கிகள் ஒன்றோடொன்று போட்டிபோட்டுக் கொண்டு பெரும் நகரங்களிலும், வணிக மையங்களிலும் புதிய கிளைகளை அமைக்கின்றன. இன்னும் சொல்லப்போனால், தேசிய வங்கிகள் வெளிநாடுகளில் அன்றாடம் புதிய கிளைகளை அமைப்பதில் ஆர்வம் காட்டுகின்றன. இதுவரை தவிர்த்து வந்த பாகிஸ்தான் மற்றும் இலங்கையில் கூட இந்திய வங்கிகள் கிளைகளைத் தொடங்குகின்றன. ஆனால், உள்நாட்டில் கிராமக்கிளைகளை இழுத்து மூடுகின்றன. ஓரிரு பெரிய வங்கிகளில், சம்பந்தப்பட்ட அதிகாரிகளிடம் தொடர்பு கொண்டு விசாரித்ததில் கிடைத்த தகவல் இதுதான்: “”லாபம் ஈட்டாத சிறிய கிளைகளை அருகில் உள்ள பெரிய கிளைகளோடு இணைத்து விட்டோம். நாங்கள் ஒன்றும் கிளைகளை மூடவிடவில்லை.” என்றனர். இதற்கெல்லாம் என்ன காரணம் என்று ஆராயத் தேவையில்லை. வங்கிகளின் லாபநோக்கம்தான் முக்கியக் காரணம்.

1969-ல் வங்கிகள் தேசியமயமாக்கப்பட்டதை அடுத்து, கிராமங்களில் கிளைகளைத் தொடங்குவதற்கு முழுமூச்சுடன் களம் இறங்கின. அஞ்சல் அலுவலகம், காவல் நிலையம் இல்லாத கிராமங்களில்கூட வங்கிக்கிளைகள் தொடங்கப்பட்டன. கிட்டத்தட்ட 20 ஆண்டுகள் அந்த நிலை நீடித்தது. அதன் பின்னரே இதில் சுணக்கம் ஏற்பட்டது மட்டுமல்ல; வணிகரீதியில் லாபம் தராத கிளைகள் மூடப்பட்டன.

கிராமங்களில் வாழும் மக்களிடையே சேமிப்புப் பழக்கத்தை உருவாக்குதல், அவர்களிடம் வைப்புத்தொகைகளைத் திரட்டுதல் மற்றும் அவர்களுக்குப் பயிர்க்கடன், கால்நடைக் கடன் போன்ற விவசாயக் கடன் உதவி வழங்குதல், அளவுக்கு அதிகமான வட்டி வசூலிக்கும் தனியார் வட்டிக் கடைகளிலிருந்து அவர்களைக் காப்பாற்றுதல் ஆகியவையே அந்த காலகட்டத்தில் அரசின் நோக்கமாக இருந்தது.

1991-ல் அறிமுகமான பொருளாதாரச் சீர்திருத்தத்திற்குப்பின்னர், தேசியமயமாக்கப்பட்ட வங்கிகளும் வணிக ரீதியில் செயல்பட்டு லாபம் ஈட்ட வேண்டும் என்ற எண்ணம் மேலோங்கியது. ஒரு வங்கியின் செயல்திறனுக்கு அடையாளம் அது ஈட்டும் லாபமே என்று கருதப்பட்டது. இப்புதிய சூழலில், கிராமக்கிளைகள் ஒரு சுமையாகக் கருதப்பட்டன.

நல்லவேளையாக, காலம் தாழ்ந்தேனும், மீண்டும் அரசின் எண்ண ஓட்டம் மாறத் தொடங்கியுள்ளது. பாரதப் பிரதமருக்கு பொருளாதார ஆலோசனை வழங்கும் உயர்மட்டக் குழுவின் தலைவரும், ரிசர்வ் வங்கியின் முன்னாள் கவர்னருமான சி. ரங்கராஜன் அண்மையில் வெளியிட்டுள்ள யோசனை நம்பிக்கையூட்டுவதாக உள்ளது. கிராமங்களில் மீண்டும் வங்கிக்கிளைகளை பெரிய அளவில் அமைக்க வேண்டும் என வலியுறுத்தியுள்ளார் அவர்.

வங்கிகள் தங்கள் கிளைகளைக் கிராமங்களில் தொடங்குவதை ஊக்குவிக்கும் வகையில், கிராமங்களில் புதிய கிளைகளை அமைக்கும் வங்கிகளுக்கே பெரிய நகரங்களில் கிளைகளை அமைக்க அனுமதி வழங்க வேண்டும் என்ற யோசனையைத் தெரிவித்துள்ளார் ரங்கராஜன். பார்க்கப்போனால், இப்படி ஒரு திட்டம் கடந்த காலங்களில் செயல்படுத்தப்பட்டது. ஆனால், காலப்போக்கில் ரிசர்வ் வங்கியும் அடுத்தடுத்து பொறுப்பேற்ற அரசுகளும் கிராமக்கிளைகளை அமைப்பதில் முனைப்பு காட்டத் தவறிவிட்டன என்பதே உண்மை.

தற்போது, பொருளாதார வளர்ச்சி 9 சதவிகிதத்தைத் தாண்டிவிட்டது குறித்து பெருமிதம் அடைகிறோம். ஆனால், வேளாண்துறை, தொழில்துறை மற்றும் சேவைத்துறை ஆகிய மூன்று துறைகளிலும் பரவலாக, ஒரே சீராக வளர்ச்சி ஏற்படவில்லை. மாறாக, ஒருபக்கம், தொழில் உற்பத்தித் துறையும், இன்னொருபக்கம், தகவல்தொழில்நுட்பம், தொலைத்தொடர்பு, தொலைக்காட்சி, ஹோட்டல் தொழில், சுற்றுலாத் தொழில் உள்ளிட்ட சேவைத் தொழில்கள் அண்மைக்காலமாக அபரிமித வளர்ச்சி கண்டுள்ளன. இதன் பயனாகவே 9 சதவிகித வளர்ச்சி சாத்தியமாகி உள்ளது. இதில் வேளாண் துறையின் பங்கு குறைவே. எனவேதான், கிராமப்புறங்களில் வளர்ச்சியின் பலன் தென்படவில்லை. வறுமை ஒழிப்பு கைகூடவில்லை. புதிய வேலைவாய்ப்புகள் உருவாகவில்லை.

இதை உணர்ந்துதான், மத்திய அரசு வேளாண் துறையில் ரூ. 25,000 கோடி வேளாண் துறையில் முதலீடு செய்வதற்கு முன்வந்துள்ளது. கிராமப்புற வளர்ச்சிக்கு அரசின் புதிய முதலீடுகள் அவசியம் என்பதில் ஐயமில்லை. ஆனால் அதுமட்டும் போதாது. விவசாயிகளுக்கு உரிய நேரத்தில், சரியான அளவில் விவசாயக் கடன் தங்குதடையின்றி கிடைக்கச் செய்வதும் அவசியம். அதேபோல், கிராம மக்களிடையே சிறுசேமிப்பு பழக்கத்தை உருவாக்குதல், அவர்களது வைப்புத்தொகைகளைத் திரட்டி நியாயமான வட்டி வழங்குதல் போன்ற பணிகளைச் செம்மையாக மேற்கொள்வதற்கு, கிராமங்களில் வங்கிகள் இயங்க வேண்டும்.

கிராமக் கிளைகளில் பணிபுரிய, ஊழியர்களைத் தேர்வு செய்வதிலும் கவனம் தேவை. நகர வாழ்க்கை முறைகளில் ஊறிப்போன ஊழியர்களைக் கட்டாயப்படுத்தி கிராமங்களுக்கு அனுப்பினால், உரிய பலன் கிடைக்காது என்பதைக் கடந்தகால அனுபவம் உணர்த்தியுள்ளது. கிராமச்சூழலில் பணிபுரிய, விருப்ப அடிப்படையில் ஊழியர்களைத் தேர்வு செய்தால், அர்ப்பணிப்பு உணர்வுடன் அவர்கள் பணிபுரிவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம்.

வளர்ச்சியின் பலன் கிராமங்களில் வாழும் மக்களுக்கும் விரைவில் வந்து சேரும் என்பதற்கான அறிகுறியாக புதிய வங்கிக் கிளைகளின் செயல்பாடுகள் அமைய வேண்டும்.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது மேலாளர்.)

——————————————————————————————————————————
சீரழியும் சிறுதொழில்கள்

கே.எஸ். இராதாகிருஷ்ணன்

உலகமயமாக்கல், தாராளமயமாக்கல் என்ற நிலையில் சிறு தொழில்கள், குடிசைத் தொழில்கள், வறுமைக்கோட்டிற்குக் கீழ் உள்ள மக்கள் ஈடுபடுகின்ற தொழில்கள் யாவும் பெரிதும் பாதிப்படைந்துள்ளன.

கைதயாரிப்பு தீப்பெட்டித் தொழிலில்

• சிவகாசி,
• ராஜபாளையம்,
• கோவில்பட்டி,
• எட்டயபுரம்,
• கழுகுமலை,
• சங்கரன்கோவில்,
• வாசுதேவநல்லூர்,
• குடியாத்தம்,
• செய்யாறு

போன்ற பகுதிகளில் லட்சக்கணக்கான ஏழை மக்கள் பல்லாண்டுகளாக ஈடுபட்டு வருகின்றனர். முதலில், சிவகாசி அய்ய நாடார் குடும்பத்தினர் கோல்கத்தா சென்று தொழில்நுட்பத்தை அறிந்து வந்து சிவகாசியில் முதன்முதலாக தீப்பெட்டித் தொழிலைத் தொடங்கினர். இத்தொழிலில் சி, டி என்ற இரண்டு பிரிவுகள் உண்டு.
வானம் பார்த்த பூமியில் பல குடும்பங்களுக்கு இத்தொழில் விளக்கேற்றியது. ஆனால் கடந்த பத்து ஆண்டுகளாக இந்த இரண்டு பிரிவுகளும் நலிந்து வருகின்றன. தமிழகம் வந்து தீப்பெட்டியைக் கொள்முதல் செய்த வட மாநில வியாபாரிகள் உத்தரப் பிரதேசத்திலும், பிகாரிலும் தற்பொழுது தொழிலைத் தொடங்கிவிட்டனர். இதனால் இங்கு உற்பத்தி அளவு குறைந்துவிட்டது.

இந்தியாவுக்கு ஒரு நாளைக்கு இரண்டு லட்சம் தீப்பெட்டி பண்டல்கள் தேவைப்படுகின்றன. விம்கோ தீப்பெட்டி நிறுவனம் 13 சதவிகிதம் மற்ற இயந்திரத் தீப்பெட்டி ஆலைகள் 18 சதவிகிதம், மீதமுள்ள 69 சதவிகிதம் கைதயாரிப்புப் பிரிவுகளாக இருந்தன. ஆனால், தற்பொழுது, விம்கோ, ஐ.டி.சி போன்ற நிறுவனங்கள் மட்டுமல்லாமல், சில தனியாரும் இயந்திரம் மூலமாகத் தேவையான தீப்பெட்டிகளை உற்பத்தி செய்து விடுகின்றனர்.

ஏற்றுமதி செய்யப்படும் தீப்பெட்டிகள் இயந்திரங்களிலேயே செய்யப்படுகின்றன. கடந்த காலங்களில் இரண்டு லட்சம் பண்டல்கள் உற்பத்தி செய்ய இரண்டு லட்சத்து 45 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் தேவை. இதனால் அதிகமான அளவில் வேலைவாய்ப்பு கிடைத்தது. தற்பொழுது இயந்திரமயம் காரணமாக தொழிலாளர்களின் வேலைவாய்ப்பு குறைந்துவிட்டது. தீப்பெட்டி ஆலை அதிபர்கள் தங்களுக்கு லாபம் என்று கருதி இயந்திரங்களின் மூலம் உற்பத்தியைத் தொடங்கிவிட்டனர்.

இதுமட்டுமல்லாமல், தீப்பெட்டிக்கான மூலப்பொருள்களின் விலைகளும் கடுமையாக உயர்ந்துவிட்டன. கைதயாரிப்பு தீப்பெட்டி உற்பத்திச் செலவு அதிகரிப்பதனால் தீப்பெட்டி விலையும் அதிகரிக்கிறது. ஐ.டி.சி. போன்ற பெரிய நிறுவனங்கள் இதனால் பாதிக்கப்படுவதில்லை. குறைந்த விலைக்கே தீப்பெட்டிகளை வழங்கக்கூடிய நிலையில் உள்ளன.

விலை அதிகரிப்பால் குடிசைத்தொழில் தீப்பெட்டி பண்டல்கள் விற்பனை ஆகாமல் கிடங்குகளில் முடங்கியுள்ளன. குளோரேட் என்ற மூலப்பொருள் பற்றாக்குறையால் சிறு உற்பத்தியாளர்கள் உற்பத்தியை நிறுத்திவிட்டதால், ஏழை மக்கள் வேலைவாய்ப்புகளை இழக்கின்றனர். பன்னெடுங்காலமாக தெற்கேயுள்ள கரிசல் பூமியில் மக்களின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்து வந்த அட்சயப் பாத்திரமாக விளங்கிய தொழில் தற்போது படிப்படியாகச் சிதைந்துள்ளது.

இத்தொழிலை ஊக்கப்படுத்தும் வகையில் மத்திய, மாநில அரசுகள் முயற்சிகளை மேற்கொள்ள வேண்டும். தீப்பெட்டிக்குத் தேவையான மூலப்பொருள்களை மானிய விலையில் வழங்க வேண்டும். ஏற்றுமதிக்கு ஊக்கத்தொகையும் வங்கிக் கடன்களும் கிடைக்க வேண்டும். கூட்டுறவு சங்க தீப்பெட்டிகளை ஏற்றுமதி செய்ய அரசே உதவ வேண்டும். ஐ.டி.சி. போன்ற பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் உற்பத்தி செய்கின்ற தீப்பெட்டிகளை ஏற்றுமதி செய்ய மட்டுமே அனுமதி வழங்க வேண்டும். மத்திய, மாநில அரசுகள் அனுமதி பெறாமல் இயங்கும் இயந்திரத் தீப்பெட்டி தொழிற்சாலைகளை அனுமதிக்கக்கூடாது.

நெடுங்காலமாக இன்னொரு சிறுதொழில் – சாத்தூரில் நடந்து வந்த பேனா நிப்பு தொழிலும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு காலத்தில் இந்தியா மட்டுமல்லாமல் மேலை நாடுகளுக்கும் நிப்புகள் இங்கிருந்து அனுப்பப்பட்டன. அலுமினியக் கழிவுகளிலிருந்து செய்யப்படும் இந்த நிப்பு குடிசைத் தொழிலாக நூற்றுக்கணக்கான குடும்பங்களுக்கு வாழ்வளித்தது. பால்பாயிண்ட் பேனா வந்ததிலிருந்து இந்தத் தொழில் நசித்துவிட்டது. அதை நம்பியிருந்த குடும்பங்கள் இன்றைக்கு வறுமையில் வாடுகின்றன.

சிவகாசி வட்டாரத்தில் பட்டாசு, காலண்டர் மற்றும் அச்சகத் தொழில்களில் பணியாற்றிய பலர், இயந்திரங்கள் வந்ததால் வேலைவாய்ப்பை இழந்து தவிக்கின்றனர். முக்கூடலில் பீடித்தொழிலும் நசித்து வருகின்றது.

தூத்துக்குடி, திருச்செந்தூர், வேம்பார் போன்ற பகுதிகளில் உப்பளத் தொழிலும் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. இதில் சுமார் 40 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் செய்யும் உப்பளத் தொழில் நூறு ஆண்டுகளுக்கு மேலாக நடந்தது. தற்போது பல்வேறு காரணங்களால் ஏற்றுமதி நின்றுவிட்டது. மழைக்காலத்தில் இத் தொழிலுக்கு பாதுகாப்பின்மை, ரயிலில் அனுப்பத் தடை, மின் கட்டண உயர்வு, நிலத்தடி நீர் குறைவு ஆகிய காரணங்களால் இத் தொழில் நசிந்துள்ளது.

• திண்டுக்கல் பூட்டு,
• சுருட்டுத் தொழில்,
• கும்பகோணம் பாத்திரத்தொழில்,
• நெசவுத் தொழில் மற்றும்
• உடன்குடி பகுதியில் பனைத்தொழில் –
• சில்லுகருப்பட்டி,
• பவானி ஜமுக்காளம்,
• மதுரை சுங்கடி,
• கூறைப்புடவை போன்றவற்றோடு
• மீன்பிடித் தொழில்,
• கருவாடு தொழில் என

• நடுத்தர,
• கீழ்த்தட்டு மக்கள் ஈடுபட்ட தொழில்கள் அனைத்தும் கேள்விக்குறியாகிவிட்டன.

மதிமுக பொதுச் செயலர் வைகோவும் தீப்பெட்டி தொழில் பிரச்னையை மத்திய அரசின் கவனத்துக்குப் பலமுறை கொண்டு சென்றுள்ளார். ஆனால் தீர்வு இல்லை. புதிய பொருளாதாரத் திட்டங்களால் இத்தொழில்கள் சீரழிந்தாலும், இந்த மண்ணின் அன்றாட அடையாளங்களாக

• நெல்லை அல்வா,
• கடம்பூர் போளி,
• உடன்குடி சில்லுக்கருப்பட்டி,
• குற்றாலம் முறுக்கு,
• திருவில்லிபுத்தூர் பால்கோவா,
• கல்லிடைக்குறிச்சி அப்பளம்,
• தூத்துக்குடி மக்ரோன்,
• கோவில்பட்டி கடலை மிட்டாய்,
• சாத்தூர் சேவு,
• திண்டுக்கல் மலைப்பழம்,
• குடந்தை வெற்றிலை சீவல்

போன்ற தின்பண்டங்கள் இன்றைக்கும் மீதமுள்ள எச்சங்களாகும்.
இத் தொழில்களை நம்பிய மக்கள் வேலைவாய்ப்பை இழந்து திருப்பூர் பனியன் ஆலையில் வேலை கிடைக்கும் என்று அங்கு செல்லத் தொடங்கினர். அங்கும் வேலை இன்றி, பலர் துயருறுகின்றனர்.

ஒரு சில ஆதிக்க சக்திகள்தான் இயந்திரமயமாக்கலில் பயனடைகின்றன. 60 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இந்தியாவில் இருந்து விரட்டப்பட்ட மேற்கத்திய சக்திகளுக்கு மீண்டும் இங்கு சிவப்புக் கம்பளம் விரித்து வரவேற்பு கொடுக்கிறோம்.

வ.உ.சி.யின் கப்பல் நிறுவனத்திற்கு ஆங்கிலேயர்கள் பல தொல்லைகள் கொடுத்து பங்குதாரர்களை எல்லாம் பங்குகளை வாபஸ் பெறச் செய்தனர். 1896-ல் பாரதியின் தந்தை சின்னச்சாமி ஐயர், எட்டையபுரம் மன்னர் கொடுத்த கிராமத்தில் பருத்தி அரைவை ஆலையை நிறுவினார். அப்பகுதி மக்களுக்கு வேலைவாய்ப்பு கிட்டியது. அதைப்பொறுக்காத பிரிட்டிஷார், அந்த ஆலையை மூடக்கூடிய வகையில் எட்டையபுரம் அரசின் பங்குகளைத் திரும்பப் பெறச் செய்தது மட்டுமல்லாமல், ஆலை நிலத்தையும் திரும்பப் பெற்று ஆலையை மூடச் செய்தனர்.

உலகமயமாக்கலால் ஏற்கெனவே லத்தீன் அமெரிக்க நாடுகள் பாதிக்கப்பட்டுள்ளன. அம்மாதிரியான கொடுமைகள் நமக்கும் ஏற்பட்டுவிடுமோ என்ற அச்சம், தற்போது ஏற்பட்டுள்ளது.

(கட்டுரையாளர்: வழக்கறிஞர்)

————————————————————————————————–

கிராம மக்களுக்கு கடன் வசதி

எஸ். கோபாலகிருஷ்ணன்

கந்து வட்டிக் கொடுமை பற்றி பேசாத மனிதர்கள் இல்லை; எழுதாத ஏடுகள் இல்லை. எனினும் அவசரத் தேவை என்றால், கிராமவாசிகளுக்கு வேறு என்னதான் வழி?

இந்த அவலத்தை ஒழித்துவிடுவோம் என்று 38 ஆண்டுகளுக்கு முன் புறப்பட்ட தேசியமயமாக்கப்பட்ட வங்கிகள் இதனைச் செய்யவில்லை.

தேசிய வங்கிகள், ஆர்.ஆர்.பி. எனப்படும் கிராமிய வங்கிகள் என எந்த ஓர் அமைப்பும் பிரச்னையின் விளிம்பைக்கூடத் தொடவில்லை. மத்திய அரசு அவ்வப்போது செயல்படுத்திய திட்டங்கள், அமைத்த நிபுணர் குழுக்கள் ஆகியவையும் பயனளிக்கவில்லை.

அதீத வட்டி வசூலிக்கும் வட்டிக் கடைகள் அல்லது லேவாதேவிப் பேர்வழிகளின் கோரப் பிடியிலிருந்து எளிய மக்களைக் காப்பாற்ற இயலவில்லை.

தற்போது தமிழகம் உள்ளிட்ட சில மாநிலங்களில் வட்டிக்குக் கடன் கொடுக்கும் தனியார் அமைப்புகள் முறையாகப் பதிவு செய்து கொள்ளப்பட வேண்டும் என்றும், வேறு சில விதிமுறைகளை உள்ளடக்கியும் சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டுள்ளன. இந்த சட்டங்களின் தன்மையும், கூர்மையும் மாநிலத்துக்கு மாநிலம் வேறுபடுகிறது. எனினும் அவற்றின் நோக்கம் அதீதவட்டி வசூலிப்பதை தடுப்பதும், கந்து வட்டியாளர்களைக் கட்டுப்படுத்துவதுதான். பஞ்சாப், ஹரியாணா போன்ற சில மாநிலங்களில் இதுபோன்ற சட்டங்கள் இன்னும் இயற்றப்படவில்லை.

சட்டம் இயற்றப்பட்ட மாநிலங்களிலும் சட்டத்தின் நோக்கம் எந்த அளவு ஈடேறி உள்ளது என்பது கேள்விக்குறியே. வட்டிக்குக் கடன் கொடுக்கும் தனியார் கடைகளோ, அமைப்புகளோ விதிமுறைப்படி பதிவு செய்யப்பட்டிருக்கலாம். ஆனால் வட்டிவிகிதம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளதா என்றால் இல்லை. அவ்வளவு ஏன்? கந்து வட்டி தொடர்பாகக் கொடுக்கப்படும் புகார்கள் உரியமுறையில் பரிசீலிக்கப்பட்டு, பாதிக்கப்பட்ட கடனாளிகளுக்கு நிவாரணம் கிடைக்கிறதா என்பதும் சந்தேகமே.

2002-ம் ஆண்டு அகில இந்திய கடன் மற்றும் முதலீடு தொடர்பான ஆய்வு அறிக்கையில் காணப்படும் தகவல்கள் இங்கு நினைவுகூரத் தக்கவை.

கிராமப்புற மக்கள் 1991-ம் ஆண்டில், தனியாரிடம் வட்டிக்கு கடன் வாங்கிய தொகை அப்பகுதியின் மொத்த கடன் தொகையில் 17.5 சதவீதமாகத்தான் இருந்தது. 2001-ல், 29.6 சதவிகிதமாக உயர்ந்தது. மத்திய, மாநில அரசுகள் மேற்கொண்ட எந்த நடவடிக்கையும், கிராமவாசிகள் தனியார் வட்டிக்கடைகளைத் தேடிப் போவதைக் குறைக்கவில்லை. மாறாக, இந்தத் தேவை அதிகரித்துள்ளது.

இந் நிலையில் மீண்டும் ஒரு புதிய முயற்சியாக, பாரத ரிசர்வ் வங்கி இப்பிரச்னைக்குத் தீர்வு காணும் நோக்கில், கடந்த ஆண்டு ஒரு தொழிலியல் குழுவை அமைத்தது. ரிசர்வ் வங்கியின் பிரதான சட்ட ஆலோசகரின் தலைமையில் அமைக்கப்பட்ட இக் குழுவில் இதர அங்கத்தினர்களாக அதே வங்கியின் அனுபவமிக்க அதிகாரிகள் இருந்தனர். இக்குழு தனது பரிந்துரைகளை அண்மையில் அளித்தது. அவற்றின் சாரம் வருமாறு:

கிராமப்புறங்களில் வட்டிக்குக் கடன் கொடுப்பவர்கள், பதிவு செய்து கொண்டால் மட்டும் போதாது. மூன்று ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை அதனைப் புதுப்பித்துக் கொள்ளவும் வேண்டும். தவிர, சில நிபந்தனைகளைப் பூர்த்தி செய்பவர்கள், உரிய பரிசீலனைக்குப்பின், “”அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவர்களாக” ( Accredited Loan Providers) வங்கிகளால் நியமிக்கப்படுவார்கள். அவர்கள் கிராமவாசிகளுக்கு கடன்வழங்குவதற்குத் தேவையான தொகையை வங்கியே நியாயமான வட்டியில் கடனாகக் கொடுக்கும். இதற்காக, ஒவ்வொரு “”அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவரும்” ஒரு வங்கியுடன் இணைக்கப்படுவார்.

கிராமவாசிக்கு கடன் கொடுக்கும்போது, கொடுப்பவர் தனது சொந்தப் பொறுப்பில்தான் கடன் வழங்குவார். வங்கி அதற்கு பொறுப்பல்ல. அங்கிகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவர் வங்கியிலிருந்து வாங்கிய கடனை, வங்கிக்கு திரும்பச் செலுத்த வேண்டியது அவரது பொறுப்பு.

கிராம வாசிகளுக்கு கடன் வழங்கும்போது அதிகபட்ச வட்டிவிகிதத்தை மாநில அரசு நிர்ணயித்து அறிவிக்கும். இந்த வட்டி விகிதம் குறித்த கால இடைவெளியில், மறு ஆய்வு செய்யப்படும். நிர்ணயிக்கப்பட்ட கடன் விகிதத்துக்கு அதிகமாக வட்டி வசூல் செய்தால் தண்டனை விதிக்கப்படும்; அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவரின் அங்கீகாரம் ரத்து செய்யப்படும். வங்கியும் இதைத் தொடர்ந்து கண்காணிக்கும்.

ஏற்கெனவே வட்டிக்கடை வைத்திருப்பவர்கள் விவசாயப் பண்டங்களில் வாணிபம் செய்பவர்கள் விவசாய கமிஷன் ஏஜென்டுகள், வாகன விற்பனையாளர்கள், பெட்ரோல் பங்க் உரிமையாளர்கள் போன்ற – கிராமவாசிகளுக்கு நன்கு பரிச்சயமானவர்கள், “”அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவர்களாக” நியமிக்கத் தகுதி பெற்றவர்களாகக் கருதப்படுவார்கள். இவர்களையும், இப்பொறுப்புக்கு தகுதி உடைய பிறரையும் வங்கி உரியமுறையில் பரிசீலித்து, “”அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவர்”களாக நியமனம் செய்யும்.

வங்கியும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவரும், தத்தம் கடமைகள், உரிமைகள் மற்றும் நிபந்தனைகள் தொடர்பாக ஒப்பந்தம் செய்து கொள்வார்கள். அவசியம் நேரும்போது அங்கீகாரத்தை ரத்து செய்வதற்கு விதிமுறை அனுமதிக்கும் புகார்கள் மற்றும் குறைதீர்ப்பு நடைமுறை எளிமையாக இருக்கும்.

அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவருக்கு தரப்படும் வங்கிக் கடன், வங்கிகளைப் பொருத்தவரை, முன்னுரிமை ( Priority Sector) கடனாகக் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படும். அரசின் விதிமுறைகளின்படி, வங்கிக் கடனில் 40 சதவிகிதத் தொகையை விவசாயம், சிறுதொழில் உள்ளிட்ட முன்னுரிமைப் பிரிவினருக்குக் கடனாக வழங்க வேண்டும். அந்த வகையில், வங்கிகள் தங்கள் கடமையை எளிதாக நிறைவேற்ற ஒரு வழி கிடைத்துள்ளது எனலாம்.

இத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதற்கு மாநிலங்கள் புதிய சட்டம் இயற்றவேண்டும். அதற்கான வரைவு மசோதா ஒன்றை ரிசர்வ் வங்கியின் குழு ஏற்கெனவே தயாரித்து வைத்துள்ளது.

குழுவின் பரிந்துரையை ரிசர்வ் வங்கியும் மத்திய, மாநில அரசுகளும் விரைந்து ஏற்றுக் கொள்வார்கள் என எதிர்பார்க்கலாம். முதன்முறையாக, நடைமுறைக்கு உகந்ததாக, எளிதானதாக மட்டுமல்லாமல், சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து தரப்பினருக்கும் லாபம் தரும் வகையில் இந்த திட்டம் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளது.

கடன் வாங்குபவர் வங்கிக்குச் சென்று அலைக்கழிக்கப்படாமல், தனக்குப் பரிச்சயமான ஒரு நபரிடமிருந்து கடன் பெறலாம். காலதாமதத்துக்கு வழியில்லை. வட்டி விகிதமும் நியாயமானதாக இருக்கும்.

கடன் வழங்குபவருக்கு சொந்த முதலீடு தேவையில்லை. கடன் வழங்குவதற்கு, வங்கியிடமிருந்து தேவையான பணத்தைக் கடனாகப் பெறலாம். கடன் வாங்குபவர், வழங்குபவருக்குப் பரிச்சயமான கிராமவாசி; நேரடித் தொடர்புடையவர். எனவே கடனை வசூல் செய்வதில் சிரமம் இருக்காது; வாராக் கடனாக மாறாது.

வங்கியைப் பொருத்தவரை, எண்ணற்ற கிராமவாசிகளைத் தொடர்பு கொள்வதற்குப் பதில், தங்களால் தேர்வு செய்யப்பட்ட ஒரு நபருக்கு கடன் வழங்கி, கடனைத் திரும்ப பெறுவதில் பிரச்னை இருக்காது. அத்துடன் அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவருக்கு கொடுக்கப்படும் கடன்தொகை, முன்னுரிமைக் கடன் என்று கருதப்படும். கிராமவாசிகளுக்கு நேரிடையாக கடன் வழங்குகையில், உள்ளூர் அரசியல் புள்ளிகளின் தலையீடு இருக்கக்கூடும். புதிய திட்டத்தில் இது அறவே தவிர்க்கப்படும். எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, ஒட்டுமொத்த சமுதாயத்துக்கு இத்திட்டம் நன்மைபயக்கவல்லது.

வங்கிகள் தேசியமயமாக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து எதிர்பார்த்தப்படி, கிராமவாசிகளுக்கும் வங்கிகளுக்கும் இடையே பரஸ்பர நம்பிக்கையும், நட்புறவும் மலரவில்லை என்பதே உண்மை. புதிய திட்டத்தின் மூலம் இவ்விரு தரப்புக்கும் இடையே ஒரு பாலமாக “”அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடன் வழங்குபவர்கள்” திகழ்வார்கள் என்று எதிர்ப்பார்கலாம்.

தொழில்நுட்ப மேம்பாட்டின் பலனாக, படித்த, வசதிபடைத்த நகர்ப்புற வாடிக்கையாளர்களுக்குச் சேவைகள் வழங்கி, லாபம் ஈட்டினால் மட்டும் போதாது; ஏழை, எளிய மக்களையும் அரவணைத்துச் செல்லும் வகையில் வங்கிகள் செயல்படவேண்டும் என்பதே இன்றைய எதிர்பார்ப்பு. இதற்கு இந்தத் திட்டம் உதவியாக இருக்கும்.

(கட்டுரையாளர்: சென்ட்ரல் பேங்க் ஆப் இந்தியாவின் முன்னாள் துணைப் பொது மேலாளர்.)

Raman Raja – Caught in the Traffic (Dinamani Kathir)

நெட்டில் சுட்டதடா…: மைல் கணக்கில் நின்ற மலைப் பாம்பு வரிசை!

ராமன் ராஜா

முன்பு ஒருமுறை போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கிக் கொண்டு மும்பை செல்ல வேண்டிய விமானத்தைக் கோட்டை விட இருந்தேன். ரிஷப ராசிக்கு “விரயம்’ என்று ஒற்றை வார்த்தையில் ரத்தினச் சுருக்கமாக தினப்பலன் போட்டிருந்ததை மதிக்காமல் டாக்ஸியில் புறப்பட்டு, அண்ணா சாலையில் திரும்ப வேண்டிய நேரத்தில் போக்குவரத்து போலீசால் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டேன். ஒரு முக்கிய பிரமுகர் அந்த வழியாக வருகிறாராம்; அவருக்கு ஓட்டுப் போட்டு முக்கிய பிரமுகராக்கியவர்கள் அனைவரும் காத்திருக்க வேண்டுமாம். அடுத்த நாற்பது நிமிடம், பல்லைக் கடித்துக் கொண்டு எஃப் எம் ரேடியோவில் “தமில்ப்’ பாட்டு கேட்டுக் கொண்டு கழித்தேன். நல்லவேளை, நான் பிரசவத்துக்குப் போய்க் கொண்டிருக்கும் பெண்மணியாக இல்லையே என்று நிம்மதியுடன் அடி வயிற்றைத் தடவிவிட்டுக் கொண்டேன். கடைசியில் விமான நிலையம் போய்ச் சேர்ந்தபோது, ப்ளேனும் ஒரு மணி நேரம் தாமதம் என்று தெரிய வந்தது. (பைலட்டும் பக்கத்துக் காரில்தான் வந்தாரோ?)

போக்குவரத்து நெரிசல் என்பது முன்னேறிய நாடுகள் எல்லாமே முன்னேற்றத்துக்குத் தப்பாமல் கொடுக்கும் விலை. இந்தியாவிலும் வங்கிகள் வண்டிக் கடன்களை “ஊரான் வீட்டு நெய்யே’ என்று வாரி வழங்குவதால், இப்போது ஏழை எளியவர்கள் அனைவரும் வாகனம் வாங்குவது சாத்தியமாகியிருக்கிறது. ஆனால் ஒரு பிரச்னை: தமிழ் நாட்டில் ஓடும் சற்றேறக்குறையத் தொண்ணூறு லட்சம் வாகனங்களில் கால் பாகத்தை, பிடிவாதமாக அவர்கள் சென்னை நகரத்தில்தான் கொண்டு வந்து ஓட்டுகிறார்கள். இதைக் கண்ட பன்னாட்டுக் கம்பெனிகள், “சிக்கியதடா ஒரு மார்க்கெட்’ என்று இங்கே வந்து கடை பரத்தி, நம் ஜனத் தொகையை விட வேகமாகக் கார், டூ வீலர் முதலியவற்றை உற்பத்தி செய்து தள்ளிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். விளைவு, எனக்கு இருபது நிமிட தூரத்தில் இருந்த அதே அலுவலகம் இப்போது அறுபது நிமிடமாகிவிட்டது. டெல்லி, கல்கத்தா எங்கும் இதே கதைதான். பெங்களூரோ, ஏற்கனவே “பூட்ட கேஸ்’ என்று முடிவு கட்டப்பட்டு விட்ட நகரம். சென்னையில் நகைச்சுவை உணர்வு மிக்க உணவு விடுதிக்காரர் ஒருவர், தன் கடைக்கு ஹோட்டல் டிராபிக் ஜாம் என்று பெயர் வைத்திருக்கிறார்.

இங்கிலாந்தில் உள்ள எம்6 என்ற நெடுஞ்சாலையில் 87-ம் வருடம் ஒரு நெரிசல் ஏற்பட்டது. ஐம்பதாயிரம் வாகனங்களில் இரண்டு லட்சம் பேர் மாட்டிக் கொண்டார்கள். இருபது லட்சம் கெட்ட வார்த்தைகளில் அரசாங்கத்தைத் திட்டித் தீர்த்தார்கள். உலகத்திலேயே மிக நீளமாக நின்ற டிராபிக் ஜாம் எது என்று கின்னஸ் புத்தகத்தைப் புரட்டினால், மிரட்டுகிறது: 1980-ம் வருடம், காதலர் தினத்துக்கு இரண்டு நாள் கழித்து ஃப்ரான்ஸில் நடந்தது அது. விடுமுறைக்கு ஜாலியாக எல்லாரும் பனிச் சறுக்கு விளையாடிவிட்டு பாரீஸ் திரும்பிக் கொண்டிருந்தார்கள். இடையில் எங்கோ ஒரு லாரி மக்கர் செய்ய, மழை வேறு சேர்ந்துகொள்ள, திடீரென்று ட்ராபிக் ஜாம். லியான் நகரில் ஆரம்பித்து பாரீஸ் வரை, சுமார் 176 கிலோ மீட்டருக்கு அடைத்துக் கொண்டு நின்று விட்டது. ஒரு வழியாக விடுபட்டு வீடு போய்ச் சேர்ந்ததும், பல பேர் கடுப்பில் தத்தம் கார்களைக் கொளுத்தியிருப்பார்கள்!

டிராபிக் ஜாம் என்பது ரோட்டில்தான் ஏற்பட வேண்டும் என்பதில்லை; எங்கெல்லாம் அவசரக்காரர்கள் இருக்கிறார்களோ, அங்கெல்லாம் தவறாமல் இது நடக்கும். வெனிஸ் நகரின் கால்வாய்ப் போக்குவரத்தில் அவ்வப்போது படகுகள் ஜாம் ஆகி நிற்பது உண்டு. பாங்காக் நகரின் மிதக்கும் மார்க்கெட்களில், படகுகள் சிக்கித் திணறுகின்றன என்று கால்வாய்களையெல்லாம் தூர்த்து சாலைகளாக்கினார்கள். இப்போது அவற்றில் கார்கள் நெரிசலாடுகின்றன!

போக்குவரத்து நெரிசல்கள் ஏன், எப்படி ஏற்படுகின்றன என்பதை கம்ப்யூட்டர் உதவியுடன் விஞ்ஞானிகள் அலசிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். ஃப்ளூயிட் டைனமிக்ஸ் என்று குழாயின் வழியே தண்ணீர் ஓடுவதுடன் ஒப்பிட்டு, போக்குவரத்தைக் கணித சூத்திரங்களில் அடக்கமுடியும். இப்போது டிராஃபிக் எஞ்சினியரிங் என்பதை பட்டப் படிப்பாகவே எடுத்துப் படிக்கலாம். ஆனால் இந்தியாவுக்கே உரிய சாலைத் தொல்லைகளான சாக்கடைப் பள்ளங்கள், எருமை மாடுகள், வி.வி.ஐ.பிகள் போன்றவற்றை எந்த கம்ப்யூட்டராலும் மாடலிங் செய்ய முடியாது. எனவே என்னதான் புள்ளியியல் புரபசராக இருந்தாலும், தெருவில் இறக்கிவிட்டால் அவருக்கும் இதே கதிதான் ஏற்படுகிறது. ஒரு முறை இந்தியப் பிரதமரின் காரைத் தப்பான சாலையில் திருப்பி விட்டு, அவரும் நம்முடைய அவஸ்தைகளைச் சில மணித் துளிகள் அனுபவித்தார். (அங்கே டூட்டியில் இருந்த போலீஸ்காரர்களைப் பாராட்டுவதற்குப் பதிலாகச் சஸ்பென்ட் செய்தார்கள், பாவம்).

போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைப்பதற்குப் பல வழிகளை ஆலோசித்திருக்கிறார்கள். அதில் முக்கியமானது, ரோட்டில் வண்டி ஓட்டுவதற்குக் காசு வசூலிப்பதுதான். டோல் ரோடுகள், டோல் பாலங்கள் என்று முக்கியமான பிரதேசங்களையெல்லாம் கட்டணப் பகுதிகளாக அறிவிக்க ஆரம்பித்தார்கள். லண்டன் நகரின் பயணம் செய்ய “நெரிசல் கட்டணம்’ ஐந்து பவுண்டு என்று தொடங்கி, வருடா வருடம் விலை ஏற்றிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். அமெரிக்காவில் பல ரோடுகளில் அலுவலகம் போகும் பீக் அவர் நேரங்களில், தெருவில் வீல் வைத்தால் டிக்கெட் வாங்க வேண்டும். சனி, ஞாயிறு இலவசம். அதிலேயே சிக்கனமான சிறிய கார்களுக்கு சற்றுக் குறைந்த கட்டணம், மண்ணெண்ணை கலந்து கரும் புகை கக்கினால் அதிக சார்ஜ் என்று பல பாலிசிகளை ஒன்றாகக் கலந்து குழப்படி பண்ணிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

சாலைக் கட்டணங்களை மறுக்கவும் எதிர்க்கவும் பலர் கோஷ்டிகள் அமைத்து கோஷம் போடுகிறார்கள். “”சாலைகள் போடுவது, அசோகர் காலத்திலிருந்தே அரசாங்கம் செய்ய வேண்டிய கடமையாகத்தான் இருந்து வந்திருக்கிறது. ஏற்கனவே பெட்ரோல் மீது பயங்கரக் கந்து வட்டி வரி என்று உறிஞ்சிக் கொழுத்தது போதாமல், இப்போது தெருவில் போவதற்கும் காசு கேட்கிறீர்களா? இது மனிதனின் அடிப்படையான நடமாடும் உரிமையையே கட்டுப்படுத்துகிறதே” என்பது அவர்களுடைய அனல் மூச்சு. “” வழியில் இருக்கிற ஒவ்வொரு தெருவுக்கும் பாலத்துக்கும் தண்டல் கட்டிவிட்டுத்தான் போக வேண்டும் என்றால், பணக்காரர்கள் எப்படியும் பயணம் செய்துவிடுவார்கள். அடித்தட்டு மக்கள்தான் நாலு இடத்துக்குப் போய் வேலை செய்து பிழைக்க முடியாமல் தன்னுடைய பேட்டைக்குள் சிறைப்பட்டு விடுவார்கள்” என்பதும் நியாயமாகவே படுகிறது.

கட்டணம் வசூலிக்கக் கூடாது என்றால் அடுத்த ஆயுதம், வாகனம் ஓட்டுவதில் முடிந்த அளவு தடைகள் ஏற்படுத்துவது. கூட்டம் கூடும் பகுதிகளில் வேண்டுமென்றே பார்க்கிங் வசதிகளைக் குறைத்து விடுவது. தியேட்டர் அருகே காரை நிறுத்த இடமில்லாமல் லொட்டு லொட்டென்று ஒரு கிலோமீட்டர் நடந்து போய் சினிமா பார்க்க வேண்டுமென்றால், பலர் விடுமுறை நாள்களில் அங்கே போய் அம்முவதைத் தவிர்ப்பார்கள். அமெரிக்காவில் ஒற்றை ஆள் ஒருவர் தன்னந்தனியாகக் காரில் சென்றால் பொதுப் பாதையில் நீண்ட வாகன வரிசையில்தான் போக வேண்டும்; ஒரே காரில் இரண்டு மூன்று பேர் சேர்ந்து போனால், ரோடு ஓரத்தில் தனியாக ராஜ பாட்டையில் சல்லென்று சீக்கிரமாகப் போகலாம். கார்பூல் பாதை என்ற இந்த வசதிக்காகவே, ஒரே அலுவலகத்தில் வேலை செய்பவர்கள் முறை போட்டுக் கொண்டு தினம் ஒருவருடைய காரில் சேர்ந்து பயணம் செய்வார்கள். நெரிசலைக் குறைப்பதற்கு எல்லாவற்றையும் விடச் சிறந்த ஆயுதம், பஸ், ரயில்தான்!

சாலைச் சுங்கம் வசூலிக்கும் சாவடிகளில் தினமும் லட்சக் கணக்கான வண்டிகளுக்கு எச்சில் தொட்டு டிக்கெட் கிழித்துக் கொடுத்து நாக்கு உலர்ந்து போய்விட்டதால், ஆட்டோ பாஸ், டெலி பாஸ் போன்ற தானியங்கி டிக்கெட் இயந்திரங்கள் வந்துவிட்டன. இதனால் சுங்கச் சாவடியில் நிறுத்தவோ, வேகத்தைக் குறைக்கவோ கூடத் தேவையில்லை; ரேடியோ அலைகள் வழியே தொடர்பு கொண்டு காரே போகிற போக்கில் தன் கட்டணத்தைக் கட்டி விடும். சிங்கப்பூரில் நகர மையத்துக்குப் போகிற எல்லா ரோடுகளிலும் வருக வணக்கம் என்று தோரண வாயில்கள், வளைவுகள் உண்டு. எல்லாம் தானியங்கிப் பணம் பிடுங்கி வளைவுகள்! கலீலியோ என்று செயற்கைக் கோள் அமைப்பின் வழியாக ரோட்டில் போகும் அத்தனை வண்டிகளையும் கடவுள் போல் கண்காணித்து நீங்கள் எப்போது, எந்தத் தெருவில் எத்தனை நேரம் பயணம் செய்தீர்கள் என்று கூட துல்லியமாக பில் போட்டு வசூலித்து விடமுடியும். அரசியல், பிசினஸ் நோக்கங்களை நிறைவேற்றிக் கொள்வதற்கு இந்தத் தொழில் நுட்பத்தில் இருக்கும் துஷ்பிரயோக வசதியைக் கருதி, இதைப் பல நாடுகளில் பரவலாகக் கொண்டு வருவதற்கு முயற்சிக்கிறார்கள். இடது சாரிகள் “உயிரே போனாலும் ஒப்புக் கொள்ள மாட்டேன்’ என்று எதிர்க்கிறார்கள்.

பப்லுவுக்குப் பிடித்த புராதனமான கடி ஜோக் ஒன்று: பசியுடன் இருந்த ஒருவன், காலை உணவுக்கு ப்ரெட் வாங்கி வெண்ணை தடவிக் கொண்டு மவுண்ட் ரோடில் போய்க் காத்திருந்தானாம். ஏன்? அங்கே ட்ராபிக் ஜாம் கிடைக்கும், தொட்டுத் தின்னலாம் என்று!

North vs South India – Regional development: Growth Indices & Indicators

பலே தென்னிந்தியா!

“”வடக்கு வாழ்கிறது, தெற்கு தேய்கிறது” என்றது அந்தக் காலம். “”வடக்கு வாடுகிறது, தெற்கு ஓடுகிறது” என்பதே இந்தக் காலம்.

இந்தியத் தொழிலகங்களின் இணையம் (சி.ஐ.ஐ.) வெளியிட்டுள்ள ஆய்வறிக்கையில் காணப்படும் பொருளாதார, சமூக அளவீடுகளைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால் தமிழ்நாடு, ஆந்திரம், கர்நாடகம், கேரளம், புதுச்சேரி ஆகிய தென் மாநிலங்கள் கல்வி, வருமானம், நபர்வாரி மின்சாரப் பயன்பாடு ஆகியவற்றில் தேசிய சராசரியைவிட அதிகமாக இருப்பது புலனாகிறது. அத்துடன் வறுமைக் கோட்டுக்குக் கீழே வசிப்பவர்களின் எண்ணிக்கையும் இந்த மாநிலங்களில், வட இந்திய மாநிலங்களைவிடக் குறைவாக இருக்கிறது.

கல்வி, சுகாதாரம், தொழில், விவசாயம் ஆகியவற்றில் பாரம்பரியமாகவே தென் மாநிலங்கள் உயர்ந்த இடத்தில் இருந்து வருகின்றன. அதிலும் அரசு நிர்வாகம் என்பது தென் மாநிலங்களில் வட இந்திய மாநிலங்களைவிடச் சிறப்பாகவே இருக்கின்றன.

தகவல் தொழில்நுட்பத் தொழில்களில் அடுத்த தலைமுறைத் தொழில்களை ஊக்குவிக்கவும், சென்னை தவிர மதுரை, கோவை, திருச்சி, நெல்லை போன்ற இரண்டாவது நிலை நகரங்களுக்கு அவற்றைக் கொண்டு செல்லவும் தமிழக அரசு முயற்சிகளை மேற்கொண்டுள்ளது.

வேளாண் தொழிலிலும் வேளாண்மை சார்ந்த தொழில்களிலும் முதலீட்டை ஊக்குவிக்க ஆந்திரம் நடவடிக்கை எடுத்து வருகிறது. கர்நாடகமும் கேரளமும் தங்கள் மாநிலங்களில் ஏற்கெனவே உள்ள தொழில்களை வலுப்படுத்துவதுடன் சுகாதாரம் சார்ந்த சுற்றுலாவை வலுப்படுத்த நடவடிக்கைகளைத் தீவிரப்படுத்தியுள்ளன. புதுச்சேரியும் வாழ்க்கைத் தரத்தை உயர்த்தவும், சிறு தொழில்களை வளப்படுத்தவும் முதலீடுகளுக்கு ஊக்குவிப்பை அளிக்கிறது.

மோட்டார்வாகனத் தொழிற்சாலைகள், கணினிசார் தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்கள், உணவுப் பதப்படுத்தல்-தின்பண்ட தயாரிப்பு ஆலைகள், மருந்து-மாத்திரை தயாரிப்பு நிறுவனங்கள் ஆகியவற்றைத் தங்கள் மாநிலங்களுக்கு ஈர்த்துவிட வேண்டும் என்ற ஆரோக்கியமான போட்டி தமிழ்நாடு, ஆந்திரம், கர்நாடகம் ஆகியவற்றிடையே தீவிரம் அடைந்திருக்கிறது.

இதையொட்டியே விமான நிலைய விரிவாக்கம், துறைமுக மேம்பாடு, மேம்பாலங்கள், நான்கு வழி தேசிய நெடுஞ்சாலைகள், புதிய மின்னுற்பத்தி நிலையங்கள் ஆகியவற்றைத் தங்கள் மாநிலங்களுக்கென்று பெற இவை போட்டிபோடுகின்றன.

மகாராஷ்டிரம், குஜராத், ராஜஸ்தான், மேற்கு வங்கம், பஞ்சாப்-ஹரியாணா-புதுதில்லி ஆகிய பாரம்பரியமான வளர்ச்சிப் பிரதேசங்களும் தொழில் முதலீட்டுக்கான பந்தயத்தில் பின்தங்க விரும்பாமல் அந்நிய நேரடி முதலீட்டையும் உள்நாட்டு முதலீடுகளையும் சலுகைகளையும், வரிவிலக்குகளையும் அளித்து ஈர்த்து வருகின்றன.

இந்நிலையில் இந்தியத் தொழிலகங்களின் கூட்டமைப்பு (சி.ஐ.ஐ.) அதன் தென்னிந்தியக் கிளை மூலம், தென்னிந்தியாவிலேயே இதுவரை தொழில் வளர்ச்சியில் அதிகம் வளர்ச்சி காணாத பகுதிகளுக்கு முக்கியத்துவம் தர தனித்திட்டம் வகுத்து வருகிறது.

தமிழ்நாட்டின் தென் மாவட்டங்கள், வடக்கு கேரளம், ஆந்திரத்தின் அனந்தப்பூர்-சித்தூர்-கடப்பை மண்டலம், கர்நாடகத்தின் வடக்குப் பகுதி ஆகியவற்றுக்கு ஏற்ற தொழில்பிரிவுகளையும் முதலீட்டு வசதிகளையும் அடையாளம் காணும் பணியைத் தென் மண்டல இந்தியத் தொழிலகக் கூட்டமைப்பு தொடங்கியிருக்கிறது. இதற்கு மாநில அரசுகள் மட்டும் அல்லாமல், சம்பந்தப்பட்ட பகுதியின் தொழில்-வர்த்தக சபைகளும், தன்னார்வக் குழுக்களும் உதவிக்கரம் நீட்டினால் தொழில்வளம் என்பது சமச்சீராகப் பரவி வளத்தை ஏற்படுத்தும்.

எப்போதும் இல்லாத வகையில் தென் மாநிலங்களுக்கு அரசியல் ரீதியாகவும் இப்போது அதிக முக்கியத்துவம் கிடைத்துக் கொண்டிருக்கிறது. இதை சாதகமாகப் பயன்படுத்திக் கொண்டால் வரலாறு நம்மை வாழ்த்தும்.

Q&A with Doctor on Shoulder Pain – Medical Options (Dinamani Kathir)

இது புதுசு: முதுகு வலிக்கு இனி முற்றுப்புள்ளி!

ந.ஜீவா

மூக்குள்ளவரை சளி இருக்கும் என்பார்கள்.

இனி முதுகு இருக்கும் வரை முதுகு வலி இருக்கும் என்று சொல்வார்கள் போலிருக்கிறது.

அந்த அளவுக்கு முதுகுவலி இன்றைய நவீன உலகில் பரவலான நோயாகிவிட்டது. அதுவும் நாள் முழுக்க நாற்காலியைத் தேய்த்துக் கொண்டிருப்பவர்களுக்கு முதுகுவலி உடன்பிறவா சகோதரன் போல ஆகிவிட்டது. அலுவலகத்திற்கு லீவு எடுப்பவர்கள் பலமுறை பாட்டியைச் சாகடித்த பின்னால் இப்போது சொல்லக் கண்டுபிடித்திருக்கும் லேட்டஸ்ட் காரணம், “”பேக் பெயின் தாங்க முடியலை சார். டாக்டர்ட்ட போகணும்.”

முதுகுவலி பிரச்சினையை ஆப்ரேஷன் இல்லாமல், ஊசி, மருந்து, மாத்திரை இல்லாமல் தீர்க்க வந்திருக்கிறது ஓர் அதிசய இயந்திரம். ஆசியாவிலேயே… அதுவும் இந்தியாவிலேயே… முதன்முறையாக ஹைதராபாதிலும் இப்போது சென்னையிலும் வந்திருக்கிறது. முதுகுவலி பற்றியும் அந்த இயந்திரத்தின் “மகிமை’ பற்றியும் நம்மிடம் விரிவாகப் பேசினார் சென்னை அண்ணாநகர் தி பேக் அன்ட் நெக் கிளினிக்கைச் சேர்ந்த டாக்டர் ஹரிஹரன்.

முதுகு வலி இன்று பரவலாகக் காணப்படுகிறது. இதற்கு என்ன காரணம்?

இன்றைக்கு 13 வயது குழந்தை முதல் 60 வயது தாத்தா வரை முதுகு வலியால் அவதிப்படுகிறார்கள். இதற்குக் காரணம் உடலுழைப்பு இல்லாததே.

என்னுடைய தாத்தா 10 மைல் 15 மைல் என்றாலும் நடந்தேதான் பள்ளிக்குப் போய் படித்தார். வேலைக்கும் போய்வந்தார். என்னுடைய அப்பா சைக்கிளில்தான் எப்போதும் சென்றார். நான் ஒரு கி.மீ. தூரம் என்றாலும் நடந்து செல்லாமல் வாகனங்களில்தான் சென்றேன். உடல் உழைப்பு இவ்வாறு படிப்படியாகக் குறைந்து கொண்டே வருகிறது.

கிராமப்புறங்களில் நாள் முழுக்க குனிந்து நடவு செய்யும் பெண்களுக்கு முதுகுவலி வருவது கிடையாது. அரிசி குத்துவதும், ஆட்டுரலில் மாவு அரைப்பதும், ஏன் அம்மியில் மிளகாய் அரைப்பதுமே இல்லாமற் போய்விட்டது. இவ்வாறு உடல் உழைப்பு இல்லாததே முதுகுவலி வர முக்கியக் காரணம்.

உடல் உழைப்பு எதுவும் செய்யாமல் நாம் முதுகை இன்சல்ட் பண்ணுகிறோம். பதிலுக்கு முதுகு நமக்குத் தொல்லை கொடுக்கிறது.

கம்ப்யூட்டரில் வேலை செய்பவர்களுக்கு முதுகுவலி வராமல் இருக்க அதற்கெனச் சேர்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன. இருந்தாலும் இதனால் பெரிய அளவுக்குப் பயனில்லை. ஏனெனில் கம்ப்யூட்டரில் வேலை செய்பவர்கள் எப்போதும் முதுகைப் பொருத்தமாகச் சாய்த்து வைத்திருப்பது கிடையாது. பல நேரங்களில் சீட்டின் நுனியில் உட்கார்ந்துதான் வேலை செய்கிறார்கள். இதனால் முதுகு வலி மட்டுமல்ல, கழுத்து வலியும் சேர்ந்து வரும்.

நமது மூளையில் இருந்து வரும் நரம்புகள் தண்டுவடம் என்கிற பெயருடன் முதுகெலும்பின் உள்ளே இருக்கின்றன. இந்த முதுகு எலும்பு 33 சிறிய எலும்புகளால் ஆனது. இந்த எலும்புகள் ஒன்றன் கீழ் ஒன்றாக அடுக்கப்பட்டிருக்கும். இரண்டு எலும்புகளுக்கு இடையே மெல்லிய ஜவ்வு போன்ற டிஸ்க் இருக்கிறது. தண்டுவடம் முதுகு எலும்பின் நடுவில் பாதுகாப்பாக இருக்கிறது. இந்த நரம்புகள் இரண்டு குட்டி எலும்புகளுக்கு நடுவில் இருந்து வெளியேறுகின்றன. இந்த நரம்புகள்தான் தோள்பட்டை முதல் கால்கள் வரை உள்ள அனைத்துத் தசைகளையும் இயக்குகின்றன.

30 – 40 வயதுள்ளவர்களுக்கு ஜவ்வில் நரம்புகள் உராயும். அதனால் கழுத்தின் பின்பக்கத்தில் தாங்க முடியாத வலி ஏற்படும். கால்களில் வலி ஏற்படும். கால்கள் மரத்துப் போகும்.

50 – 60 வயதுள்ளவர்களுக்கு முதுகு எலும்புகள் ஒரு எலும்பிற்கு மேல் இன்னொரு எலும்பு ஏறிக் கொள்ளும். இதனால் இந்த இரண்டு எலும்புகளையும் இணைக்கும் ஊஹஸ்ரீங்ற் த்ர்ண்ய்ற் லூஸ் ஆகி உடைந்து போய்விடும். இதனால் நரம்பில் அழுத்தம் ஏற்பட்டு, கடுமையான வலி உண்டாகும்.

சிலருக்கு வேறு ஏதாவது ஆப்ரேஷன் செய்வதற்காக மயக்க ஊசியை முதுகில் போடுவார்கள். இந்த ஊசி முதுகில் உள்ள டிஸ்க்கில் பட்டுவிட்டால், இரண்டு மூன்று ஆண்டுகளுக்கு வலி இருக்கும்.

கர்ப்பமாக இருக்கும் பெண்களுக்குக் குழந்தையின் வெயிட் அதிகமாவதால் முகுகெலும்பில் அதிக அழுத்தம் ஏற்படுகிறது. இதனால் முதுகெலும்பு ஜவ்வில் நரம்பு அழுந்தும். வலி ஏற்படும்.

பெண்களுக்கு மாதவிடாய் காலத்தில் நிறைய ரத்த இழப்பு ஏற்படும். இதனால் உடலில் ரத்த ஓட்டம் சீராக இருக்காது. ரத்தம் செல்வது குறைவாக இருப்பதால் முதுகில் வலி ஏற்படும். இப்படி முதுகுவலிக்குப் பல காரணங்கள் இருக்கின்றன.

முதுகுவலிக்கு என்ன சிகிச்சை?

பல்வேறு காரணங்களால் முதுகு வலி வந்து கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டு மருத்துவரிடம் சென்றால், முதலில் பெட் ரெஸ்ட் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும் என்பார்கள். பிஸியோதெரபி வைத்துக் கொள்ளலாம் என்பார்கள். இடுப்பில் பெல்ட் (ட்ரேக்ஷன்) போட்டுக் கொள்ளலாம் என்பார்கள். வலி தெரியாமல் இருக்கவும் உடலுக்கு ஊக்கம் தரவும் ஸ்டீராய்டு மாத்திரை சாப்பிடச் சொல்வார்கள். கடைசிக்கும் கடைசியாக ஆப்ரேஷன் பண்ணச் சொல்வார்கள். ஸ்டீராய்டு மாத்திரைகள் அந்த நேரத்தில் வலியைக் குறைத்தாலும் மீண்டும் வலி வந்துவிடும். தவிர இந்த மாத்திரைகள் உடலுக்கு மிகவும் தீங்கானவை.

ஆனால் இம்மாதிரி ஊசி, மருந்து, மாத்திரை, ஆபரேஷன் என்ற வழக்கமான மருத்துவம் எதுவுமில்லாமல் முதுகுவலியை இப்போது தீர்க்க முடியும்.

அது எப்படி?

முதுகு வலி பிரச்னையைத் தீர்க்க வந்திருப்பதுதான் ஈதல9000 என்ற இயந்திரம். சுமார் எண்பத்து ஐந்து லட்சம் மதிப்புள்ள இந்த இயந்திரத்தை அமெரிக்காவில் இருந்து இறக்குமதி செய்திருக்கிறோம்.

இந்த இயந்திரம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதின் பின்னணி சுவையானது. இந்த இயந்திரத்தைக் கண்டுபிடித்தவர்கள் அமெரிக்காவில் உள்ள நாசா விஞ்ஞானிகள்தாம்.

விண்வெளி ஆராய்ச்சிக்காக ஆறுமாதம் ஒரு வருடம் என்று போகிற விண்வெளி வீரர்களை அவர்கள் திரும்பி வந்ததும் பரிசோதித்துப் பார்த்தார்கள். அப்போது அவர்களுடைய முதுகு எலும்பு ஓர் அங்குலம் வரை வளர்ந்திருப்பது தெரிய வந்தது. இதற்குக் காரணம் புவியீர்ப்பு விசை விண்வெளியில் இல்லாததும், அங்கு நிலவும் குறை மண்டல அழுத்தமும்( Negative Pressure)தான். இந்தக் குறை மண்டல அழுத்தமானது முதுகின் மேல் உள்ள தசைநார்களை விரிவடையச் செய்கிறது. காய்ந்து சுருங்கிய நிலையில் உள்ள டிஸ்க்குகளைப் பதப்படுத்தி விரிவடையச் செய்கிறது. இதை அடிப்படையாக வைத்து இந்த இயந்திரம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்த இயந்திரத்தில் எவ்வளவு நாட்கள் சிகிச்சை எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும்?

டிஆர்எக்ஸ் 9000 இயந்திரத்தில் 20 நாட்களில் இருந்து ஒரு மாதம் வரை சில நிமிடங்கள் ஒருவர் சிகிச்சை எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும். இவ்வாறு சிகிச்சை எடுத்துக் கொண்டால் ஜவ்வுப் பகுதி விரிவடைகிறது. ஜவ்வுப் பகுதியில் அழுத்திக் கொண்டு இருக்கும் வலிக்குக் காரணமான நரம்புகள் விடுபடுகின்றன. இதனால் முதுகு வலி அடியோடு போய்விடுகிறது.

இந்த சிகிச்சை செய்ததற்குப் பின் திரும்பவும் ஜவ்வு, தசைகள் சுருங்கி மீண்டும் முதுகு வலி வராதா?

இந்தச் சிகிச்சையின் போது நாங்கள் தசைகள் இறுகவும் மீண்டும் பழைய நிலையை அடையாமல் இருக்கவும் உடற்பயிற்சிகளைச் சொல்லிக் கொடுக்கிறோம். அந்த உடற்பயிற்சியைத் தினமும் தவறாமல் செய்வதால் முதுகு வலி திரும்பவும் வரவே வராது.

முதுகு வலிக்காக ஏற்கனவே ஆபரேஷன் செய்தும் வலி தீராதவர்கள் எங்களிடம் சிகிச்சைக்காக வருகிறார்கள். அமெரிக்காவில் தயாரிக்கப்படுகிற இந்த இயந்திரம் இந்தியா உட்பட 16 நாடுகளில்தான் உள்ளது. குறிப்பாகத் தமிழ்நாட்டில் சென்னையில் முதன்முதலாக எங்களிடம்தான் இருக்கிறது.

APJ Abdul Kalam – Power Grids & Oil Imports: Dependence on Foreign Resources

கலாம் சொன்னது கவனிக்கத்தக்கது!

குடியரசுத் தலைவர் பதவியிலிருந்து ஓய்வுபெறும் தருணத்தில், நமது மின்சாரத் தேவை குறித்தும், பெட்ரோல்- டீசல் இறக்குமதி குறித்தும் உரிய வகையில் எச்சரித்திருக்கிறார் அப்துல் கலாம். நம் நாட்டின் செல்வ வளத்தையே வற்ற வைக்கக்கூடிய அளவுக்குச் சென்று கொண்டிருக்கும் பெட்ரோல், டீசல் நுகர்வைக் குறைப்பதும், மாற்று எரிசக்தியைக் கண்டறிந்து பயன்படுத்துவதும் மிகமிக அவசியம் மட்டும் அல்ல, அவசரமும் கூட என்று உணர்த்தியிருக்கிறார்.

பெட்ரோலியப் பொருள்களின் இறக்குமதிக்காக மட்டும் நாம் இப்போது ஆண்டுதோறும் 2 லட்சத்து 16 ஆயிரம் கோடி ரூபாயைச் செலவிட்டுக் கொண்டிருக்கிறோம். நம் நாட்டின் மொத்த பெட்ரோலியத் தேவையில் 75 சதவீத அளவுக்கு இறக்குமதி செய்கிறோம்.

25 சதவீத அளவுக்கு மட்டுமே உள்நாட்டு உற்பத்தியைக் கொண்டு சமாளிக்கிறோம். நியாயமாகப் பார்த்தால், இந்தக் கவலை மத்திய திட்டக் கமிஷனுக்குத்தான் முதலில் ஏற்பட்டிருக்க வேண்டும். “”கார்கள், மோட்டார் சைக்கிள், ஸ்கூட்டர் போன்ற இரு சக்கர வாகனங்களும் அவ்வளவு அத்தியாவசியமானவை அல்ல; அவை நுகர்வுப் பொருள்கள்தான். அவற்றின் உற்பத்திக்கும் விற்பனைக்கும் இந்த அளவுக்கு அனுமதி தரக்கூடாது; அவற்றை ஓட்டுவதற்குத் தேவைப்படும் பெட்ரோல் நம் நாட்டில் கிடைக்கும் பொருள் அல்ல” என்று திட்டக்கமிஷன்தான் மத்திய அரசுக்கு எடுத்துரைத்திருக்க வேண்டும்.

இந்தியாவில் குறைந்த சம்பளத்துக்கு ஊழியர்களும் தொழிலாளர்களும் கிடைக்கிறார்கள் என்பதால் பன்னாட்டு மோட்டார் கார் நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் உற்பத்தி ஆலைகளை நிறுவி வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்கின்றன. நம் நாட்டவருக்கு வேலை கிடைக்கிறது, நமக்கு விளம்பரம் கிடைக்கிறது என்ற மகிழ்ச்சியில் மத்திய, மாநில அரசுகள் இந்த ஆலைகளுக்கு சிவப்புக் கம்பள வரவேற்பு அளிக்கின்றன.

இவை ஒருபுறம் உண்மைதான் என்றாலும், பெருவாரியான மத்தியதரக் குடும்பங்களை இந்த மோட்டார் வாகன மோகம் கடனாளியாக்கி இருக்கிறது என்பதும், தேவையில்லாமல் நமது பெட்ரோலியத் தேவையை அதிகரித்திருக்கிறது என்பதும் கவனிக்கப்படாத விஷயம். நம் நாட்டின் ஏழ்மையைப் போக்கவோ, பொருளாதார வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கவோ இவை எந்த விதத்திலும் உதவியாக இருக்கப்போவதில்லை என்பதுதான் உண்மை.

அரசு தரும் உபசாரங்கள் போதாது என்று வங்கித் துறையும் கார், மோட்டார் சைக்கிள், ஸ்கூட்டர் வாங்க குறைந்த வட்டியில் உடனடியாகக் கடன் தருகிறது. வீடு கட்டத் தந்த கடனுக்குக்கூட வட்டி வீதத்தை உயர்த்திவிட்டனர். வாகனங்களுக்கான கடனுக்கு வட்டியை ஏற்றத் தயங்குகின்றனர்.

இதே போன்ற போட்டி மனோபாவம் விவசாயத்துக்குக் கடன் தருவதில் இருக்கிறதா என்றால் இல்லை. இந்தியாவில் கடந்த 10 ஆண்டுகளாக இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் கார்களின் எண்ணிக்கை பல மடங்காக (தேவையில்லாமல்தான்) உயர்ந்து வருகிறது. அதிலும் தமிழ்நாடுதான் மிகவும் முன்னணியில் இருக்கிறது.

“”99 ரூபாய் கொடுத்து ஸ்கூட்டரை எடுத்துச் செல்லுங்கள்” என்கிறது ஒரு விளம்பரம். தமிழ்நாட்டில் 31.3.2006 கணக்கெடுப்பின்படி மொத்தம் 82 லட்சத்து 21 ஆயிரத்து 730 வாகனங்கள் உள்ளன. அவற்றில் மோட்டார் சைக்கிள், ஸ்கூட்டர், மொபெட்டுகள் போன்ற இரு சக்கர வாகனங்களின் எண்ணிக்கை மட்டும் 6 லட்சத்து 75 ஆயிரத்து 328. அதாவது மொத்த வாகனங்களில் இவை 82.10 சதவீதம்.

பஸ் போன்ற பொது பயன்பாட்டுக்கான வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2 லட்சத்து 45 ஆயிரத்து 102. இது மொத்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கையில் 2.98 சதவீதம் மட்டுமே.

தமிழக அரசு பஸ் போக்குவரத்தில் “”ஏக-போக” முதலாளியாக இருக்கிறது. குறைந்த கட்டணத்தில் சிறப்பான சேவையை அளிப்பதா அல்லது நஷ்டம் வராமல் பார்த்துக்கொள்வதா என்பதில் மிகப்பெரிய சந்தேகம் அதற்கு ஏற்பட்டிருக்கிறது. போதிய எண்ணிக்கையில் பஸ்களை சேவையில் ஈடுபடுத்தாமல் மக்களை வாட்டுவதாலேயே இன்று பட்டிதொட்டியெங்கும் சைக்கிளைப் போலவே “”டூ-வீலர்கள்” பெருகியுள்ளன.

கலாம் சுட்டிக்காட்டிய மற்றொரு விஷயம் மாற்று எரிசக்தியைப் பயன்படுத்துவது பற்றியது. மின்சார உற்பத்தியில் தமிழகம் தன்னிறைவு பெற்றிருந்தாலும் சூரிய சக்தியிலிருந்து மின்சாரம் தயாரிப்பதை எல்லா வீடுகளிலும் இயக்கமாகவே ஏற்று நடத்த அரசு புதிய திட்டத்தை வகுக்க வேண்டும்.

“”சிறுதுளி பெருவெள்ளம்” என்பதைப்போல எல்லா வீடுகளிலும் சூரிய சக்தியிலிருந்து மின்சாரம் தயாரிக்கும் சாதனங்களை வாங்கிப் பயன்படுத்த ஆரம்பித்தால் கணிசமான அளவுக்கு மின்சாரத்தைச் சேமிக்க முடியும். மழை நீர் சேமிப்பில் முன்மாதிரியாக இருந்ததைப்போல இதிலும் தமிழகம் நாட்டுக்கே வழிகாட்டியாக இருக்க வேண்டும்.