TN fishermen ‘detained’ by AP police

தமிழக மீனவர்கள் ஆந்திராவில் கைதாகி விடுதலை

	தமிழக மீன்பிடி படகு (ஆவணப்படம்)

தமிழக தலைநகர் சென்னை காசிமேட்டைச் சேர்ந்த சுமார் 150 மீனவர்கள், கடந்த சில தினங்களுக்கு முன்பு கடலில் மீன் பிடிக்கச் சென்றார்கள்.

அவர்கள் கடலில் தொழில் செய்து கொண்டிருந்தபோது, வங்கக் கடலில் ஏற்பட்ட புயல் சின்னம் காரணமாக, மீனவர்கள் கடலில் மீன் பிடிக்கச் செல்ல வேண்டாம் என எச்சரிக்கை விடுக்கப் பட்டது.

இதையடுத்து, கடலில் மீன் பிடித்துக் கொண்டிருந்த அந்த மீனவர்கள் பாதுகாப்பு தேடி கரைக்குத் திரும்பியபோது, தவறுதலாக ஆந்திர மாநிலத்தில் உள்ள காக்கிநாடா துறைமுக எல்லைக்குள் நுழைந்துவிட்டதாகக் கூறப்படுகிறது.

இதையடுத்து, ஆந்திர போலீசார் மீனவர்களைக் கைது செய்து, அவர்களிடமிருந்து பெருமளவு மீன்களையும் பறிமுதல் செய்துவிட்டனர்.

இந்த நிலையில், தமிழக அரசு அதிகாரிகள் எடுத்த நடவடிக்கை காரணமாக அந்த மீனவர்கள் தற்போது விடுதலை செய்யப்பட்டிருக்கிறார்கள் என்ற தகவல் கிடைத்துள்ளது.

மீனவர்களை மீட்பதற்காக, காக்கிநாடா சென்றுள்ள, ராயபுரம் மீன்பிடித் துறைமுகத்துக்குப் பொறுப்பு வகிக்கும் தமிழக மீன்வளத் துறையின் உதவி இயக்குநர் எம். நஸீருல்லா இதுதொடர்பாக பிபிசி தமிழோசைக்கு அளித்த செவ்வியை நேயர்கள் இன்றைய செய்தி அரங்கத்தில் கேட்கலாம்.

 

---

TR Baalu, Ram Sethu Project and Subramaniam Swamy

டி.ஆர். பாலுவின் மகன் நிறுவனத்துக்கு ஒப்பந்தம்: சுப்பிரமணியன் சுவாமி திடீர் புகார்

சென்னை, டிச. 6: சேது சமுத்திரத் திட்டத்தில் மண் அள்ளும் பணிகள் தொடர்பாக மத்திய அமைச்சரின் மகனால் நடத்தப்படும் நிறுவனத்துக்கு ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டுள்ளது என ஜனதா கட்சியின் தலைவர் சுப்பிரமணியன் சுவாமி குற்றம்சாட்டினார்.

இது தொடர்பாக சென்னையில் வியாழக்கிழமை நிருபர்களிடம் அவர் கூறியது:

சேது சமுத்திரத் திட்டம் நிறைவேறினால் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு ஏற்படும், தேசிய பாதுகாப்பு பாதிக்கப்படும்.

இந்த திட்டத்தில் கடலில் மண் எடுத்து ஆழப்படுத்தும் பணிகளுக்கான ஒப்பந்தம் டி.ஆர்.பி. செல்வம் & கம்பெனிக்கு வழங்கப்பட்டுள்ளது.

இந்த நிறுவனம் மத்திய அமைச்சர் டி.ஆர். பாலுவின் மகனுக்கு சொந்தமானது. எனவே, தனது மகனின் நிறுவனத்துக்கு லாபம் கிடைப்பதற்காக அரசின் ரூ. 2,500 கோடியை வீணாக்க அனுமதிக்க முடியாது.

சேது திட்டம் கைவிடப்பட வேண்டும் என மத்திய வனம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் தரைவழி போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சகத்துக்கு 1999-ல் கடிதம் மூலம் தெரிவித்துள்ளது.

ஆனால், 2005-ல் இதே அமைச்சகம் திட்டத்துக்கு ஒப்புதல் வழங்கியது. இந்த கருத்து மாற்றத்துக்கான காரணங்கள் வெளியிடப்படவில்லை, நீதிமன்றத்திலும் தெரிவிக்கப்படவில்லை. இது தொடர்பாக தமிழக முதல்வர் கருணாநிதி, மத்திய அமைச்சர் டி.ஆர். பாலு ஆகியோர் மீது நீதிமன்ற அவமதிப்பு வழக்கு தொடரப்படும்.

இதேபோல 2002-ல் ராமர் பாலம் குறித்து மத்திய அரசின் தொல்லியல் துறை ஆய்வு மேற்கொண்டுள்ளது. ஆனால், இது தொடர்பான உண்மைத் தகவல்களை மறைத்து பொய்யான விவரங்களை மத்திய அமைச்சர் அம்பிகா சோனி தெரிவித்திருப்பது நீதிமன்றத்தை அவமதிக்கும் செயலாகும்.

சட்டம் ஒழுங்கு: தமிழகத்தில் கூலிப்படைகள் அதிகரித்து சட்டம்-ஒழுங்கு சீர்குலைந்துவிட்டது. இந்த பிரச்னையில் மத்திய அரசு இனியும் மெüனமாக இருக்காமல் விரைந்து செயல்பட வேண்டும் என்றார் சுப்பிரமணியன் சுவாமி.

சேது சமுத்திர திட்டத்தினால் ஏற்படக் கூடிய ஆபத்துகள் குறித்து இந்தியக் கடலோர காவல்படை ஆய்வு.

	இந்தியா இலங்கையிடையேயான பாக் ஜலசந்தி

சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தும்போது ஏற்படும்
பாதுகாப்பு ஆபத்து தொடர்பான விளைவுகள் குறித்து ஆய்வு செய்து வருவதாக இந்திய கடலோரக் காவல் படையின் டைரக்டர் ஜெனரல் வைஸ் அட்மிரல் ஆர். எஃப். கான்ட்ராக்டர் தெரிவித்தார்.

இன்று புதுடெல்லியில் செய்தியாளர்களிடம் பேசும்போது அவர் இத் தகவலை வெளியிட்டார்.

சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதால் பாதுகாப்பு தொடர்பான பிரச்சினைகள் வருமா என்று செய்தியாளர்கள் கேள்வி எழுப்பினார்கள். அதற்கு பதிலளித்த வைஸ் அட்மிரல் ஆர்.எப். கான்ட்ராக்டர்,

“பெரிய அளவில் இந்தத் திட்டம் உருவாகி வருவது உங்களுக்குத் தெரியும். இது, கடல்சார் பிரச்சினைகளைக் கொண்டதால், கடற்படை மற்றும் கடல்சார் அமைப்புக்களின் கருத்துக்களை அரசு கேட்டது. திட்டம் செயல்படுத்தப்படும்போது, பாதுகாப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் தொடர்பான பிரச்சினைகள் ஏற்பட வாய்ப்புள்ளது. கடலோரப் பகுதியில் தொடர்ந்து கப்பல்கள் செல்லும்போது, அங்கு ஏதாவது நடக்கலாம். அதனால், பாதுகாப்பு அச்சுறுத்தல்கள் இருக்கும். இதுபற்றி நாங்கள் விவாதித்தோம். இதுபற்றி ஆய்வு செய்து வருகிறோம்” என்றார் வைஸ் அட்மிரல் ஆர்.எப். கான்ட்ராக்டர்.

சேது கால்வாய் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால், அனைத்து பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளும் நடைமுறைக்கு வரும். பனாமா, மலாக்கா மற்றும் சூயஸ் கால்வாய்களிலும் இதுபோன்ற பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டிருக்கின்றன என்று கான்ட்ராக்டர் தெரிவித்தார்.

இலங்கையில் நிலவும் சூழ்நிலையை அடுத்து, இந்தியாவுக்கு உள்ள பாதுகாப்பு அச்சுறுத்தல் நிலையை கவனத்தில் கொண்டிருப்பதாகவும் இந்தியக் கடலோரக் காவல் படையின் டைரக்டர் ஜெனரல் வைஸ் அட்மிரல் கான்ட்ராக்டர் தெரிவித்துள்ளார்.

Ramar Sethu Project – Adams Bridge: Environmental Impact & Scientific facts

சேதுத் திட்டம் யாருக்காக?

டி.எஸ்.எஸ். மணி

கடந்த செப்டம்பர்-18, 2007 அன்று “வாஷிங்டன் போஸ்ட்’டில் ஒரு கட்டுரை. “கடல் கால்வாய்த் திட்டம் இந்தியாவில் ஒரு மத உணர்வு தடங்கலால் தடைப்பட்டுள்ளது’ என்ற ராமலட்சுமியின் கட்டுரை.

அதில், “சுற்றுச்சூழல் மற்றும் மீனவர் வாழ்வுரிமைக்கான ஒரு போராட்டம், மத முத்திரையுடன் கெடும் வாய்ப்பாக திசை திரும்பிவிட்டது’ என முடிக்கப்பட்டிருந்தது.

“சுற்றுச்சூழலை அழிக்கும் ஆபத்துகளை, இந்தச் சேது கால்வாய்த் திட்டம் எப்படியெல்லாம் தன்னகத்தே கொண்டுள்ளது எனத் திட்ட ஏற்பாட்டாளர்கள் முன் வைத்த, “”சுற்றுச்சூழல் தாக்கல் பற்றி மதிப்பீடு” மீதே நாம் காணமுடியும்.

* இந்த வங்காள விரிகுடா-பாக் விரிகுடா பகுதி அநேகமாக மென்மையிலிருந்து கடினம் வரையான களிமண்ணை இயற்கையாகக் கொண்டுள்ளது. தனுஷ்கோடிக்கு வடக்கிலும் தெற்கிலும் மணலைக் கொண்டுள்ளது. அதனால்தான் இந்தக் கால்வாய்த் திட்டத்தை, நடைமுறைப்படுத்த முடியாது என 140 ஆண்டுகளாகத் தள்ளிப் போடப்பட்டது. தூர்வாரி ஆழப்படுத்தல் மூலம் கால்வாய் தோண்டினால் ஆண்டுக்கு ஒருமுறை தூர்வார வேண்டி வரும். அதன் செலவு கணக்கிலடங்காது.

* தூத்துக்குடி அருகே உள்ள “வான் தீவு’ ஆதம்பாலத்திலிருந்து 6 கி.மீ தூரத்தில் உள்ளது. “தேசிய கடல் பூங்கா’விலிருந்து 25 கி.மீ.க்கு எந்தவொரு வளர்ச்சித் திட்டமும் வரக்கூடாது என்ற “வனவிலங்குச் சட்டம்’ கூறுகிறது. “தேசிய கடல் பூங்கா’ எனவும், “பல்லுயிரியல் பாதுகாப்பு பகுதி’ எனவும், மன்னார் வளைகுடா, யுனெஸ்கோவால் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. அத்தகைய “சுற்றுச்சூழல் விதிகளை’ மீறி இந்தத் திட்டம் வருகிறது.

* ஏற்கெனவே பாக் விரிகுடா மண்ணில் அதிகளவு கடின உலோகக் குவிதலும், எண்ணெயும் காணப்படுகிறது. அதனால் மாசுபட்டுள்ளது. அங்கே கால்வாய்த் திட்டம் வருமானால் “பல்லுயிரியல் பாதுகாப்பு பகுதி’ மேலும் கெட்டுவிடும்.

* கடல் விசிறி, கடல் பஞ்சு, முத்துச் சிப்பி, சங்கு, கடல் அட்டை ஆகிய வகைவகையான உயிரியல் ஊற்றுகள் அழியத் தொடங்கும்.

* இங்கு 600 வகை மீன் இனங்கள் உள்ளன. அவற்றில் 200 வகைகள் வணிக முக்கியம் பெற்றவை. அவற்றின் அழிவு வருமானத்தை இழக்கவைக்கும். மீனவர் வாழ்வுரிமையையும் பறித்துவிடும்.

* 1992 முதல் 1996 வரை இந்தப் பகுதியில் மீன் உற்பத்தி 55 ஆயிரம் டன்னிலிருந்து, 2001-ம் ஆண்டு 2 லட்சம் டன்னாக 4 மடங்கு உயர்ந்துள்ளது. அந்த உற்பத்திக்கு இந்தத் திட்டம் ஊறு விளைவிக்கும்.

* தென்மேற்குப் பருவக்காற்று காலத்தில், உயிரினங்கள் மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து, பாக் விரிகுடா செல்லும். மற்ற காலத்தில் மறுதிசை செல்லும். அவை பாம்பன் பாலம் வழியாகவும், அரிமுனை வழியாகவும் செல்லும். கால்வாய் தோண்டுவதால் அந்த உயிரினங்களின் நடமாட்டம் தடைப்படும்.

* தூர்வாரி ஆழப்படுத்தினால், கடலுக்கு அடியில் உள்ள தாவர, விலங்கு இனங்கள் அழிந்துவிடும்.

* “அரிதான உயிரினமான’ கடல் பசுக்கள், பருவ மாற்றத்தில் இடம் பெயர்பவை. அவை அழிந்துவிடுமென, மறைந்த பேராசிரியர் சென்னை பல்கலைக்கழக “மானுடயியல்’ துறை தலைவர் சுதர்சன் எச்சரித்திருந்தார்.

* “தமிழ்நாடு அறிவியல் கழக’ முன்னாள் தலைவரான மறைந்த பேராசிரியர் சுதர்சன், “சேது கால்வாய்த் திட்டம்’, சுற்றுச்சூழலையும், மீனவர் வாழ்வுரிமையையும் அழித்து விடுமென ஓர் ஆய்வு அறிக்கையை 2004-ம் ஆண்டே வெளியிட்டார்.

* கட்டுமான காலத்திலும், செயல்படும் காலத்திலும் கடலை மாசுபடுத்தும் கப்பலிலிருந்து கசியும் எண்ணெய் துளிகள், கிரீஸ், பெயிண்ட், பிளாஸ்டிக் பைகள் போன்ற மாசுபடுத்தும் பொருள்கள், கடல் நீரோட்டத்தில் கலந்து இயற்கையைத் தொடர்ந்து அழித்து வரும்.

* கப்பல் போக்குவரத்தால், அந்நிய பொருள்களும், உயிர்களும், வங்காள விரிகுடாவிலிருந்து, இந்துமகா கடலுக்கும், திசைமாறிப் பயணமாகி, பகுதிசார் உயிரின வகைகளை, சிதறடித்துவிடும் ஆபத்து அதிகமாக உள்ளது.

* “பல்லுயிரியல் பாதுகாப்புப் பகுதி’ யாக இருக்கும் மன்னார் வளைகுடாவின் செழிப்பான இயற்கை சூழலும், அதன் விசித்திரமான வளமாக இருக்கும் தாவர இனமும், விலங்கு இனமும் அழிந்துவிடும் ஆபத்து உள்ளது.

* திட்டமிடப்பட்டுள்ள சிறிய கால்வாய் வழியாகச் செல்லும்போது, கப்பல்கள் முட்டிக் கொண்டு விபத்து ஏற்பட அதிக வாய்ப்பு உண்டு. அப்போது சிதறும் எண்ணெய், அடித்தள வண்ணப் பூச்சுகள் ஆகியவை கடல் வாழ் உயிரினங்களுக்கும், அவற்றின் வாழ்விற்கும் எதிரானவை.

* அமெரிக்கக் கடலில், 1990 முதல் 1999 வரை 50 ஆயிரம் எண்ணெய் சிதறல்களை, “எண்ணெய் அல்லாத இதர சரக்குகளை ஏற்றி வந்த கப்பல்களே’ ஏற்படுத்தியுள்ளன. அதன் விளைவாக அமெரிக்க கடலில் இப்போதெல்லாம் மீன்கள் மற்றும் கடல் வாழ் உயிரினங்கள் மிகவும் குறைந்துவிட்டன.

* கடந்த 10 ஆண்டுகளில், இத்தகைய எண்ணெய் அல்லாத சரக்கு கப்பல்கள்தான், “சுற்றுச்சூழலை’ கடுமையாகப் பாதித்துள்ளன.

* பவளப்பாறைகள் “மன்னார் வளைகுடா’வின் சிறப்பு அம்சம். அவை கிடைக்கும் தீவுகள் ராமேசுவரத்திற்கும், தூத்துக்குடிக்கும் மத்தியில் உள்ளன. இவை “எண்ணெய் சிதறல்களால் அழிந்துவிடும்.

* கடல் ஆமைகள் இங்கே அதிகம் உள்ளன. கட்டுமானப் பணியே கூட அவற்றின் உயிரைப் பறித்துவிடும்.

* தூர்வாரி ஆழப்படுத்துதலால் ஏற்படும் கடல் நீரோட்ட பாதிப்புகளைப் பற்றி திட்ட ஆதரவாளர்கள் கவலைப்படுவதில்லை.

* தூத்துக்குடிக்கும், ராமேசுவரத்திற்கும் இடையில் இருக்கும் 21 தீவுகள்தான், சுனாமி தாக்குதலிலிருந்து அந்த இரண்டு கரையோர நகரங்களையும் காப்பாற்றியவை. அத்தகைய தீவுகள் இத்திட்டத்தால் அரிக்கப்பட்டு, அழியும் வாய்ப்பு அதிகமாகவே இருக்கிறது.

* ஐ.நா.வின் ஆய்வில், இந்தியாவில் “பல்லுயிரியல் பாதுகாப்புப் பகுதிகளாக’ 13 இடங்கள் தேர்வு செய்யப்பட்டன.

“யுனெஸ்கோ’வின் அந்தத் தேர்வில், மிக முக்கிய பகுதிகளாக மூன்றை முடிவு செய்தார்கள். அவை நந்தாதேவி, நீலகிரி மற்றும் மன்னார் வளைகுடா. அதில் , “மன்னார் வளைகுடா’வின் பல்லுயிரியலை பாதுகாக்க’ ஐ.நா.வின் வளர்ச்சித் திட்டத்திற்கு (UNDP) பெருந்தொகை ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. அவர்களது பாதுகாப்பு முயற்சி, சேது கால்வாய்த் திட்டத்தால் வீணாகி விடுமென மத்திய அரசுக்குத் தகவல் தெரிவித்துள்ளனர்.

* மத்திய அமைச்சரவை இதை “கிழக்கின் சூயஸ் கால்வாய்’ என அழைக்கிறது. வங்காள விரிகுடாவிலிருந்து, மன்னார் வளைகுடா செல்ல அதிகபட்சம் 24 மணிநேரம் மிச்சப்படும் என்பது அவர்களது வாதம்.

அத்தகைய வாதம் ஒரு மாயை என்பதை கப்பல் துறை நிபுணர்களும், பொருளாதார நிபுணர்களும் கூறுகிறார்கள்.

* பனாமா, சூயஸ் கால்வாய்கள் நிலத்தில் தோண்டப்பட்டவை. சேது கால்வாய் கடல் நீரில் தோண்டப்படுகிறது. பனாமாவும், சூயசும் 1.50 லட்சம் டன் எடையுள்ள கப்பல்கள் பயணிக்க உதவும். ஆனால் சேது கால்வாயில், வெறும் 30 ஆயிரம் டன் எடையுள்ள கப்பல்களை மட்டுமே அனுமதிக்க முடியும்.

ரூ. 2600 கோடி முதல் ரூ. 3500 கோடி வரை சேதுத் திட்டத்துக்குச் செலவாகும். இதுவரை ரூ. 300 கோடி செலவழிக்கப்பட்டுள்ளது.

* ஜேகப் ஜான் என்ற பொருளாதார நிபுணர் மேற்கண்ட ஆய்வில், “திட்ட அறிக்கை நகல்’ அடிப்படையில் இத்திட்டம் பொருளாதார ரீதியில் லாபம் இல்லை என்கிறார்.

“எகனாமிக் அண்ட் பொலிடிகல்’ வீக்லி-2007, ஜூலை-2ல் வெளியான அவரது கட்டுரையில், இத்திட்ட ஆதரவாளர்களின் வாதம் தவறு என விளக்கியுள்ளார். “எந்த ஓர் இந்திய மேற்கு கடற்கரை நகரிலிருந்து, இந்திய கிழக்கு கடற்கரைக்குச் செல்லும் கப்பலும், சேது வழி செல்வதால் எந்தப் பலனும் பெறப்போவதில்லை. சேது கால்வாய் உள்ளே செல்லவும் திரும்ப வெளியே வரவும் , “பைலட் கப்பல்’ இரண்டு மணி நேரம் எடுக்கும். தனியான சர்வதேச வாடகைக் கட்டணம் கோரப்படும். கால்வாய் வழியே செல்வதற்கு தனிக் கட்டணமும் வசூலிக்கப்படும். இவை கப்பலின் செலவைக் கூட்டிவிடும் என்கிறார் அவர்.

* தூத்துக்குடியிலிருந்து புறப்படும் கப்பல்களுக்கு 22 மணி நேர பயணம் குறையும் என்றால், ஐரோப்பாவிலிருந்து புறப்படும் கப்பல்களுக்கு வெறும் 8 மணி நேரத்தை மட்டுமே மிச்சப்படுத்தும். ஆகவே, வெளிநாட்டுக் கப்பல்களுக்கு சேது கால்வாய் அதிகம் தேவைப்படாது. இதனால் திட்டத்திற்கு ஆகும் செலவைக்கூட ஈடுகட்ட முடியாமல் இழப்புதான் மிஞ்சும் என்கிறார் அவர்.

(கட்டுரையாளர்: மனித உரிமை மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு ஆர்வலர்)

————————————————————————————————————————————–

சேது: அபாயத்தின் மறுபக்கம்!

ச.ம. ஸ்டாலின்

சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை எதிர்ப்பவர்கள் “தமிழினத் துரோகிகள்’ என முத்திரை குத்தியிருக்கிறது திமுக அரசு.

உலகெங்கும் சூழலியல் மாற்றங்கள் குறித்த பேரச்சமும் விழிப்புணர்வும் விசுவரூபமெடுத்து வரும் நிலையில், இந்தியா தவிர்த்து வேறு எந்த நாட்டிலும் இவ்வளவு பிரமாண்டமான ஒரு திட்டத்தை இத்தனை சாதாரணமாக நிறைவேற்ற எத்தனிக்க முடியாது.

சூழலியல் மாறுபாடுகளிலேயே மிக அபாயகரமானதும் மர்மமானதும் கடல் சூழல்தான். இந்தியாவைப் பொருத்தவரையில் இதற்குச் சரியான உதாரணம் சேது சமுத்திரத் திட்டம். ஆழம் குறைந்த இந்திய – இலங்கை கடற்பகுதியில் கால்வாய் அமைப்பதன் மூலம் இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்லும் கப்பல் போக்குவரத்தை கால்வாய் வழியே மேற்கொள்வதற்கான திட்டம் இது.

தமிழர்களின் நூற்றாண்டு கனவாகவும் மாபெரும் பொருளாதாரப் புரட்சித் திட்டமாகவும் புனையப்பட்டிருக்கும் இத்திட்டத்துக்கு 1860-ல் அடித்தளமிட்டவர் கமாண்டர் டெய்லர். தொடர்ந்து டென்னிசன், ஸ்டோர்டர்ட், ராபர்ட்சன், ஜான்கோட், பிரிஸ்டோ எனப் பலரால் இத்திட்டத்துக்கான சாத்தியம் குறித்து சாதகமான அறிக்கைகள் தாக்கல் செய்யப்பட்டபோதும் ஆங்கிலேயே அரசு இத்திட்டத்தைச் செயல்படுத்தத் தயக்கம் காட்டியது.

சுதந்திர இந்தியாவில் ஏ. ராமசாமி முதலியார், சி.வி. வெங்கடேசுவரன், நாகேந்திர சிங், எச்.ஆர். லட்சுமிநாராயணன் என அனைவரும் சாதகமான அறிக்கைகளையே அளித்தனர். இவர்கள் அனைவரின் அறிக்கைகளிலும் உள்ள முக்கிய ஒற்றுமை – சூழலியல் பிரக்ஞை இல்லாததுதான்.

இத்தகைய திட்டங்களைச் செயலாக்கும் முன் தீவிரமான பல கட்ட ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். ஆனால், சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைப் பொருத்தவரையில் அத்தகைய ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்படவில்லை. கடலியல் விஞ்ஞானிகள், மீனவர்களின் யோசனைகள் ஏற்கப்படவில்லை.

இன்னும் சொல்லப்போனால் நம் விஞ்ஞானிகளின் வாய்கள் அரசால் இறுகக் கட்டப்பட்டுள்ளன. மீனவர்கள் ஊமைகளாக்கப்பட்டுள்ளனர். சூழலியல் சார்ந்து இங்கு மேற்கொள்ளப்பட்ட ஒரே ஆய்வு “நீரி’ (தேசிய சுற்றுச்சூழல் பொறியியல் ஆய்வு நிறுவனம்) மேற்கொண்ட விரைவு சூழல் தாக்கம் குறித்த ஆய்வு மட்டுமே. அதுவும் முழுமையானது அன்று; கடும் விமர்சனத்துக்கு உள்ளாகியிருக்கிறது. கடல் வெறும் நீர்ப்பரப்பன்று; அது ஓர் உலகம். கடல் எனக் குறிப்பிடப்படுவது அதனுள் இருக்கும் ஆயிரமாயிரம் உயிரினங்களையும் அற்புதங்களையும் அபாயங்களையும் உள்ளடக்கியதுதான்.

சேது சமுத்திரத் திட்டம் செயல்படுத்தப்படும் மன்னார் வளைகுடா பகுதி ஆசியாவின் உச்சபட்ச பராமரிப்பு கோரும் கடற்கரை உயிரியக்கப் பகுதிகளில் ஒன்று. 5,000-க்கும் மேற்பட்ட உயிரினங்கள் இருந்த இப்பகுதியில், ஏற்கெனவே, கடல் சூழல் மாசால் ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட உயிரினங்கள் அழிந்துவிட்டன. தற்போதுள்ளதாகக் கருதப்படும் 4000 உயிரினங்களில் 1500 வகைகள் அருகிவரும் வகைகளாகக் கண்டறியப்பட்டவை.

மேலும், இப்பகுதிக்கு கிடைத்துள்ள பெருங்கொடை ஆயிரக்கணக்கான ஆண்டுகள் வயதுடைய பவளப்பாறைகள், படிமங்கள். பவளப்பாறை இனங்களில் உலகிலுள்ள 82 சத வகையினங்கள் இங்கு காணப்படுகின்றன.

இத்திட்டத்தால் கடலின் நீரியங்குதிசை, நீரோட்டத்தின் ஒழுங்கு, அலைகளோட்டம், சூரிய ஒளி ஊடுருவல் மாறுபடும். இதன் தொடர்ச்சியாக உயிரினங்களின் வாழ்வியல்பு, உறைவிடம், இடப்பெயர்வு பாதிக்கப்படும்.

சூழலியல் முக்கியத்துவமிக்க இப்பகுதி பேராபத்தானதும்கூட. வானிலையாளர்களால் அதிக கவனத்துடன் கண்காணிக்கப்படும் இப்பகுதி இயற்கைச் சீற்றங்களுக்கு அதிகம் இலக்காகும் அபாயமிக்க பகுதி. இங்கு ஏற்படும் எந்த மாற்றமும் தென்னிந்திய கடலோர மாவட்டங்கள் அனைத்திலும் பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தும்.

இத்தகைய ஒரு பகுதியில் சேது சமுத்திரத் திட்டம் போன்ற அசுரத்தனமான திட்டங்களை மேற்கொள்வதற்கும் அணுகுண்டுகளை வெடித்துப்பார்ப்பதற்கும் அதிக வேறுபாடில்லை.

ஒருபுறம், அடிப்படையிலேயே நகர்வுத்தன்மை வாய்ந்த கடலில் கால்வாயின் நிரந்தரத்தன்மை குறித்து தொழில்நுட்ப ரீதியிலான கேள்வி எழுப்பப்படுகிறது. மறுபுறம், இத்திட்டத்துக்கான செலவு, பராமரிப்பு, சுங்க வரி ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் இத்திட்டம் பொருளாதார ரீதியாக லாபகரமானதாக அமையுமா என்ற கேள்வி எழுப்பப்படுகிறது. இன்னொருபுறம் லட்சக்கணக்கான மீனவர்களின் வாழ்க்கை கேள்விக்குறியாகியுள்ளது.

இந்நிலையில், சூழலியலில் பெரும் ஆபத்தை ஏற்படுத்தும் அபாயமிக்க இத்திட்டத்தைச் செயலாக்கத் துடிப்பது ஏன் என்ற கேள்விக்கு இன்றளவும் அறிவியல்பூர்வமான – நேர்மையான பதில் அரசிடம் இல்லை.

Tamil Nadu’s fishing industry vs Sri Lankan naval personnel: Harassment of Indian fishermen

மீனவர் வாழ்வு விடியுமா?

உதயை மு. வீரையன்

அண்மைக்காலமாக, தமிழக மீனவர்கள் தொழில்செய்து பிழைக்க முடியாத அவலநிலை ஏற்பட்டுள்ளது. அவர்கள் இலங்கைக் கடற்படையால் தாக்கப்படுவதும் சிறைபிடிக்கப்படுவதும் அடிக்கடி நடக்கின்றன.

நாகை துறைமுகத்திலிருந்து நூற்றுக்கணக்கான விசைப்படகுகளில் மீனவர்கள் மீன் பிடிக்கச் சென்றனர். அவர்கள் கோடியக்கரைக்கு தென்கிழக்கே மீன் பிடித்துக் கொண்டிருந்தபோது, 4 படகுகளில் வந்த இலங்கைக் கடற்படையினர் தமிழக மீனவர்களின் 17 படகுகளைக் கடத்திச் சென்றனர். அந்தப் படகுகளில் 99 மீனவர்கள் இருந்தனர்.

மீனவர் கிராமப் பஞ்சாயத்தார் இதுபற்றி நாகை மாவட்ட ஆட்சியரிடமும், மீன்வளத்துறை அதிகாரிகளிடமும் முறையிட்டனர். தகவலறிந்த முதல்வர், உடனடியாக மத்திய வெளியுறவுத் துறை இணையமைச்சர் அகமதுவிடம் தொலைபேசியில் தொடர்பு கொண்டார். அவர் தந்த உறுதியின்பேரில் 99 மீனவர்களும் விடுவிக்கப்படுவதாக இலங்கை அரசு அறிவித்தது.

“இந்தியா – இலங்கை இடையிலான நீண்டகால நட்புறவினைக் கவனத்திற்கொண்டு இம்மீனவர்களையும், அவர்களது படகுகளையும் விடுவிப்பதற்கான உத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டுள்ளது’ என்று சென்னையில் உள்ள இலங்கை துணைத் தூதரகம் தெரிவித்தது.

இந்திய அரசாங்கம் இந்த மீனவர்கள் தனது நாட்டுக் குடிமக்கள் என்பதை மறந்துவிட்டதா? “யாருக்கோ நடக்கிறது, எப்படியோ போகட்டும்’ என்று பாராமுகமாக இருப்பதன் பொருள் என்ன? தன் நாட்டு மக்களுக்கு இழைக்கப்படும் அவமானம் அரசுக்கு இல்லையா? நமது குடிமக்கள் வேற்று நாட்டுப் படையினரால் கைது செய்யப்படுவது நம்நாட்டு இறையாண்மைக்கு விடுக்கப்படும் சவால் இல்லையா?

இந்தியாவின் மிக நீண்ட கடற்கரைகளில் ஒன்றான தமிழகக் கடற்கரையின் நீளம் 1076 கிலோமீட்டர். இவற்றில் 600க்கும் மேற்பட்ட மீனவக் கிராமங்கள்; இந்தக் கிராமங்களில் வாழும் மக்களின் எண்ணிக்கை சுமார் 8 லட்சம்.

ராமேசுவரம் முதல் நாகைவரை நீண்டிருக்கும் கடலில் மீனவர்கள் சுதந்திரமாக கட்டுமரம், படகு, தோணிகள், விசைப்படகுகளைச் செலுத்தித் தொழில்செய்துவந்த காலம் கடந்த காலமாகிவிட்டது. இப்போது எந்த நேரத்தில் என்ன நடக்குமோ என்று அஞ்சி வாழும் நிலை.

சாதாரணமாகவே கடற்பயணம் ஆபத்தானது. எந்த நேரத்தில் அலை எப்பக்கம் அடிக்குமோ என்ற கவலை; சூறாவளியும், புயலும் அலைக்கழிக்குமே என்ற அச்சம்; பாம்புத் தொல்லை – இவற்றையெல்லாம் தாங்கிக்கொண்டு வலைவீசி பிடிக்கப்பட்ட மீன்களைப் பிடுங்கிக் கொள்வதும் தாக்குவதும், சுடுவதும், சிறைபிடிப்பதும் தொடரும் பேரவலம். இதற்கு முடிவே கிடையாதா?

கரையில் நடப்பவை, உடனே “சுடச்சுட’ செய்திகளாகி வெளிவருகின்றன; கடலில் நடப்பவை, பல நேரங்களில் வெளியே தெரிவதில்லை. கணக்கில் வராமல் கடலிலேயே மாய்ந்து போனவர்கள் எத்தனையோ பேர்?

பலமுறை இலங்கைக் கடற்படை இந்தியக் கடல் எல்லைக்குள் ஊடுருவி மீனவர்கள் மீது தாக்குதல் நடத்தியுள்ளது. கடந்தமுறை இந்திய எல்லைக்குள் வந்த இலங்கைக் கடற்படை, தென்தமிழக மீனவர்கள் ஐந்து பேர்மீது துப்பாக்கியால் சுட்டது. வழக்கம்போல சட்டப்பேரவையில் இதைக் கண்டித்துத் தீர்மானம், இறந்தோர் குடும்பங்களுக்கு தலா ரூ. 2 லட்சம் அறிவிப்பு; அரசின் கடமை இத்துடன் முடிந்துவிட்டது.

இம்மாதிரி நேரங்களில் அரசியல் கட்சிகளின் கண்டன அறிக்கைகள், அனுதாபச் செய்திகளால் மட்டும் பயன் என்ன? அந்த மீனவர்களை நம்பியுள்ள அவர்களது குடும்பத்தின் எதிர்காலம் பற்றி எண்ணிப் பார்க்க வேண்டும்.

இந்தியக் கடலோரக் காவல் பணிகளில் ஈடுபட்டிருக்கும் இந்தியக் கடற்படை என்ன செய்கிறது? இந்திய மீனவர்களின் பாதுகாப்புப் பணியை விட்டுவிட்டு இலங்கை அரசுக்கே சேவை செய்வதுபோல் தோன்றுகிறது. போராளிகளும், அகதிகளும் வந்துவிடாமல் பார்த்துக் கொள்ளுவது மட்டும்தான் இதன் பணியா? ஆயுதக் கடத்தலைத் தடுக்கிறோம் என்று கூறுகின்றனர். தமிழக மீனவர்கள் கடத்தப்படுவதைத் தடுப்பது யார்?

தமிழகத்தின் பாரம்பரியக் குடிகள் மீனவர்கள். இவர்களது பாரம்பரியத் தொழில் மீன்பிடித்தல். இதனால் ஆண்டுக்கு ரூ. 5 ஆயிரம் கோடி அன்னியச் செலாவணி ஈட்டப்படுகிறது என்பதை அரசு கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

மீனவர்களுக்குக் கடற்கரைத் தொகுதிகளை ஒதுக்கவேண்டுமென்ற கோரிக்கையின் நியாயம் புரிந்து கொள்ளப்படவில்லை. மீனவர்களைக் கடல்சார் பழங்குடியினர் பட்டியலில் சேர்க்க வேண்டும் என்ற மண்டல் குழுவின் பரிந்துரையும் நடைமுறைப்படுத்த்பபடவில்லை.

தமிழக மீனவர்களின் பெரிய இழப்பு, கச்சத்தீவை இலங்கைக்குத் தாரைவார்த்ததுதான்தான். 1974-ல் அப்போதைய பிரதமர் இந்திரா காந்தி தீர்க்கமாக ஆலோசிக்காமல் இலங்கையுடன் ஒப்பந்தம் செய்துகொண்டு கச்சத்தீவைத் தாரைவார்த்துவிட்டார்.

கச்சத்தீவு 3.75 சதுர மைல் பரப்பளவு கொண்டது; ராமேசுவரத்திலிருந்து 12 மைல் தொலைவிலும், இலங்கை எல்லையிலிருந்து 18 மைல் தொலைவிலும் உள்ள சின்னஞ்சிறிய பகுதி.

இது மீனவர்களின் சொர்க்கபூமி; மீன்களின் உற்பத்திச் சுரங்கம். இங்கு பல்லாண்டுகளாக மீன்பிடித் தொழிலில் ஈடுபட்டிருந்த மீனவர்களை அன்னியமாக்கிவிட்டது கச்சத்தீவு ஒப்பந்தம். தமிழக மீனவர்கள் எல்லை தாண்டுவதாக குற்றம்சாட்டப்படுவதும் இப்பகுதிதான்.

இப்பிரச்னைக்கு நிரந்தரத் தீர்வு காணும்நோக்கில் “கச்சத்தீவை மீட்க முயற்சி எடுக்கப்படும்’ என்று ஆளுநர் உரைகளில் கூறப்பட்டது. ஆனால் தமிழக அரசு இதுவரை எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.

கச்சத்தீவைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் மீன் பிடிக்கவும், வலைகளை உலர்த்தவும், சுற்றுலாப் பயணிகள் சென்றுவரவும் அனுமதிக்கும் ஒப்பந்தத்தின் 5,6 ஆம் பிரிவுகளை இலங்கை அரசும், கப்பற்படையும் பொருள்படுத்துவதில்லை. 1977-க்குப் பிறகு இத்தீவுக்குச் செல்லத் தடை விதித்து விட்டதால், இங்குள்ள புனித அந்தோணியார் கோயில் திருவிழாவே நடப்பதில்லை. இக்கோயிலை இலங்கை அரசு இப்போது மூடிவிட்டது.

இலங்கை அரசு எந்த ஒப்பந்தத்தையும் மதித்ததில்லை; நடைமுறைப்படுத்தியதும் இல்லை. தமிழ்நாட்டில் இதுபற்றி திடீரென கோரிக்கை எழும்; அடங்கிவிடும்; மக்களும் மறந்துவிடுவார்கள். இறுதிவரை கோரிக்கைகள் நிறைவேறாமல் அப்படியே இருக்கும்.

இந்திய – இலங்கை உடன்பாட்டின் விதிகள் தெளிவாக இருக்கின்றன. “”இந்திய மீனவரும், இறைவழிபாட்டுப் பயணிகளும் இதுவரை கச்சத்தீவுக்கு வந்துபோய் அனுபவித்ததைப் போலத் தொடர்ந்து வந்துபோய் அனுபவிக்கும் உரிமையுடையவர்கள். இப்பயணிகள் இவ்வாறு வந்துபோக, இலங்கை அரசிடமிருந்து எவ்விதப் பயண ஆவணங்களையோ, நுழைவு அனுமதியையோ பெற வேண்டியதில்லை”.

“”இந்தியா மற்றும் இலங்கையைச் சேர்ந்தவர்களின் படகுகள் மற்றும் கப்பல்கள் விஷயத்திலும் பரஸ்பர கடல் உரிமை தொடரும்’.

இவ்வாறு திட்டவட்டமான விதிகள் இருந்தும் இவற்றை அப்பட்டமாக மீறும் இலங்கை அரசிடம் கெஞ்சுவதும், அவர்கள் மிஞ்சுவதும் ஏன்? அத்துமீறி நடப்பது யார்? இலங்கைக் கடற்படையா, இந்திய மீனவர்களா? முடிவு செய்வது யார்?

Longest-Lived Animal Found — Clam, 405

நானூறு வயதான சிப்பி

	மிங் எனப் பெயரிடப்பட்டுள்ள சிப்பி

சமீபத்தில் ஐஸ்லாந்து நாட்டின் வடக்கு அத்திலாந்திக் பெருங் கடலில் இருந்து கண்டெடுக்கப்பட்ட ஒருவகையான சிப்பி, சுமார் 405 ஆண்டுகள் உயிர் வாழ்ந்ததாக விஞ்ஞானிகள் கண்டறிந்திருக்கிறார்கள்.

உலக வரலாற்றில், மிக அதிக நாள் உயிர் வாழ்ந்த உயிரினமாக இந்த கடற் சிப்பி கருதப்படுகிறது. இத்தனை நாள் இந்த சிப்பி உயிர்வாழ்ந்தது எப்படி என்று விஞ்ஞானிகள் தற்போது ஆராய்ந்து வருகிறார்கள்.

இந்த ஆராய்ச்சியின் பயனாக மனிதன் உள்ளிட்ட மற்ற உயிரினங்களின் வாழ்நாளை நீட்டிப்பதற்கு வழி வகைகளை கண்டுபிடிக்க முடியும் என்று இவர்கள் நம்புகிறார்கள்.

இந்த கடற்சிப்பிக்கு விஞ்ஞானிகள் ‘மிங்’ பெயரிட்டிருக்கிறார்கள். அதாவது, 1602 ஆம் ஆண்டு இந்த சிப்பி கடலில் பிறந்த போது, சீனாவில் ஆட்சியில் இருந்த அரச பரம்பரையின் பெயரை விஞ்ஞானிகள் இந்த சிப்பிக்கு சூட்டியிருக்கிறார்கள்.

இந்த சிப்பி பிறந்தபோது இங்கிலாந்தில் முதலாம் எலிசபெத் பேரரசி ஆட்சி செய்துகொண்டிருந்தார். இலக்கியவாதியான ஷேக்ஸ்பியர் தனது படைப்புகளை எழுதிக்கொண்டிருந்தார். இந்த சிப்பி பிறந்து 40 ஆண்டுகள் கழித்து தான் விஞ்ஞானி ஐசக் நியூட்டன் பிறந்தார்.

இப்படி உலக வரலாற்றின் பல முக்கிய நிகழ்வுகளை தனது வாழ்நாளில் கண்ட இந்த அதிசய சிப்பி, சுமார் எட்டரை சென்டிமீட்டர் நீளமுள்ள ஓட்டிற்குள் முடங்கியிருந்தது. இந்த சின்னஞ்சிறிய ஓட்டில் இருக்கும் வளையங்களை வைத்து இதன் வயது கணக்கிடப்பட்டிருப்பதாக கூறுகிறார் கடலியல் பேராசிரியர் கிரிஸ் ரிச்சர்ட்சன்.

சிப்பியின் ஓட்டின் மேலிருக்கும் இந்த வருடாந்த வளையங்கள், இதன் வளர்ச்சி பற்றியும், அதற்கு கடலில் கிடைத்த உணவு, கடல் சார் தட்ப வெப்பம் ஆகியவை எப்படி இதன் வளர்ச்சியை பாதித்தது என்பது பற்றியும் அறிவதற்கு உதவியாக இருக்கிறது.

கடலின் கடந்த கால தட்ப வெப்பத்தை மட்டுமல்லாமல், விலங்குகள் நீண்ட காலம் உயிர் வாழ்வது குறித்த ஆராய்ச்சிக்கும் இந்த சிப்பிகள் பயன்படும் என்கிறார் ரிச்சர்ட்சன்.

405 ஆண்டுகள் ஆழ்கடலில் அமைதியாக உயிர்வாழ்ந்த இந்த கடற்சிப்பி, கடந்த வாரம் கடலை விட்டு வெளியில் எடுக்கப்பட்டு ஆராய்ச்சியாளர்களின் விஞ்ஞானக்கூடத்தில் உயிர்விட்டது.

Titanium dioxide, titanium(IV) oxide or titania – Seashore Wealth

டாட்டா டைட்டானியம்

Thinnai – Tata, Sathankulam, Titanium Di Oxide Project: “நேற்று அரேபியா! இன்று தேரிக் காடு!! அசுரன், இரா.இரமேஷ், கு.காமராஜ்”

1. “Titanium – How it is made?” http://www.madehow.com/Volume-7/Titanium.html

2. “Titanium”, 2005 Minerals Yearbook, United States Geological Survey http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/titanium/

3. “Mineral Sands – Fact Sheet 10” www.doir.wa.gov.au/documents/gswa/GSD_Fact_Sheet_10.CV.pdf

4. ” Advancing Development of Kwale Project in Kenya” TIOMIN Resources Inc., June 2006 www.tiomin.com/i/pdf/Tiomin_Facts_Sheet.pdf

5. “Zircon Development in Coburn Mine, Western Australia” www.gunson.com.au/files/reports/ABN%20AMRO30.1.06.pdf

6. ” THE NEW MINERAL SANDS PLANT OF THE 3rd MILLENNIUM… HOW DIFFICULT-TO-TREAT FEEDSTOCKS CAN GET A NEW LEASE ON LIFE” J.M. ELDER, and W.S. KOW Outokumpu Technology Inc, Jacksonville, FL, www.outotec.com/28719.epibrw

7. “TITANIUM TETRACHLORIDE PRODUCTION BY THE CHLORIDE ILMENITE PROCESS”, Office of Solid Waste U.S. Environmental Protection Agency http://www.epa.gov/epaoswer/other/mining/minedock/tio2/

8. “Titanium Di Oxide”, www.tidco.com/images%5CTITANIUM%20DIOXIDE.doc

9. ” Project Profile on Titanium Tetrachloride / Titanium Dioxide ” – Mott MacDonald http://www.vibrantgujarat.com/project_profile/chemicals_petrochemicals_pharmaceuticals/chemicals-petrochemicals/titanium-dioxide23.pdf

10. “Opportunities in the Electrowinning of Molten Titanium from Titanium Dioxide” http://doc.tms.org/ezMerchant/prodtms.nsf/ProductLookupItemID/JOM-0510-53/$FILE/JOM-0510-53F.pdf?OpenElement

11. http://webmineral.com/data/

12. http://blonnet.com/2002/11/24/stories/2002112401310200.htm

கடற்கரையில் டைட்டானியப் புதையல்!

சிங்கநெஞ்சன்

1791ஆம் ஆண்டு~இங்கிலாந்தில் வில்லியம் க்ரீகர் எனும் புவி அறிவியல் ஆர்வலர், ஆற்றோரம் படிந்திருந்த மணலில் கறுப்பு நிற மணலை மட்டும் பிரித்து ஆராய்ந்தார். காந்தத்தால் ஓரளவு ஈர்க்கப்பட்ட அந்த கறுப்பு மணலில் இரும்பு ஆக்ûஸடு மட்டுமல்லாமல் வேறொரு உலோக ஆக்ûஸடும் சேர்ந்திருந்தது. அதுவரை அறியப்பட்ட உலோகங்களிலிருந்து அந்த உலோகம் வேறுபட்டிருந்தது – அதுதான் டைட்டானியம். அந்த கறுப்பு மணலின் பெயர் இல்மனைட்.

ஆனால் அதற்கு டைட்டானியம் என்று பெயர் வைத்தவர் மார்ட்டின் க்ளாப்ராத் எனும் ஜெர்மானிய வேதியியல் அறிஞர். 1795-ல் இவர் ரூட்டைல் எனும் மற்றொரு கனிமத்திலிருந்து டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடைப் பிரித்தெடுத்தார். டைட்டன் என்ற சொல்லுக்கு “வலிமையானவன்’ என்னும் பொருள் உண்டு.

டைட்டானியம் ஓர் உலோகத் தனிமம். இயற்கையில் ஆக்ஸிஜனுடன் சேர்ந்து டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு எனும் சேர்மமாகக் கிடைக்கிறது. பூமியின் மேற்பகுதியில் அதிக அளவில் உள்ள தனிமங்கள் என்று பார்த்தால் டைட்டானியத்திற்கு 9-வது இடம். பெரும்பாலான தீப்பாறைகளிலும் சில வகை உருமாற்றுப் பாறைகளிலும், இப்பாறைகள் சிதைந்து அதன் விளைவாக உருவான படிவுப்பாறைகளிலும் டைட்டானியம் சிறிதளவு உள்ளது.

இந்த உலோகம் அலுமினியத்தைப்போல் இலேசானது. ஆனால் எஃகுவைப்போல் உறுதியானது. அதிக வெப்பம், வேதியியல் அரிமானங்களைத் தாங்கக்கூடியது.

இத்தனை சிறப்பு அம்சங்களைக் கொண்ட இந்த டைட்டானியம் உலோகத் தனிமத்தை டைட்டானியம் – டை – ஆக்ûஸடு எனும் அதன் சேர்மத்திலிருந்து பிரித்தெடுக்கும் முயற்சி வணிக ரீதியில் வெற்றி பெற்றது 1946}ல் தான். அதன்பிறகும் கூட டைட்டானியத்தின் உபயோகங்கள் முழுமையாக உணரப்படவில்லை.

1950-களிலும் 1960-களிலும் நடந்து கொண்டிருந்த பனிப்போரின்போது அன்றைய சோவியத் யூனியன், டைட்டானியத்தை போர் விமானங்களிலும் மற்றைய போர் தளவாடங்களிலும் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. அதன்பின்னரே டைட்டானியத்தின் போர்க்கால முக்கியத்துவம் முழுமையாக உணரப்பட்டது.

டைட்டானியம் கலந்த எஃகு தற்போது உயர் தொழில்நுட்ப விமானங்கள், போர் விமானங்கள், ஏவுகணைகள், விண்வெளி ஓடங்கள், மருத்துவ அறுவை சிகிச்சைக் கருவிகள், மின் சாதனங்கள் மற்றும் பல உயர் தொழில் நுட்ப சாதனங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. அரிமானத்தை எதிர்க்கும் ஆற்றல் உள்ளதால் கடல் நீரைக் குடிநீராக மாற்றப் பயன்படுத்தப்படும் சாதனங்களிலும் இந்த உலோகக் கலவை பயன்படுத்தப்படுகிறது.

டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு பெரும்பாலும் பெயின்ட் தயாரிக்கப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. வெண்மை நிறத்தில் மாவுபோல் இருக்கும் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு நிறமியிலிருந்து தயாரிக்கப்படும் வர்ணப்பூச்சுகள் தரமானவை. சிறந்த ஒளிர்தன்மை, நிறைந்த உழைக்கும் திறம், தூய வெண்மை நிறம், ஒளியை உள்ளே புகவிடா தன்மை இவையெல்லாம் டைட்டானியம் – டை – ஆக்ûஸடு நிறமிக்கு உரித்தானவை.

சாதாரண ஈய வர்ணப் பூச்சுகளிலுள்ள நச்சுத்தன்மை டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு பூச்சுகளில் இல்லை. இந்த நிறமிகள் ரப்பர் தொழில், பிளாஸ்டிக் தொழில், தோல் மற்றும் துணி உற்பத்தி, அழகு சாதனத் தயாரிப்பு மற்றும் காகித ஆலைகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நாம் அன்றாடம் பயன்படுத்தப்படும் பற்பசைகளிலும் டைட்டானியம் – டை – ஆக்ûஸடு பயன்படுகிறது.

இல்மனைட் எனும் கரிய நிற கனிமம்தான் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு எனும் வெள்ளை நிற நிறமியின் மிக முக்கிய தாதுப்பொருள். ரஷியாவின் “இல்மன்’ மலை மற்றும் ஏரிப் பகுதிகளில் முதன்முதலில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதால் இந்தக் கனிமத்திற்கு “இல்மனைட்’ என்று பெயரிடப்பட்டது. கன்னியாகுமரி மாவட்டம் மணவாளக்குறிச்சியில் கிடைக்கும் இல்மனைட் கருமணலில் 55 சதவிகிதம் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு உள்ளது.

“ரூட்டைல்’ எனும் கனிமத்தில் 92 சதவிகிதம் முதல் 96 சதவிகிதம் வரை டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு உள்ளது.

பல லட்சக்கணக்கான ஆண்டுகளுக்கு முன் உருவாகிய பாறைகள் வெயிலில் காய்ந்தும் மழையில் நனைந்தும் வெப்பத்தில் விரிந்தும் குளிரில் சுருங்கியும் சிறிது சிறிதாகச் சிதைவுறத் தொடங்குகின்றன. இந்தச் சிதைவுறுதலின்போது பாறைகளில் உள்ள கனிமங்கள் உதிர்கின்றன. இவ்வாறு உதிர்ந்த கனிமத்துகள்கள் மழைநீரால் அரிக்கப்பட்டு சிற்றோடைகள் வழியே ஆறுகளை அடைகின்றன. ஆற்று வெள்ளத்தில் அடித்துக் கொண்டு வரப்படும் இக் கனிமங்கள் ஓரளவிற்கு ஆற்றங்கரைகளிலும் ஆற்றுப்படுகைகளிலும் வண்டல்களாகப் படிகின்றன. கணிசமான அளவு கனிமங்கள் கடற்கரையை ஒட்டியுள்ள கடலின் அடிப்பகுதியில் பல மீட்டர்கள் கனத்திற்குப் படிவங்களாகப் படிந்து போகின்றன.

கடற்கரையை ஒட்டியுள்ள கடலின் அடியில் படிந்த இப் படிவங்களில் உள்ள இல்மனைட், ரூட்டைல் போன்றவை அவைகளுடன் சேர்ந்து படிந்துள்ள குவார்ட்ஸ், ஃபெல்ஸ்பார் போன்ற கனிமங்களை விட அடர்த்தி அதிகமானவை. எனவே இவை அடர் கனிமங்கள் என்றே அழைக்கப்படுகின்றன.

கரையோரமுள்ள கடலின் கீழ் படிந்த மணலும், கடற்கரையோரமுள்ள மணலும் அலைகளில் சிக்கி முன்னும் பின்னும் அலைக்கழிக்கப்படும்போது அடர்த்தி மிகுந்த இல்மனைட் மற்றும் ரூட்டைல் போன்ற கனிமங்கள் கரையோரம் படிந்து அளவில் மிகுகின்றன. பல்லாயிரக்கணக்கான ஆண்டுகள் தொடர்ந்து இந்நிகழ்ச்சி நடைபெறுவதால் பல லட்சக்கணக்கான டன்கள் அளவிற்கு இக் கனிமங்கள் சேர்ந்து விடுகின்றன.

இதுபோன்று உருவாகும் படிவங்களை புவி அறிவியல் வல்லுநர்கள் ஒதுங்கு படிவங்கள் (ப்ளேசர் டெபாசிட்) என்று அழைக்கிறார்கள். தாய்ப்பாறைகளில் ஒரு சதவிகிதம் அளவிற்கே இருக்கும் இந்த அடர் கனிமங்கள் ஒதுங்கு படிவங்களில் 30 முதல் 35 சதவிகிதம் வரை இருப்பது இயற்கையின் விளையாட்டால் ஏற்பட்ட இனிய விளைவே ஆகும்.

இந்த ஒதுங்கு படிவங்கள் தென்தமிழகக் கடற்கரைப் பகுதிகளில் மட்டுமல்லாது, கடற்கரையை ஒட்டியுள்ள தேரி மணற்திட்டுப் பகுதிகளிலும் மிக அதிக அளவில் காணப்படுகின்றன. கன்னியாகுமரி, தூத்துக்குடி, திருநெல்வேலி, ராமநாதபுரம் மற்றும் நாகப்பட்டினம் மாவட்டக் கடற்கரைப் பகுதிகள் இல்மனைட் மற்றும் ரூட்டைல் அடர் கனிமங்கள் கிடைக்கும் பகுதிகளாகக் கண்டறியப்பட்டுள்ளன. கேரளம், ஆந்திரம், ஒரிசா, கர்நாடகம் மற்றும் மகாராஷ்டிரக் கடற்கரைப் பகுதிகளிலும் ஒதுங்கு படிவங்கள் உள்ளன.

இந்தப் படிவங்கள் குறித்து பூர்வாங்க ஆய்வுகளை இந்திய புவி அறிவியல் ஆய்வுத்துறையினர் (ஜி.எஸ்.ஐ.) மேற்கொண்டனர். தொடர்ந்து மத்திய அணுக் கனிம ஆய்வு இயக்ககம் விரிவான ஆய்வுப்பணிகளை மேற்கொண்டது. இந்த ஆய்வு இந்தியக் கடற்கரையில் சுமார் 2,400 கி.மீ. நீளத்திற்கு நடத்தப்பட்டது.

தென் தமிழகக் கடற்கரைப் பகுதிகளில் சுமார் 9 மீட்டர் ஆழம்வரை இந்தக் கனிமங்கள் உள்ளதாக அணுக் கனிம இயக்கக ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன. கடற்கரை மணலில் சுமார் 13 சதவிகிதம் முதல் 35 சதவிகிதம் வரை அடர் கனிமங்கள் உள்ளன. அணுசக்தித் துறையில் பயன்படும் தோரியம் அடங்கியுள்ள மானோசைட், தொழில்துறைகளில் பயன்படும் கார்னெட், சில்லிமினைட் மற்றும் ஜிர்க்கான் கனிம மணல்களும் இப் பகுதிகளில் கிடைக்கின்றன.

தென்தமிழகக் கடற்கரைப் பகுதிகளில் சுமார் 9.8 கோடி டன் இல்மனைட்டும் சுமார் 0.5 கோடி டன் ரூட்டைலும் உள்ளதாக அரசு அறிக்கைகள் கூறுகின்றன. இவை இயற்கை அன்னை நமக்கு அளித்துள்ள பெருங்கொடை. அந்த இயற்கை அன்னைக்கு ஊறு விளைவிக்காமல், இயற்கைச் சூழலுக்கு மாசு ஏற்படுத்தாமல் இந்த அரிய செல்வத்தை அதற்கென வகுக்கப்பட்ட விதிமுறைகளின்படி அளவோடு எடுத்துப் பயன்பெறுவதே அறிவுடைமை ஆகும்.

(கட்டுரையாளர்: புவி அறிவியலாளர்)

——————————————————————————————————————————–

டைட்டானியம் டை ஆக்ஸைடு-வரமா, சாபமா?

டி .எம். விஸ்வநாத்

டாடா நிறுவனத்தின் டைட்டானியம் டை ஆக்ஸைடு ஆலை – செய்தி ஊடகங்களில் பிரதான இடத்தைப் பிடித்திருக்கிறது. மாநிலம் தழுவிய அளவில் இந்த விஷயம் குறித்த வாதப் பிரதிவாதங்கள் அனல் பறந்து கொண்டிருக்கின்றன. ஒவ்வோர் அரசியல் கட்சியும் தனது குழுவை தூத்துக்குடி, திருநெல்வேலி மாவட்டங்களுக்கு அனுப்பி அப்பகுதி மக்களின் கருத்துகளைக் கேட்டு வருகிறது. அப்பகுதி மக்கள் பதிலளித்தே மாய்ந்து போகிறார்கள். ஆனால் இவ்வாறு கட்சிகள் கருத்து கேட்பதால் அப்பகுதி மக்கள் ஒரு தெளிவுக்கு வந்து விட்டார்கள். பொட்டல் காடு என்று தங்களது நிலப்பரப்பை நினைத்துக் கொண்டிருந்தவர்களுக்கு அங்கு டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு என்ற விலைமதிக்க முடியாத கனிமம் உள்ளது என்ற தெளிவுதான் அது.

எனவே இனிமேல் ரத்தன் டாடாவே நேரில் வந்து கேட்டாலும்கூட நிலத்திற்குக் கூடுதல் விலை கேட்க அப்பகுதி மக்கள் தயங்க மாட்டார்கள். டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடின் மதிப்பு அப்படி!

நமது பகுதிகளில் உள்ள மணலில் ஒருவித கருப்பு மணல் இருக்கும். இந்த மணலில் உள்ள ஒருவித கனிமம்தான் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு. மணலைச் சூடுபடுத்தி அதில் உள்ள கனிமங்களைப் பிரித்தெடுக்கும்போது ஒருவித வெள்ளை நிறப்பொடி கிடைக்கிறது. அதுதான் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு. இது வெப்பத்தைத் தாங்கக்கூடியது. சூரிய ஒளியில் உள்ள புற ஊதாக்கதிர்களைக் கிரகித்துக்கொள்ளும் தன்மை படைத்தது.

இக்கனிமம் “அலாய்’ உலோக வகையைத் தயாரிக்கும் நிறுவனங்களுக்கு மிகவும் பயனுடையது. குறிப்பாக, விமான என்ஜின்கள், ராக்கெட் மற்றும் ராணுவப் பயன்பாட்டுக்கு இன்றியமையாதது. அதுமட்டுமல்லாமல் நாம் பல் துலக்கப் பயன்படுத்தும் டூத் பேஸ்ட் மற்றும் முகத்தில் தடவும் லோஷன்களிலும் இந்த டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு உள்ளது. இது ஒரு விஷயம்.

மற்றொரு விஷயம், மணலைச் சூடுபடுத்தி அதில் இருந்து டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடைப் பிரித்தெடுக்கும்போதே தோரியம் போன்ற பிற கனிமங்களும் கிடைக்கும். இந்த தோரியம் அணு உலைகளுக்கு எரிபொருளாகப் பயன்படுத்தக்கூடியது. எனவே டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு தொழிற்சாலை என்பது சாதாரண விஷயம் அல்ல; நாட்டின் பாதுகாப்பு தொடர்பான விஷயமும் கூட. எனவேதான் இந்த விஷயத்தில் இவ்வளவு எதிர்ப்பு.

பலன்கள் என்கிற ரீதியில் பார்த்தால் – டாடா நிர்வாகம் சொல்லும் பலன்கள் இவைதான் – அதாவது, ஆண்டுக்கு 60 ஆயிரம் முதல் 70 ஆயிரம் டன் வரை டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடை நாம் இறக்குமதி செய்து வருகிறோம். இங்கு ஆலை அமைத்தால் ஆண்டுக்கு ஒரு லட்சம் டன் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடை நாமே உற்பத்தி செய்ய முடியும்; இந்த ஆலையால் சுமார் ஆயிரம் பேருக்கு நேரடியாகவும், 3 ஆயிரம் பேருக்கு மறைமுகமாகவும் வேலைவாய்ப்பு அளிக்க முடியும். மேலும் அப்பகுதிகளில் பள்ளி, பூங்கா, தண்ணீர் தொட்டி அமைத்தல் போன்ற “சமூக’ சேவைகளையும் செய்து அப்பகுதி மக்களுக்குத் தங்களால் உதவ முடியும் என்பது டாடா நிறுவனத்தின் வாக்குறுதிகள்.

ஆனால், சுற்றுச்சூழல் ஆய்வாளர்களின் பார்வை வேறுவிதமாக உள்ளது. சுமார் 10 ஆயிரம் ஏக்கர் நிலப்பரப்பைக் கையகப்படுத்தி அதில் உள்ள லட்சக்கணக்கான தென்னை, பனை மரங்களை வெட்டி வித்து, அப்பகுதிகளில் உள்ள மணலை எடுத்து அதில் இருந்து கனிமங்களைப் பிரித்தெடுத்து பின்னர் மீண்டும் அந்தக் குழிகளை நிரப்பினால், அதன் பிறகு அந்த நிலத்தை விவசாயத்திற்குப் பயன்படுத்த முடியுமா? அவ்வாறு பயன்படுத்த வேண்டுமானால் ரசாயன உரங்களைப் போட்டு அந்த நிலத்திற்கு மீண்டும் உயிர் கொடுக்க வேண்டும். அதற்கு ஆகும் செலவினங்களை யார் ஏற்பது? மேலும் அவ்வாறு ரசாயன உரங்களைப் பயன்படுத்தினால் நிலத்தின் தன்மை, விவசாயத்திற்கு உகந்ததாக இருக்குமா?

ஏனெனில் கனிமங்களைப் பிரித்தெடுத்தபின் அந்த மணல் கனிம வளங்கள் உறிஞ்சப்பட்ட வெறும் சக்கையாகத்தான் இருக்கும். மேலும் அதில் புவி ஈர்ப்பு விசையும் குறைந்துபோய் பலமிழந்து இருக்கும். அதில் தண்ணீரே நிற்காது. கனிம வளங்களோடு இருக்கும் மணல் பிரதேசத்தில் 4.5 என்ற அளவில் புவி ஈர்ப்பு விசை இருக்கும். கனிமத்தை எடுத்துவிட்டால் வெறும் 2 என்ற அளவில்தான் ஈர்ப்பு விசை இருக்கும். இதுமட்டுமல்லாது இதற்குப் பிறகு இந்த நிலங்களால் டாடா ஆலைக்கு எந்தவிதப் பிரயோஜனமும் கிடையாது. அப்படிப்பட்ட சூழலில் அந்த நிலத்தை மீண்டும் உரிமையாளர்களுக்கே திருப்பிக் கொடுக்கப்படுமா?

இதுதவிர, மணலில் இருந்து டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடைப் பிரித்தெடுக்கும்போது அதில் கதிர்வீச்சு ஏற்படும். அது ஆலைகளில் பணிபுரிவோருக்கும், ஆலையைச் சுற்றி வசிப்பவர்களுக்கும் உடல் ரீதியான பாதிப்பை உண்டாக்கும். கொல்லத்தில் உள்ள சவரா பகுதியில் கடந்த 80 ஆண்டுகளாக மணல் குவாரி செயல்பட்டு வருகிறது. இதனால் அங்கு ஆஸ்துமா, சரும வியாதிகள், மனநோய், பெண்களுக்கு கருச்சிதைவு ஆகியவை அதிக அளவில் ஏற்படுவதாக ஆய்வு விவரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. மீன்வளம் மற்றும் உயிரினங்களின் வாழ்க்கை முறை தலைகீழாக மாறும் நிலை ஏற்பட்டுள்ளது. டைட்டானியம் ஆலையால் பாதிப்பு பன்மடங்காக இருக்கும்.

வேலைவாய்ப்பு என்கிற ரீதியில் பார்த்தாலும்கூட, இந்த ஆலை பெரும்பாலும் இயந்திரங்கள் மூலம்தான் இயக்கப்படும். ஏனெனில் மனித உழைப்பு என்பது குறைவுதான். எனவே வேலைவாய்ப்பு என்பதும் வெறும் கண்துடைப்பு நாடகம்தான். கடற்கரைப் பகுதிகளில் கடல் அரிப்பு மற்றும் கடல் நீர் நிலத்தடி நீரோடு கலப்பது போன்ற பிரச்னைகளும் ஏற்படும்.

நெய்வேலி நிலக்கரிச் சுரங்கத்தைச் சுட்டிக்காட்டி, டைட்டானியம் ஆலைக்கு ஆதரவாகப் பேசுபவர்கள், டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு தயாரிப்பில் கதிர்வீச்சு அபாயம் உள்ளதை மறுக்கவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. அதுமட்டுமல்ல, ஐரோப்பிய கமிஷனின் அறிக்கையின்படி முகத்தில் பூசும் லோஷன்கள் வாயிலாக டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு உடலுக்குள் ஊடுருவுகிறது என்பது நிரூபணம் ஆகியிருக்கிறது. இந்த “டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடில்’ உள்ள நுண்பொருள் புற்றுநோயை உருவாக்கக்கூடியது என்றும் ஐரோப்பிய கமிஷன் அறிக்கை கூறுகிறது.

இதனையெல்லாம் நாங்கள் கருத்தில்கொண்டுதான் ஆலையை அமைக்கிறோம் என்று டாடா நிர்வாகம் சொல்லுமானால், டாடா நிர்வாகத்தின் செயல்பாடுகளைக் கண்காணிப்பது யார்? ஏனெனில் ஒரு மணல் குவாரியைக் கூட அரசால் ஒழுங்குபடுத்த முடியவில்லை. ஒதுக்கப்பட்ட பகுதிகளில் 3 அடி ஆழத்திற்கும் மேல் மணலை எடுக்கக்கூடாது என்ற விதிமுறை இருந்தாலும்கூட அது நடைமுறையில் உள்ளதா என்றால் இல்லை. பல இடங்களில் மணல் அள்ளுபவர்கள் ஒதுக்கப்பட்ட பகுதியையும் தாண்டி, அதுவும் பல மீட்டர் ஆழம் வரை மணலைச் சுரண்டி வருகிறார்கள். இதனால் பல ஆறுகளின் படுகைகள் வறண்டுள்ளன. இதனால் நிலத்தடி நீர் கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது.

இத்தகைய சூழலில் ரூ. 2 ஆயிரத்து 500 கோடி செலவில் டாடா நிறுவனம் அமைக்கும் ஆலையில் எந்த அளவுக்கு மணல் அள்ளுகிறார்கள், எந்த அளவு இயற்கை வளம் சுரண்டப்படுகிறது என்பதைக் கண்காணிப்பது யார், அவ்வாறு முறைகேடுகள் நடந்தாலும்கூட அதனைத் தட்டிக்கேட்பது யார்? என்ற கேள்வி எழுகிறது.

நீண்டகாலத்திற்கு அப்பகுதி நிலங்களில் ஏற்படப்போகும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு மற்றும் சுகாதார ரீதியான பாதிப்புகளைப் பற்றி கணக்கிடாமல் டைட்டானியம் ஆலை அமைக்கப்படுமானால், அது தூத்துக்குடி மற்றும் திருநெல்வேலி மக்களுக்கு வரம் அல்ல; சாபமாகத்தான் அமையப்போகிறது!

(கட்டுரையாளர்: பத்திரிகையாளர்).

———————————————————————————————————————————————————-

டைட்டானியம் ஆலை யாருக்கு லாபம்?

வி. கிருஷ்ணமூர்த்தி

சென்னை, அக். 10: டைட்டானியம் ஆலை அமைக்க கையகப்படுத்தும் நிலங்களுக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ள விலைக்கும் அங்கு கிடைக்கும் கனிம வளத்தின் பண மதிப்புக்கும் இடையிலான இடைவெளி மிக அதிக அளவில் இருப்பதாக புகார் எழுந்துள்ளது.

மேலும், சாத்தான்குளம் பகுதியில் இருந்து எடுக்கப்படும் கனிம வளத்தைப் பயன்படுத்தி என்ன வகையான பொருள்கள் தயாரிக்கப்பட உள்ளன என்பது குறித்தும் பல்வேறு சந்தேகங்கள் எழுந்துள்ளன.

திருநெல்வேலி, தூத்துக்குடி மாவட்டங்களில் கடலோரப் பகுதிகளில் “டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு’ ஆலைகளுக்கு தேவையான “இல்மனைட்’ உள்ளிட்ட கனிமங்கள் அதிக அளவில் உள்ளன. இதைக் கருத்தில் கொண்டு இங்கு “ரூடேல்’ அதிக அளவில் இருக்கும் இல்மனைட் கனிமத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஆலையை அமைக்க டாடா நிறுவனம் முடிவு செய்துள்ளது.

இதற்காக தமிழக அரசுடன் ஒப்பந்தம் செய்து இங்குள்ள சுமார் 9 ஆயிரம் ஏக்கர் நிலத்தை டாடா நிறுவனம் கையகப்படுத்த (வாங்க) உள்ளது.

ஏழை மக்களின் நிலத்தை டாடா நிறுவனத்துக்கு அளிக்க எதிர்ப்பு தெரிவித்து போராட்டங்கள் நடத்திய பல்வேறு அரசியல் கட்சியினர் சாத்தான்குளம் உள்ளிட்ட பகுதிகளுக்கு நேரில் சென்று பொதுமக்களின் கருத்துகளைப் பெற்று அதன் அடிப்படையில் அறிக்கைகளையும் அரசுக்கு அளித்தன.

அரசு சார்பில் மூத்த அமைச்சர்கள் அடங்கிய குழு இந்த பகுதிகளுக்கு நேரில் சென்று மக்களின் கருத்துகளைப் பெற்று அது தொடர்பான அறிக்கையை அரசுக்கு அளித்தது. இந் நிலையில் டாடா நிறுவனமே மக்களிடம் நேரடியாக நிலங்களை வாங்கும் நடவடிக்கைகளில் ஈடுபட்டு வருகின்றது.

இல்மனைட் பயன் என்ன?: தூத்துக்குடி, நெல்லை மாவட்டங்களில் டைட்டானியம் டை ஆக்ûஸடு ஆலைக்குத் தேவையான இல்மனைட் அதிக அளவில் இருக்கிறது. இதிலிருந்து பெயின்ட் தயாரிக்க உதவும் “ரூடேல்’, “அனடேஸ்’ உள்ளிட்ட ரசாயனப் பொருள்கள் கிரிஸ்டல் வடிவில் கிடைக்கும் என ஆய்வாளர்கள் தெரிவித்தனர்.

வெளிப்புற பூச்சுகளுக்கான பெயின்ட்களில் மிக அதிக அளவு பளபளப்பு தருவது, நீடித்து உழைக்கும் தன்மை ரூட்டேலில் அதிகம். தற்போது அமெரிக்கா உள்ளிட்ட நாடுகளில் இருந்து இறக்குமதி செய்தே பயன்படுத்தப்படுவதால் இதன் விலையும் அதிகம்.

இந்தியாவில் இதில் சின்தடிக் ரூடேல் கேரளத்தில் உள்ள ஒரு ஆலையில் மட்டும் தயாரிக்கப்படுகிறது. அதுவும் வெளிப்புறப் பூச்சுக்கான பெயின்ட்களில் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை என்பதால் டாடா ஆலைக்கு முக்கியததுவம் அதிகரித்துள்ளது என்றும் அவர்கள் கூறினர்.

தோரியம் இல்லை: இல்மனைட்டில் அணுசக்தி உற்பத்திக்கு தேவையான தோரியம் இருப்பதாக கூறப்படுவது தவறு. தோரியம் மானசைட்டிலிருந்துதான் கிடைக்கும். இதைப் பிரித்தெடுக்கும் தொழில்நுட்பம் இன்னும் வரவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

இடைவெளி அதிகமா? இந்த ஆலை அமைக்க கையகப்படுத்தப்படும் 9 ஆயிரம் ஏக்கர் நிலத்துக்கு ஏக்கருக்கு தலா ரூ. 50 ஆயிரம் வீதம் கிரயமாக வழங்க டாடா நிறுவனம் முன் வந்து அதற்கான பணிகளிலும் ஈடுபடத் தொடங்கிவிட்டது.

தமிழகத்தில் மொத்தம் 10 கோடி டன் இல்மனைட் இருப்பதாகவும், சாத்தான்குளம், குட்டம் உள்ளிட்ட பகுதிகளில் மட்டும் 65 முதல் 70 சதவீதம் இல்மனைட் இருப்பதாக தமிழக அரசின் மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன.

இதில் இருந்து சுமார் 50 லட்சம் டன்கள் வரை ரூடேல் கிடைக்கும். இந்த பகுதியில் சில இடங்களில் ரூட்டேல், அனடேஸ் ஆகியவை தனியாகவும் கிடைக்கும் வாய்ப்புகள் உள்ளன.

உத்தேச சந்தை மதிப்பின் படி சர்வதேச சந்தையில் ஒரு டன் ரூடேல் ரூ. 40 ஆயிரம் எனக் கூறப்படுகிறது.

இந்தியாவில் ரூடேல் உற்பத்தியில் வேறு பெரிய நிறுவனங்கள் இல்லாததால் டாடா நிறுவனம் வைப்பதே இறுதி விலையாக இருக்கும். இதன் மூலம் ரூடேல் உற்பத்தியில் டாடா நிறுவனம் முற்றொருமை சக்தியாக உருவெடுக்கும்.

இந்த மதிப்பின்படி பார்த்தால் டாடா நிறுவனம் இந்த திட்டத்துக்காக ஒதுக்கியுள்ள மொத்த தொகையான ரூ. 2,500 கோடியில், நிலத்துக்காக ரூ. 50 கோடி மிகவும் குறைவான தொகை என கூறப்படுகிறது.

குறிப்பிட்ட ஆண்டுகள் வரையே இங்கு தாதுப் பொருள் எடுக்கப்படும் என்பதால் இங்கு மக்களிடம் குத்தகை அடிப்படையில் நிலங்களைப் பெற்று ஆலை திட்டம் முடிந்தவுடன் நிலத்தை அவர்களிடமே அளிக்கலாம் என்ற யோசனையும் தற்போது முக்கியத்துவம் பெற்று வருகிறது.

ஆனால், டாடா நிறுவனம் இறக்குமதி தரத்திலான “ரூடேலை’ தயாரித்தால் மட்டுமே, இந்த திட்டம் மதிப்பு மிக்கதாக இருக்கும் என ரசாயன ஆராய்ச்சி வல்லுநர்கள் கருத்து தெரிவித்துள்ளனர்.

மேலும், இங்கு எடுக்கப்படும் இல்மனைட்டிலிருந்து டைட்டானியம் ஆக்சைடு பிரித்தெடுக்கப்பட்டவுடன் எஞ்சியிருக்கும் இரும்பு ஆக்ûஸடு நிலத்தில் விடப்பட்டால் இப் பகுதி நிலங்கள் எந்த காலத்திலும் விவசாயத்துக்கு பயன்படுத்த முடியாத நிலைக்கு தள்ளப்படும் என்றும் ஆராய்ச்சியாளர்கள் தெரிவித்தனர்.

டைடானியம் ஆலை முற்றிலும் தனியார் நிறுவனமாக லாப நோக்கத்தில் செயல்பட உள்ளதால் இதற்கு நிலம் அளிப்பவர்களுக்கு உரிய பங்கு அளிக்கப்பட வேண்டும்.

இதற்காக கையகப்படுத்தப்படும் நிலங்களுக்கு சந்தை விலையைவிட, அதில் கிடைக்கும் லாபத்தில் நிலத்தின் பங்களிப்பு அடிப்படையில் விலை நிர்ணயம் செய்ய வேண்டும் என்பதே பல்வேறு தரப்பினரின் கருத்து.

USS Nimitz loaded with hi-tech weapons to dock off Chennai coast – Issues, Details

எண்ணங்கள்: USS நிமிட்ஸ்: தேவையில்லாத ஆர்பாட்டம்
—————————————————————————————————–

“யுஎஸ்எஸ் நிமிட்ஸ்’-சில சந்தேகங்கள்

டி.எம்.விஸ்வநாதன்

யுஎஸ்எஸ் நிமிட்ஸ் சிவிஎன் 68.. அணு உலைகளைக் கொண்டுள்ள, அமெரிக்காவுக்குச் சொந்தமான, போர் விமானங்களைக் கொண்டுள்ள உலகின் மிகப்பெரிய போர்க்கப்பல். அது சென்னை துறைமுகத்துக்கு வரவிருப்பது பலத்த சர்ச்சைகளை ஏற்படுத்தியுள்ளது. அமெரிக்காவின் சிறிய ரக சாதாரண போர்க்கப்பல்கள் இதற்கு முன்னரும் சென்னை துறைமுகத்துக்கு வந்து சென்றுள்ளன. அப்போதெல்லாம் எந்தவிதப் பிரச்னையும் எழுந்ததில்லை. ஆனால் இப்போது என்ன வந்தது இந்த தமிழக அரசியல் கட்சிகளுக்கு? இதுவும் வழக்கம்போல அரசியல்தானா என்ற கேள்வி சாதாரண குடிமகனுக்கு ஏற்படுவது சகஜம்.

ஆனால் இந்த விஷயத்தில் வலுவான எதிர்ப்புக்குரல் கொடுத்து தொடங்கி வைத்த அதிமுக பொதுச் செயலர் ஜெயலலிதா தொடங்கி பாஜக, பாமக விடுதலைச்சிறுத்தைகள், கம்யூனிஸ்ட் கட்சிகளின் அனைத்து தலைவர்களுமே பாராட்டுக்கு உரியவர்கள். காரணம் ஒரு மிகப்பெரிய அபாயத்திற்குத்தான் அவர்கள் தடை போட நினைக்கிறார்கள்.

அப்படி “நிமிட்ஸில்’ என்னதான் அபாயம் உள்ளது? இதற்கு விடைகாணும் முன் நிமிட்ஸ் பற்றி கொஞ்சம் தெரிந்து கொள்வது நல்லது.

செஸ்டர் வில்லியம் நிமிட்ஸ். டெக்சாசின் பிரெடிரிக்ஸ்பர்க் நகரில் பிறந்தவர். அமெரிக்க நாவல் அகாதெமியில் தனது பணியைத் தொடங்கிய இவர் அமெரிக்க கப்பற்படைக்காக மாபெரும் சாதனைகளைப் புரிந்தவர். புகழ்பெற்ற பியேர்ல் ஹார்பர் (டங்ஹழ்ப் ஏஹழ்க்ஷர்ன்ழ்) மீதான தாக்குதல் உட்பட பல்வேறு இக்கட்டான சூழ்நிலைகளில் கூட அமெரிக்காவுக்கு மிகப்பெரிய பலமாக இருந்தவர் நிமிட்ஸ். சென்னைக்கு வரவிருக்கும் கப்பலுக்கு அவரது பெயர்தான் வைக்கப்பட்டுள்ளது.

அதுதான் முதல் விமானம் தாங்கி போர்க்கப்பலும்கூட. 1972-ம் ஆண்டு மே 13-ம் தேதி துவக்கி வைக்கப்பட்ட நிமிட்ஸ் கப்பல் 1975-ல் தனது முழுநேரப் பணியைத் தொடங்கியது. அன்றிலிருந்து இன்று வரை சர்வதேச கடல் பரப்பில் பல்வேறு இடங்களில் போர்ப்பணியாற்றி வருகிறது.

விமானம் தாங்கிப் போர்க்கப்பலான நிமிட்ஸ் அணு சக்தியால் இயங்கக்கூடியது. இதற்கேற்றார்போல் அதில் இரண்டு மென்நீர் (லைட் வாட்டர்) அணு உலைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. எனவே நிமிட்ஸ் அணுசக்தியால் இயங்கக்கூடிய கப்பல் என்பதுதான் இப்போதைய சர்ச்சைக்கே காரணம். இதே கப்பல் இந்து மகா சமுத்திரத்தில் இதற்கு முன்னர் இரண்டு 3 முறை பயணித்துள்ளது. ஆனால் இந்தியாவின் எந்தத் துறைமுகத்திலும் இது நின்றதில்லை. இப்போது வரவேண்டிய அவசியம் என்ன?

ஹென்றி ஜெ.ஹைட் அமெரிக்க-இந்திய அமைதி அணு சக்தி ஒத்துழைப்புச் சட்டம்- 2006-க்கு அமெரிக்க நாடாளுமன்றத்தின் இரு அவைகளும் ஒப்புதல் அளித்து சில மாதங்கள்தான் ஆகின்றன. இந்நிலையில் நிமிட்ஸ் அணுசக்தி கப்பல் இந்தியாவுக்கு அதுவும் சென்னைக்கு வருவதுதான் சந்தேகங்களை அதிகப்படுத்துகின்றன.

சென்னைக்கு மிக அருகில் கல்பாக்கத்தில் நமது அணுசக்தி ஆய்வு உலைகளும் மையங்களும் உள்ளன. மேலும் அமெரிக்க இந்திய அணுசக்தி ஒப்பந்தம் நடைமுறைக்கு வரும் பட்சத்தில் அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் இந்தியாவில் இன்னும் 40 அணுஉலைகள் கூடுதலாக அமைக்கப்படும் எனத் தெரிகிறது.

அவ்வாறு அமையும் பட்சத்தில் கல்பாக்கம் மற்றும் கூடங்குளத்தில் கூடுதலான அணு உலைகள் அமைய வாய்ப்புகள் அதிகம். ஏனெனில் நியூக்ளியர் பார்க் அதாவது அணுசக்தி ஆய்வுகள் சார்ந்த அமைப்புகள் ஒரே கூரையின் கீழ் அல்லது ஒரே இடத்தில் அமைவதுதான் நிர்வாகத்திற்கும் போக்குவரத்துக்கும் எளிதானது என்கிற ரீதியில் தமிழகத்தில் கூடுதல் அணு உலைகள் அமைவதற்கு வாய்ப்புகள் அதிகம்.

இதற்கேற்றார்போல் அணுசக்தி ஒப்பந்த விஷயத்தில் இந்திய அரசோ அமெரிக்க அரசோ இரு நாட்டு மக்களுக்கும் தெரியும் வகையில் இதுவரை எந்தவித வெளிப்படையான அணுகுமுறையும் கொண்டிருக்கவில்லை. நமது நாடாளுமன்றத்தில்கூட, தேசத்தின் நலன் சார்ந்த இவ்வளவு பெரிய ஒப்பந்தம் இதுரை விவாதிக்கப்படவே இல்லை.

சரி, நாடாளுமன்றத்திற்கு வெளியே கூட இதுபற்றி வெளிப்படையாக விவாதிக்க சில சிக்கல்கள் உள்ளன. இதற்கு நமது மத்திய அரசு சொல்லும் ஒரே காரணம் தேச பாதுகாப்பு சம்பந்தப்பட்ட விஷயங்களைப்பற்றி யாரும் கேள்வி எழுப்பக்கூடாது என்பதுதான். இந்திய அணுசக்தி சட்டம் 1962-ன் 18-வது ஷரத்தானது, “”அணுசக்தி திட்டங்கள் அல்லது திட்டமிடப்பட்டுள்ள அணுசக்தி மையங்கள்பற்றி கடந்தகால, நிகழ்கால, எதிர்காலத் தகவல்களை வெளியிடவோ, கேட்கவோ கூடி விவாதிக்கவோ கூடாது” என்கிறது. எனவேதான் அணுசக்தி தொடர்பான விஷயங்களில் தன்னார்வத் தொண்டு நிறுவனங்கள் மற்றும் அணுசக்தி எதிர்ப்பு இயக்கங்கள் அடக்கியே வாசிக்கின்றன.

இத்தகைய சூழலில் நிமிட்ஸ் சென்னை துறைமுகத்துக்கு அருகே வர அமெரிக்க அரசும், நமது மத்திய அரசும் இத்தனை பிரம்ம பிரயத்தனங்களை எடுப்பதற்கு காரணம் ஒரு வேளை இந்த கப்பலின் “வருகை’ என்பதே இந்திய அமெரிக்க அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்குமோ என்பதுதான் விஷயமறிந்தவர்களுக்கு அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தி வருகிறது.

இரு நாடுகளுமே பரஸ்பரம் அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தை நடைமுறைப்படுத்த தொடங்கிவிட்டதோ என்ற மற்றொரு சந்தேகத்தையும் எழுப்பியுள்ளது.

சரி, இவையெல்லாம் ஒருபுறம் இருக்க எத்தகைய பாதிப்புகள் நிமிட்ஸôல் எழும் என்றும் பார்க்கவேண்டியுள்ளது. கப்பல் ஏற்படுத்தலாம் எனக்கருதப்படும் கதிர்வீச்சு அபாயம்தான் மிக முக்கியமான பிரச்னையாக தற்போது எழுப்பப்பட்டு வருகிறது. “”ஒருவேளை கதிர்வீச்சு ஏற்பட்டால்” என்பது அவ்வளவு வலுவான வாதமாகத் தெரியவில்லை. ஏனெனில் பல ஆண்டுகளாகச் செயல்பட்டு வரும் அக்கப்பலில் நூற்றுக்கணக்கானோர் பணியாற்றி வருகின்றனர். எனவே அவ்வாறு பாதிப்பு இதுவரை ஏற்பட்டதாக தகவல்கள் இல்லை. அப்படியானால் என்னதான் பிரச்னை என்ற கேள்வி எழுகிறது.

நிமிட்ஸ் கப்பலில் உள்ள இரண்டு அணு உலைகளும் இயங்க வேண்டுமானால் இயக்கத்தின்போது அந்த அணு உலைகளைக் குளிர்விக்க தண்ணீர் வேண்டும். அது கடலில் இருந்து எடுக்கப்பட்டு அணு உலைகள் குளிர்வித்த பின் மீண்டும் கடலுக்குள்ளேயே விடப்பட்டுவிடும்.

கல்பாக்கம், கூடங்குளம் ஆகியவை ஒரே இடத்தில் இருப்பதால் அந்தப் பகுதி மட்டும்தான் பாதிப்புக்குள்ளாகும். ஆனால் நிமிட்ஸ் மெரீனா கடற்கரையில் இருந்து சில கிலோ மீட்டர் தொலைவில் நிறுத்தப்படுவதால் அந்தப்பகுதி பாதிக்கப்பட வாய்ப்புகள் அதிகம். அதுமட்டுமல்லாமல் கப்பலில் உள்ள அணுஉலைகள் உருவாக்கும் அணுக்கழிவுகளை எங்கே கொண்டுபோய் அவர்கள் கொட்டுகிறார்கள்? தெளிவில்லை. ஒருவேளை கடலுக்குள்ளேயே அவற்றைக் கொட்டினால்? விளைவு…மிகவும் விபரீதமானது. ஏனெனில் அமெரிக்காவில் உள்ள பல அணு உலைகள் உருவாக்கிய டன் கணக்கான அணுக்கழிவுகளையே என்ன செய்வது என்று இன்னமும் அந்நாட்டு அணுசக்திக்கு எதிரான, அணுசக்தி ஏற்படுத்தும் பாதிப்புகளுக்கு எதிரான கோஷம் நாளுக்கு நாள் வலுப்பெற்று வரும் நிலையில் அந்நாட்டில் இதுபோன்ற விஷப்பரீட்சைகளை அமெரிக்க அரசு செய்ய முடியாத நிலையில் உள்ளது. எனவே அணுக்கழிவுகளை, கட்டாயம் ஆள் இல்லாத நடுக்கடலுக்குள் கொட்டியாக வேண்டிய நிலையில் உள்ளது. இதுதான் மிகவும் அதிர்ச்சியான உண்மை என்கின்றனர் அணுசக்தி எதிர்ப்பாளர்களும் ஆராய்ச்சியாளர்களும்.

அப்படிப்பார்த்தால் சர்வதேச கடல்பரப்பில் எத்தனை இடங்களில் அணுக்கழிவுகளை அமெரிக்கா கடலுக்குள் கொட்டியுள்ளதோ என்று எண்ணிப்பார்த்தால் அதிர்ச்சிதான் மிஞ்சுகிறது.

இத்தகைய கழிவுகள் இப்போதைக்கு உடனே பிரச்னையை ஏற்படுத்தாது. இன்னும் சில ஆண்டுகளில் அல்லது கழிவுகளை கடலுக்குள் பத்திரமாக ஒரு பெட்டியில் போட்டு இறக்கியிருந்தாலும் கூட கடலில் ஏற்படும் புவி மாற்றங்கள் காரணமாக அதில் கசிவு ஏற்பட்டால் முதலில் கடல்வாழ் உயிரினங்கள் பாதிப்புக்குள்ளாகும்.

குறிப்பாக மீன்கள். மீன்களுக்கு பாதிப்பு ஏற்படும் பட்சத்தில் அதனை உணவாகக் கொள்பவர்களுக்கும் பாதிப்பு ஏற்படும் என்பதுதான் எதிர்ப்பாளர்களின் வாதமாக இருக்கிறது. இந்த வாதத்தை புறம் தள்ளிவிட முடியாது. ஏனெனில், கல்பாக்கத்திலேயே அங்குள்ள கடல்பரப்பில் மீன்களுக்கு பாதிப்பு ஏற்பட்டுள்ளதாக பல ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன. (ஆனால் இதனை நமது அணுசக்தித் துறை ஒருபோதும் ஒப்புக்கொண்டதில்லை என்பது வேறு விஷயம்).

மேலும் தமிழகத்தில் கடல்நீரைக் குடிநீராக்கும் திட்டம் உள்ளது. அதுமட்டுமல்லாமல் தமிழக கடற்கரை சுனாமி ஏற்படும் வாய்ப்பு உள்ள பகுதியாகவும் உள்ளது. அத்தகைய தருணங்களில் சென்னைக் கடற்கரையோரம் வந்து நிற்கும் நிமிட்ஸ் தனது கழிவுகளை அந்த இடத்திலேயே கொட்டினால் அது கடல்நீரைக் குடிநீராக்கும் திட்டம் வாயிலாகவோ, அல்லது பேரலைகள் வாயிலாகவோ கடற்கரைக்கு கதிர்வீச்சை ஏன் கொண்டு வராது என்பது மற்றொரு வலுவான வாதமாக உள்ளது.

எனவேதான் பல்வேறு அபாயங்களைக் கருத்தில் கொண்டு நிமிட்சை நமது கடல் எல்லைக்குள் அனுமதிக்காமல் இருப்பது நலம் என்கின்றனர் ஆய்வாளர்கள். இது குறித்து கருத்து தெரிவித்துள்ள, கல்பாக்கத்தில் மருத்துவராகப் பணியாற்றிவரும் டாக்டர் புகழேந்தி, “இராக் போரின்போது அமெரிக்காவுக்கு ஆதரவாகக் களம் இறங்கிய நாடு ஆஸ்திரேலியா. ஆனால்அந்த நாடே நிமிட்ஸ் கப்பலை தங்கள் நாட்டு எல்லைக்குள் அனுமதிக்கவில்லை. அப்படி என்றால் அந்த நாட்டு அரசுக்கும் கப்பற்படை அதிகாரிகளுக்கும் நிமிட்ஸ் கப்பலின் உண்மையான முகம் தெரிந்திருக்கிறது என்றுதானே அர்த்தம். ஏன் ஆஸ்திரேலியா இக்கப்பலை அனுமதிக்கவில்லை? நாம் ஏன் அனுமதிக்கிறோம்? இதற்கு விடை கண்டாலே விஷயம் புரிந்துவிடும்” என்றார்.

மொத்தத்தில் “நிமிட்ஸ்’ நிமிடத்துக்கு நிமிடம் நமது மக்களின் ஆரோக்கியத்துக்கு உலை வைக்காமல் இருந்தால் சரி.

———————————————————————————————————

யு.எஸ். கப்பலால் அணுக் கதிர்வீச்சு ஏற்படுமா?: 3 இடங்களில் முன்னெச்சரிக்கை கண்காணிப்பு – டி.ஆர்.டி.ஓ. சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு குழுத் தலைவர் ஏ.ஆர். ரெட்டி தகவல்
சென்னை, ஜூலை 1: சென்னை துறைமுகத்துக்கு ஜூலை 2-ம் தேதி வரவுள்ள “யு.எஸ்.எஸ். நிமிட்ஸ்’ கப்பலில் இருந்து அணுக் கதிர்வீச்சு வெளியாகிறதா என்பதை மூன்று இடங்களில் கண்காணிக்க முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளதாக டி.ஆர்.டி.ஓ. சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு குழுத் தலைவர் டாக்டர் ஏஆர். ரெட்டி தெரிவித்தார்.

சென்னை வரவுள்ள அமெரிக்க விமானம் தாங்கி போர் கப்பல் “நிமிட்ஸ்’ குறித்து சனிக்கிழமை நடைபெற்ற பத்திரிகையாளர் சந்திப்பில் அவர் கூறியது:

“நிமிட்ஸ்’ கப்பலில் இருந்து கதிரிவீச்சு வெளியாகிறதா என்பதைக் கண்காணிக்க, அந்தக் கப்பலைச் சுற்றி ரோந்து கப்பல் ஒன்று பணியில் ஈடுபடுத்தப்படும். துறைமுகத்தில் இருந்தபடியும் ஒரு குழு கப்பலைக் கண்காணிக்கும். மேலும் இரண்டு மொபைல் ஆராய்ச்சிக் கூடங்கள் கடலில் கண்காணிப்புப் பணியில் ஈடுபடுத்தப்பட உள்ளன. இதோடு மண், நீர், காற்று, உணவு ஆகியவற்றிலும் கதிர்வச்சு சோதனை மேற்கொள்ளப்பட உள்ளது. இந்தச் சோதனை கப்பல் வருவதற்கு முன், கப்பல் வந்தபின் மற்றும் கப்பல் சென்றபின் என மூன்று முறை நடத்தப்படும்.

“நிமிட்ஸ்’ கப்பல் நிற்கும் இடத்திலிருந்து 200 மீட்டர் சுற்றளவுக்கு வேறு கப்பலோ, படகுகளோ அனுமதிக்கப்படாது.

இந்தக் கப்பலில் 190 மெகா வாட் திறன் கொண்ட அணு உலை உள்ளது. இது கப்பலை இயக்குவதற்காகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆனால் கல்பாக்கத்தில் 220 மெகா வாட் திறன் கொண்ட அணு உலை உள்ளது. கல்பாக்கம் அணு ஆராய்ச்சி மையத்திலிருந்து ஒன்றரை கிலோ மீட்டர் தொலைவில் குடியிருப்புகள் உள்ளன. இதனால் எந்த பாதிப்பு ஏற்பட்டதில்லை.

“நிமிட்ஸ்’ கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து 3.7 கிலோ மீட்டர் (இரண்டு கடல் மைல்கள்) தொலைவில் நிறுத்தி வைக்கப்படுகிறது. இதனால் எந்த பாதிப்பு ஏற்படாது. இதுவரை 10 வெளிநாட்டு அணு ஆயுதப் போர் கப்பல்கள் இந்தியாவிற்கு வந்துள்ளன. இந்தக் கப்பல்களால் பாதிப்பு ஏற்பட்டதாகத் தகவல்கள் இல்லை என்றார் அவர். தமிழ்நாடு கப்பல்படை அலுவலர் (பொறுப்பு) வான் ஹால்டன் கூறியது: ஜூலை 2-ம் தேதி வரும் இந்தக் கப்பலில் 450 உயர் அதிகாரிகளும், 5,000 ஊழியர்களும் உள்ளனர். இந்தக் கப்பல் 5-ம் தேதி காலை 10 மணிக்கு புறப்பட்டுச் செல்கிறது.

அரசு அனுமதியின் பேரிலேயே இந்தக் கப்பல் சென்னை துறைமுகத்துக்கு வருகிறது. போதுமான அனைத்து பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்பட்டுள்ளன என்றார் அவர்.

————————————————————————————————-

அமெரிக்க கப்பலில் வந்த போர் வீரர்கள் சமூக சேவை- சென்னை பள்ளியில் குப்பையை அள்ளினார்கள்

சென்னை, ஜுலை. 2-

அமெரிக்கா போர் கப்பல் சென்னை வந்தது. அவர்கள் கடற்கரை ஓட்டல்களில் உல்லாசமாக பொழுதை கழிக்கிறார்கள்.

அமெரிக்காவின் மிகப் பெரிய விமானத்தாங்கி கப்பலான நிமிட்ஸ் வீரர்களை உற்சாகப்படுத்தும் நோக்கத் துடன் பல்வேறு இடங்களுக்கு சுற்றுலா புறப்பட்டுள்ளது. இதன் பயண திட்டத்தில் சென்னையும் இடம் பெற்று இருந்தது.

இந்த கப்பல் அணுசக்தி மூலம் இயங்க கூடியது. எனவே அணு கசிவு ஆபத்து ஏற்படலாம் என்பதால் சென்னை வர எதிர்ப்பு கிளம்பியது. ஆனாலும் மத்திய அரசு அனுமதித்ததன் மூலம் திட்டமிட்டபடி இன்று காலை 6 மணிக்கு சென்னை வந்தது.

தற்போது சென்னை மெரீனா கடற்கரைக்கு கிழக்கே 4 கிலோ மீட்டர் தூரத்தில் அது நிறுத்தப்பட்டுள்ளது.

கப்பலில் கப்பல் பணியாளர் கள், அதிகாரிகள் உள்பட 6 ஆயிரம் வீரர்கள் உள்ளனர். அவர்கள் சென்னை நகருக்குள் வந்து பல்வேறு நிகழ்ச்சிகளில் கலந்து கொள்கின்றனர்.

இன்செட் வரும் உல்லாசம்

அவர்கள் உல்லாசமாக பொழுதை போக்கி மகிழ்வ தற்கும் ஏற்பாடு செய்யப் பட்டுள்ளது. அனைவரும் படகு மூலம் சென்னை துறை முகத்துக்கு அழைத்து வரப்படு கிறார்கள். முதல் படகு இன்று காலை கரைக்கு வந்தது.

இரவில் அனைவரும் சென்னை ஓட்டல்களில் தங்கு கின்றனர். இதற்காக முக்கிய ஸ்டார் ஓட்டல்கள் சென்னை யில் இருந்து புதுச்சேரி வரை கிழக்கு கடற்கரை சாலையில் உள்ள அனைத்து ஓட்டல்கள், ரிசார்ட்டுகள் அவர்களுக்காக “புக்” செய்யப்பட்டுள்ளன. அங்கு அமெரிக்க சுதந்திர தின விழாவை கொண் டாடுகிறார்கள். அப்போது ஆடல், பாடல் நிகழ்ச்சிகள், விருந்துகளுக்கு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது.

மகிழ்ச்சியை அனுபவிக்கும் அதே நேரத்தில் அவர்கள் பல்வேறு சமூக சேவை பணி களிலும் ஈடுபடுகின்றனர். அனாதை இல்லம், மன நல காப்பகம் போன்றவற்றுக்கு சென்று உதவி செய்கிறார்கள்.

நிமிட்ஸ் போர் கப்பல் அணுசக்தி மூலம் இயக்குவதால் அதில் 2 அணு உலைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இவற்றில் கசிவு ஏற்பட்டால் சென்னை நகரமே அழிந்து போகும் அளவுக்கு ஆபத்தானகும்.

எனவே அணு கசிவு ஏதேனும் ஏற்படுகிறதா என் பதை கண்காணிக்க இந்திய அணு விஞ்ஞானிகள் குழு ஒன்று இந்திய போர் கப்பல் மூலம் அந்த பகுதிக்கு சென் றுள்ளனர். நிமிட்ஸ் கப்பல் அருகே இந்திய கப்பல் முகா மிட்டுள்ளது. அணு கசிவை கண்டு பிடிக்கும் கருவி அதில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. அதன் மூலம் 24 மணி நேரமும் கண் காணிப்பார்கள். 5-ந்தேதி அமெரிக்க கப்பல் புறப்பட்டு செல்கிறது. அதுவரை விஞ்ஞானிகள் அங்கேயே தங்கி இருப்பார்கள்.

அதே போல 2 வேன்களில் விஞ்ஞானிகள் குழு கடற்கரை யில் சுற்றி வரும். அவர்களும் கருவி மூலம் அணு கசிவை கண்காணிப்பார்கள்.

பொதுவாக அணுசக்தி கப்பலை கடற்கரையில் இருந்து 1 கிலோ மீட்டர் தூரத்துக்கு அப்பால்தான் நிறுத்துவது வழக்கம். ஆனால் சென்னையில் 3 கிலோ மீட் டருக்கு அப்பால் நிறுத்த உத்தரவிடப்பட்டுள்ளது என்று இந்திய ராணுவ ஆராய்ச்சி துறை பாதுகாப்பு தலைமை அதிகாரி ஏ.கே.ரெட்டி கூறினார்.

கப்பலில் அணு ஆயுதம் எதுவும் எடுத்து செல்லவில்லை என்று அமெரிக்க ராணுவ அதி காரிகள் தெரிவித்தனர்.

இந்த கப்பல் 4 1/2 ஏக்கர் பரப்பளவு கொண்டது. 1092 அடி நீளம், 252 அடி அகலம் உள்ளது. 23 மாடிகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இதில் 65 போர் விமானங்கள் உள்ளன. இவற்றுடன் வீரர்கள் பயணம் செய்யும் விமானம், ஆபத்து நேரத்தில் மீட்பு பணிகளில் ஈடுபடும் விமானம், ஹெலிகாப்டர் ஆகியவையும் உள்ளன. 30 வினாடியில் ஒரு விமானம் கப்பலில் இருந்து புறப்படும் அளவுக்கு வசதி உள்ளது.

1975-ம் ஆண்டு மே 3-ந் தேதி இந்த கப்பல் கட்டி முடிக் கப்பட்டு பயன்பாட்டுக்கு வந்தது. 32 வருடமாக பணியில் இருக்கிறது. 2-ம் உலகப் போரில் அமெரிக்காவின் பசிபிக் கடல் பகுதி ராணுவ கமாண்டராக இருந்து பெரும் சாதனை புரிந்த ஜெஸ்டர் நிமிட்ஸ் பெயர் இந்த கப்ப லுக்கு சூட்டப்பட்டது.

கப்பலில் 53 படுக்கைகள் கொண்ட ஆஸ்பத்திரி உள் ளது. அதில் 6 டாக்டர்கள் பணி யாற்றுகிறார்கள். தனியாக 5 பல் டாக்டர்களும் இருக்கின்றனர். இதில் முகமது கமிஸ் என்ற இந்திய வம்சாவளி டாக்டரும் பணியாற்றுகிறார்.

கடல் நீரை நல்ல நீராக மாற்றி பயன்படுத்த அதற்கான தனி தொழிற்கூடம் உள்ளது. இவற்றின் மூலம் தினமும் 4 லட்சம் காலன் நல்ல தண்ணீர் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. இவை வீரர்களின் தேவைக் கும் மற்ற பணிகளுக்கும் பயன் படுத்தப்படுகிறது.

உணவு பொருட்களை 70 நாட்கள் வரை கெடாமல் பாதுகாக்கும் குளிர்சாதன வசதிகளும் உள்ளன.

கப்பலிலேயே தனி தபால் நிலையம் உள்ளது. ஆண்டுக்கு 10 லட்சம் கடிதங்களை இது கையாள்கிறது. தினமும் தபால் நிலைய கடிதங்களை பட்டுவாடா செய்யும். இதற்காக தினமும் வேறு கப்பல்கள் மூலமாகவோ அல்லது விமானங்கள் மூலமாகவோ இங்கு கடிதங்கள் கொண்டு வரப்படும்.

வெவ்வேறு மதங்களை சேர்ந்தவர்களும் வழிபாடு நடத்துவதற்காக 3 வழிபாட்டு தலங்களும் கப்பலில் உள் ளன.

கப்பலில் தேவைக்கு மேல் 50 சதவீதம் ஆயுதங்களை வைத்து கொள்ளவும், விமா னங்களுக்கு தேவையான 2 மடங்கு எரி பொருளை சேமித்து வைக்கவும் வசதி உள்ளது. விமானங்களை உள் பகுதிக்குள் கொண்டு சென்று பழுது பார்க்கும் தனி ஒர்க்ஷாப் உள்ளது.

தனி உணவு கூடம், மாநாட்டு அறை, பொழுது போக்கு கூடம் என அனைத்து வசதிகளும் உள்ளன. மொத்தத் தில் ஒரு சிறிய நகரத்தில் உள்ள அத்தனை வசதிகளும் உள்ளன. இந்த கப்பலை மிதக்கும் நகரம் என்று அழைக்கின்றனர்.

————————————————-
அணுவிசைக் கப்பல்கள்

என். ராமதுரை

அண்மையில் அமெரிக்க விமானம் தாங்கிக் கப்பல் “நிமிட்ஸ்’ சில நாள்கள் சென்னை துறைமுகம் அருகே நங்கூரம் பாய்ச்சி நின்றது. அது அணுவிசையால் இயங்குவதால் அக்கப்பலை சென்னை துறைமுகத்தில் அனுமதிக்கலாகாது என்று சில வட்டாரங்களில் எதிர்ப்பு தெரிவிக்கப்பட்டது.

விமானம் தாங்கிக் கப்பல்களை இரண்டு வகையாகப் பிரிக்கலாம். ஒன்று டீசலில் இயங்குவது. இரண்டாவது வகை அணுவிசையில் இயங்குவது. உலகில் இப்போதைக்கு அமெரிக்காவிடம் மட்டுமே அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானம் தாங்கிக் கப்பல்கள் உள்ளன.

பிரான்ஸ் இப்போதுதான் அணுசக்தியால் இயங்குகிற விமானம் தாங்கிக் கப்பலை உருவாக்கிக் கொண்டிருக்கிறது. இவ்வகையான கப்பலை உருவாக்க சுமார் 7 ஆண்டுகள் பிடிக்கும். நிமிட்ஸ் கப்பலை உருவாக்க ஆன செலவு ரூ. 18,000 கோடி. அமெரிக்காவிடம் அணுவிசையில் இயங்கும் 11 விமானம் தாங்கிக் கப்பல்கள் உள்ளன.

வடிவில் மிகப் பெரியதான இவ்வகைக் கப்பல் மெதுவாகச் செல்லக்கூடியது. எதிரி நாடு ஒன்று தாக்க முற்பட்டால் இக் கப்பலினால் எளிதில் அத் தாக்குதலிலிருந்து தப்ப இயலாது. ஆகவேதான் அமெரிக்க விமானம் தாங்கிக் கப்பலுடன் அதற்குக் காவலாக போர்க்கப்பல்கள் செல்லும். மிக நவீன ஏவுகணைகள் வந்துவிட்ட இந்த நாள்களில் விமானம் தாங்கிக் கப்பலைக் கட்டிக் காப்பது எளிது அல்ல.

அமெரிக்காவிடம், வானிலிருந்து இரவு பகலாகத் தொடர்ந்து கண்காணிக்க வேவு செயற்கைக் கோள்கள் உள்ளன. எதிரி நாட்டின் கப்பல்களை மற்றும் நீர்மூழ்கிகளை அமெரிக்காவால் எளிதில் கண்காணிக்க இயலும். எதிரி விமானங்கள் விஷயத்திலும் இது பொருந்தும். எதிரி நாடு செலுத்தக்கூடிய ஏவுகணைகளை எதிர்கொண்டு நடுவானில் அவற்றை அழிப்பதற்கான ஏவுகணைகளும் அமெரிக்காவிடம் உள்ளன.

உலகின் எந்த நாடாக இருந்தாலும், அந்த நாட்டுக்கு அருகே அணுவிசை விமானம் தாங்கிக் கப்பலை நிறுத்தி, அந்த நாட்டின் மீது கடும் விமானத்தாக்குதலை நடத்துவதற்கு இக்கப்பல் நன்கு உதவும். ஆப்கன் போர், முதல் இராக் போர், இரண்டாம் இராக் போர் ஆகியவற்றின்போது அமெரிக்காவின் இவ்வகைக் கப்பல்கள் முக்கியப் பங்கு பெற்றிருந்தன.

இந்தக் கப்பலை நடமாடும் ராணுவ விமானத் தளம் என்றும் சொல்லலாம். மேல் தளத்தில் நிறைய போர் விமானங்களை நிறுத்த இடம் இருக்கும்; ஓடுபாதையும் இருக்கும். விமானம் தாங்கிக் கப்பலில் நீண்ட ஓடுபாதை அமைக்க முடியாது. ஆகவே “கேட்டபுல்ட்’ மாதிரியில் ஓர் ஏற்பாடு உள்ளது. போர் விமானம் எடுத்த எடுப்பில் 300 கிலோ மீட்டர் வேகம் பெற இது உதவுகிறது.

எல்லாக் காலங்களிலும் விமானங்கள் மேல் தளத்தில் நிறுத்தப்பட மாட்டா. லிப்ட் மூலம் உட்புறத்தில் அமைந்த கீழ் தளங்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு அங்கே நிறுத்தி வைக்கப்படும். தேவையான போது மேல் தளத்துக்குக் கொண்டு வரப்படும்.

சாதாரண விமானம் தாங்கிக் கப்பலில் அடிக்கடி டீசலை நிரப்பிக் கொண்டாக வேண்டும்.

அணுவிசை விமானம் தாங்கிக் கப்பலுக்கு எரிபொருள் பிரச்னையே கிடையாது. அக்கப்பலில் உள்ள அணு உலையானது, தொடர்ந்து பல ஆண்டுகளுக்குக் கப்பல் இயங்குவதற்கான ஆற்றலை அளித்துக் கொண்டிருக்கும். உதாரணமாக நிமிட்ஸ் கப்பல் 1975 ஆம் ஆண்டில் செயலுக்கு வந்தது. புதிதாக எரிபொருள் நிரப்ப வேண்டிய அவசியம் இன்றி அது 23 ஆண்டுகாலம் தொடர்ந்து செயல்பட்டது. 1998 வாக்கில் புதிதாக எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டது. இனி அது மேலும் சுமார் 25 ஆண்டுகள் செயல்பட்டு வரும்.

இவ்விதக் கப்பலின் அணு உலையில் மிகுந்த செறிவேற்றப்பட்ட யுரேனியம் பல குழல்களில் நிரப்பப்படும். பின்னர் கட்டுகட்டாகப் பல குழல்கள் அருகருகே வைக்கப்பட்டிருக்கும். (செறிவேற்றப்பட்ட யுரேனியம் என்பது குறிப்பிட்ட வகை யுரேனிய அணுக்கள் மிகுதியாக உள்ள யுரேனியமாகும்). யுரேனியம், இயல்பாக நியூட்ரான்களை வெளிப்படுத்தும். இந்த நியூட்ரான்கள் அருகில் உள்ள குழல்களில் அடங்கிய இதர யுரேனிய அணுக்களைத் தாக்கும்போது மேலும் நியூட்ரான்கள் வெளிப்பட்டு மிகுந்த வெப்பம் தோன்றும். இந்த வெப்பத்தைப் பயன்படுத்தி நீராவி தோற்றுவிக்கப்படும். இந்த நீராவியைக் கொண்டு மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யப்பட்டு அந்த மின்சாரம் கப்பலின் அடிப்புறத்தில் உள்ள ராட்சத சுழலிகளைச் சுழல வைக்கும்போது கப்பல் நகரும்.

ஒருவகையில் இது அந்தக் காலத்தில் நிலக்கரியைப் பயன்படுத்திய ரயில் என்ஜின் நீராவியால் இயங்கியதைப் போன்றதே ஆகும். பல ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் கப்பல்கள் அனைத்துமே நிலக்கரி மூலம் இயங்கின. பின்னர் கப்பல்களை இயக்க ராட்சத டீசல் என்ஜின்கள் வந்தன. ஆனால் விமானம் தாங்கிக் கப்பல்களைப் பொருத்தவரையில் அவை மறுபடி நீராவிக்கே வந்துள்ளன. ஒரு முக்கிய வித்தியாசம் – நீராவியைத் தயாரிக்க செறிவேற்றப்பட்ட யுரேனியம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. விமானம் தாங்கிக் கப்பலின் அணு உலைகளில் எவ்வளவு செறிவேற்றப்பட்ட யுரேனியம் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பது மிக ரகசியமாக வைக்கப்பட்டுள்ளது.

எந்த ஓர் அணுசக்திப் பொருளிலிருந்தும் உடலுக்குத் தீங்கு விளைவிக்கக்கூடிய கதிரியக்கம் தொடர்ந்து வெளிப்பட்டுக் கொண்டிருக்கும். விமானம் தாங்கிக் கப்பல்கள், அணுவிசை நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் ஆகியவற்றில் பணியாற்றும் மாலுமிகள் பாதிக்கப்படாதபடி, இவற்றில் அடங்கிய அணு உலைகளிலிருந்து கதிரியக்கம் வெளியே வராதபடி தடுக்க அணு உலையைச் சுற்றிக் கடும் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள் உண்டு.

அணுவிசையில் இயங்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் அமெரிக்கா, ரஷியா, பிரிட்டன், பிரான்ஸ், சீனா ஆகிய நாடுகளிடம் உள்ளன.

இந்தியாவிடம் உள்ள இரு விமானம் தாங்கிக் கப்பல்களும் வெளிநாடுகளிடமிருந்து வாங்கப்பட்டவையே. இவை டீசலில் இயங்குபவை. இந்தியா இப்போது இதே மாதிரியில் சொந்தமாக விமானம் தாங்கிக் கப்பலைக் கட்டுவதில் ஈடுபட்டுள்ளது. அதேநேரத்தில் அணுவிசையில் இயங்கும் நீர்மூழ்கிக் கப்பலைக் கட்டுவதற்கு ஆயத்தங்கள் நடந்து வருவதாகவும் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

(கட்டுரையாளர்: மூத்த பத்திரிகையாளர்.)

Rains toll in Karnatata, Kerala, Andhra Pradesh and Maharashtra reaches 157

மகாராஷ்டிரம், ஆந்திரம், கர்நாடகம், கேரளத்தில் மழையின் வேகம் தணிந்தது: சாவு எண்ணிக்கை 157 ஆக உயர்வு

மும்பை, ஜூன் 26: கடந்த சில நாட்களாக பெரும் பொருள் சேதத்தையும், உயிர்ச் சேதத்தையும் ஏற்படுத்திய மழையின் தீவிரம் திங்கள்கிழமை குறைந்தது. இதையடுத்து, கேரளம், ஆந்திரம், கர்நாடகம் மற்றும் மகாராஷ்டிர மாநிலங்கள் சற்று நிம்மதிப் பெருமூச்சு விட்டுள்ளன. இருப்பினும், அரபிக் கடலில் உருவாகியுள்ள காற்றழுத்தத் தாழ்வு மண்டலம் காரணமாக குஜராத்தின் கடலோர மாவட்டங்களான கட்ச் மற்றும் ஜாம்நகர் பகுதிகளில் காற்றுடன் கூடிய மழை திங்கள்கிழமை பெய்தது. மும்பை மற்றும் அதன் சுற்றுப்புறங்களில் சூறைக்காற்றுடன் கூடிய மிகவும் கனமழை இன்றும் (செவ்வாய்க்கிழமை) பெய்யக்கூடும் என வானிலை ஆய்வு மையம் தெரிவித்துள்ளது. இதனிடையே, கனமழை, வெள்ளத்துக்கு 4 மாநிலங்களிலும் பலியானோர் எண்ணிக்கை 157 ஆக உயர்ந்துள்ளது.

புணே அருகில் தக்லி-ஹாஜி என்ற கிராமத்தில், 6 முதல் 8 வயது நிரம்பிய சிறார்கள் 4 பேர் மழை நீரால் நிரம்பியிருந்த சாக்கடைப் பள்ளத்தில் மூழ்கி திங்கள்கிழமை உயிரிழந்தனர்.

கர்நாடகத்தில் தண்ணீர்பாவி கடலோரம் மூழ்கிய சரக்குக் கப்பலின் மாலுமி சடலம் கரையோரம் ஒதுங்கியது. இதையடுத்து இந்த விபத்தில் உயிரிழந்தவர்களின் எண்ணிக்கை 3 ஆக உயர்ந்துள்ளது.

கடந்த 2 நாள்களில் பெய்த மழைக்கு கர்நாடகத்தில் 43 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர்; 4500 பேர் வீடிழந்துள்ளனர் என அம் மாநில முதல்வர் எச்.டி.குமாரசாமி தெரிவித்துள்ளார். கேரளத்தில் 59 பேரும் ஆந்திரத்தில் 37 பேரும் மகாராஷ்டிரத்தில் 18 பேரும் உயிரிழந்துள்ளனர்.

வெள்ளம் பாதித்த பகுதிகளிலும், தாற்காலிக முகாம்களிலும் அதிகாரிகள் முழுவீச்சில் நிவாரணப் பணிகளை மேற்கொண்டுள்ளனர்.

Katcha Theevu – Issue & History: Indian Naval Strategy

கச்சத்தீவைக் கை கழுவியதால்…?

தி. இராசகோபாலன்

காஷ்மீர், பாரதத் தாயின் முகமென்றால், கச்சத்தீவு கால்விரல் மெட்டி எனலாம்.

கச்சத்தீவின் நீளம் ஒரு கல்; அகலம் அரை கல். யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து 70 கி.மீ., ராமேசுவரத்திலிருந்து 18 கி.மீ. கச்சத்தீவில் “டார்குயின்’ எனும் பச்சை ஆமைகள் அதிகம். கச்சம் என்றால் ஆமை என்பர். எனவே பச்சைத் தீவு நாளடைவில் கச்சத்தீவு ஆயிற்று. 1882ஆம் ஆண்டிலிருந்து எட்டுத் தீவுகளும் 69 கடற்கரை ஊர்களும் ராமநாதபுரம் சேதுபதிக்குச் சொந்தமாக இருந்தன. அந்த எட்டுத் தீவுகளில் கச்சத்தீவும் ஒன்று.

கிழக்கிந்திய கம்பெனியினர் ராமநாதபுரம் சேதுபதியிடம் ஒப்பந்தத்தின் அடிப்படையில், குத்தகை நிலமாக கச்சத்தீவைப் பெற்றனர். இலங்கையின் அமைச்சரவைச் செயலராக இருந்த பி.பி. பியரிஸ், “விக்டோரியா மகாராணியின் அரசறிக்கைப்படி கச்சத்தீவு இலங்கையைச் சேர்ந்ததன்று; அது ராமநாதபுரம் சேதுபதிக்குச் சொந்தம்” என உறுதிப்படுத்தினார். என்றாலும், இலங்கை அரசு 1955, 56-ல் தன்னுடைய கடற்படைப் பயிற்சிக்குத் தகுந்த இடமாகக் கச்சத்தீவைத் தேர்ந்தெடுத்து, தன்னுடைய பணியையும் அங்கு தொடங்கியது.

தமிழ்நாட்டைச் சேர்ந்த நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்கள் இலங்கையின் அத்துமீறலை நாடாளுமன்றத்தில் எழுப்பியபோது, இந்த விவகாரம் பற்றிப் போதிய தகவல்கள் இல்லை… இந்தச் சிறு தீவுக்காக இரு நாடுகளும் போராடும் என்ற கேள்விக்கு இடமில்லை.

இந்தப் பிரச்சினையில் இந்தியாவின் தன்மானம் கலக்கவில்லை; அதுவும் நம் பக்கத்து நாடான இலங்கையுடன்” எனப் பிரதமராக இருந்த நேரு பதிலுரைத்தார். காஷ்மீர் என்ற முகத்தில் ஒரு சிறு கவலை ரேகை படர்ந்தாலும், அலறித் துடிக்கின்ற மைய அரசு, கச்சத்தீவு என்ற கால்விரல் மெட்டியை இலங்கை அரசு கழற்றியபொழுது கண்டுகொள்ளவே இல்லை. இது முதற் கோணல்.

பின்னர், ஜே.வி.பி. என்ற சிங்கள தீவிரவாத இயக்கம், இந்தியாவுக்கு எதிரான பிரசாரத்தைத் தொடர்ந்து இலங்கையில் பரப்பி வந்தது. அதைக் குறைப்பதற்காக கச்சத்தீவை இலங்கைக்குத் தாரை வார்க்கக் கொள்கையளவில் இந்திய அரசு முடிவு செய்தது.

பின்னர் 1974ஆம் ஆண்டு இந்தியா அணுகுண்டை வெடித்தது. அதனால், சர்வதேச அரங்கில் இந்தியாவின் மீது கண்டனக் கணைகள் வீசப்பட்டன.

ஐ.நா. அவையில் இருந்த 15 உறுப்பினர்களைக் கொண்ட தாற்காலிகக் குழு மூலமாக, இந்தியாவைக் கண்டித்துத் தீர்மானம் நிறைவேற்ற பாகிஸ்தான் முயன்றது. அப்போது அந்தக் குழுவின் தலைமைப் பொறுப்பிலிருந்த இலங்கையின் ஆதரவோடு, இந்தியா அந்த முயற்சியை முறியடித்தது. இச் சூழ்நிலையில் இலங்கை அரசு கேட்டவுடன், நன்றிக்கடனாக இந்தியா கச்சத்தீவைக் கை கழுவ இசைந்தது.

கச்சத்தீவை இலங்கைக்கு வழங்க முன் வந்த இந்திய அரசு, எட்டு நிபந்தனைகளையும் விதித்தது. அதில் ஐந்தாவது விதி: “”இந்திய மீனவர்களும் வழிபாட்டுக்குச் செல்லும் பயணிகளும் கச்சத்தீவுக்கு இதுநாள் வரை வந்துபோனதுபோல் வந்து போவதற்கும், கச்சத்தீவைப் பயன்படுத்தவும் முழு உரிமை உடையவர்கள். இதற்காகச் சிங்கள அரசிடமிருந்து பயண ஆவணங்களோ, நுழைவு அனுமதிகளோ இவர்கள் பெற வேண்டியதில்லை.”

ஆனால், இந்த ஒப்பந்தம் நிறைவேறிய நாளிலிருந்து ராமேசுவரம் மீனவர்களுக்கும் இலங்கைக் கடற்படை வீரர்களுக்கும் தகராறு நடக்காத நாளே இல்லை. கச்சத்தீவை வழங்கியதால், ராமேசுவரத்து மீனவர்கள் வடிக்கும் கண்ணீரும் கடலைப்போல.

மைய அரசு, மேற்கு வங்கத்திற்குச் சொந்தமான “டின்பிகா’ எனும் தீவை, வங்கதேசத்திற்குக் குத்தகைக்குத் தரும்போது எடுத்துக்கொண்ட முன்னெச்சரிக்கையையும் அக்கறையையும் ஏன் கச்சத்தீவில் எடுத்துக்கொள்ளவில்லை என்பதுதான், நமது வருத்தம். டின்பிகாவை வங்க தேசத்திற்குக் குத்தகைக்குத் தந்தாலும், அதன் இறையாண்மை அல்லது ஆட்சியுரிமை இந்தியாவிடம்தான் இருக்கும். மேலும், எந்தக் காரணத்தைக் கொண்டும், அத்தீவை ராணுவத் தளமாகப் பயன்படுத்தக் கூடாது. “டின்பிகா’ ஒப்பந்தத்தில் கடைப்பிடித்த அணுகுமுறையைக் கச்சத்தீவில் கையாளாதது ஏன்?

கச்சத்தீவினால் ஏற்படக்கூடிய நன்மைகளைச் சிந்தித்துப் பார்த்தால், நாம் செய்த வரலாற்றுப் பிழை தெரியும். கச்சத்தீவின் நடுவிலுள்ள கல்லுமலை அருகேயுள்ள ஆழ்கிணற்றின் குடிநீரால், ராமேசுவரத்தின் தண்ணீர்ப் பிரச்சினையைத் தீர்க்கலாம். சித்தமருத்துவத்திற்குத் தேவையான “உமிரி’ போன்ற மூலிகைகள் ஏராளமாகக் கிடைக்கின்றன. கச்சத்தீவுக் கடலில் கிடைக்கும் இறால் மீன்கள் உலகத்தரம் வாய்ந்தவை.

கச்சத்தீவைச் சுற்றியுள்ள கடற்பகுதிகளில் நூறாண்டுகளுக்குத் தேவையான எண்ணெய் வளம் இருப்பதாக சோவியத் கடல் ஆராய்ச்சி நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். கச்சத்தீவு – குமரிமுனைக்கு இடைப்பட்ட கடலுக்கடியில் யுரேனியம், பிளாட்டினம் போன்ற விலை உயர்ந்த கனிமக்கூறுகள் கிடைப்பதாக நிலத்தடி ஆய்வாளர்கள் அறிக்கை தந்துள்ளனர். தாற்காலிகமாக இவற்றையெல்லாம் இழந்து நிற்கும் நாம், நிரந்தரமாகவே இழக்க வேண்டுமா? நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களையும் போர்ப்படகுகளையும் செப்பனிடும் தளம் அமைப்பதற்கும், நீர்மூழ்கிக் கப்பல் படையினருக்குப் பயிற்சிக்களம் அமைப்பதற்கும், தகுதி வாய்ந்த இடமாகக் கச்சத்தீவு விளங்குகின்றது.

அணுப்படைத்தளம் அமைப்பதற்கேற்ற சூழலைக் கொண்டதாகவும், போர் விமானங்கள் தாற்காலிகமாக இறங்குவதற்குரிய திட்டாகவும் கச்சத்தீவு இருக்கிறது. ஏவுகணைத் தளமாகவும் இத்தீவைப் பயன்படுத்தலாம்.

கடலின் எச்சரிப்புக் கருவிகளாகப் பயன்படும் மிதவைகளுக்கு இங்கொரு மையம் அமைக்கலாம். ராணுவத்திற்குத் தேவையான தகவல்-தொடர்பு மையங்களையும், “ராடார்’ போன்றவற்றையும் நிர்மாணிக்கலாம். பாக் சந்தி, மன்னார் வளைகுடா ஆகியவற்றில் கப்பற்படை அரண் அமையும்போது கச்சத்தீவும் அதன் மையங்களில் ஒன்றாக அமையலாம்.

பிலிப்பின்ஸ் நாட்டின் எல்லையிலுள்ள “பால்மஸ் மியான்ஜஸ்’ எனும் தீவு, நெதர்லாந்து மக்களுக்குச் சொந்தமானது. ஆனால், நெதர்லாந்து மக்கள் நீண்டகாலம் புழங்காமல் இருந்த காரணத்தால், அந்தத் தீவை ஸ்பெயின் கைப்பற்றியது. பின்னர், அதனைப் பிரெஞ்சுக்காரருக்குத் தாரை வார்த்தது. ஆனால், நெதர்லாந்து மக்கள் உலக நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடர்ந்து, இழந்த உரிமையை மீண்டும் பெற்றனர். அதுபோல, கச்சத்தீவில் உரிமையை ஏன் இந்தியா மீண்டும் பெறக் கூடாது?

ராமேசுவரத்தைச் சுற்றி வாழ்கின்ற மீனவர்களுக்கு அது மண் மட்டுமன்று; கண்ணும்கூட. கச்சத்தீவை நாம் கழற்றிவிட்டது முதற்கோணல்; முற்றிலும் கோணல் ஆகாமல் காக்க வேண்டியது, மானுடம் பேசுகின்றவர்களுடைய மகத்தான கடமை.

(கட்டுரையாளர்: தாகூர் கலை அறிவியல் கல்லூரியின் முன்னாள் முதல்வர்).

————————————————————————————————————
கடலுக்குள் செயற்கைப் பவளப் பாறை

பா. ஜெகதீசன்

சென்னை, ஆக. 8: தமிழகக் கடல் பகுதிகளில் மீன் வளத்தைப் பெருக்குவதற்காக “செயற்கைப் பவளப் பாறைகள்’ உருவாக்கப்பட்டு, கடலுக்கு அடியில் நிறுவப்படுகின்றன.

சென்னைக்கு அருகே உள்ள பழவேற்காடு கடல் பகுதியில் மீனவர்களின் பங்கேற்புடன் முதல்முறையாக இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறைகளை நிறுவும் பணி அடுத்த சில நாள்களில் தொடங்குகிறது.

பருவமழை தவறிப் பெய்வது, 2004-ல் சுனாமி தாக்கியது, தொழிற்சாலைகளில் இருந்து வெளியேறும் நச்சுக் கழிவுகள் கலப்பது உள்ளிட்ட காரணங்களால், தமிழகக் கடல் பகுதிகளில் மீன் வளம் நாளுக்கு நாள் குறைந்து வருகிறது.

மிகச் சிறிய மீன்களைக் கூட பிடித்து விடும் திறன் படைத்த வலைகளை மீனவர்களில் ஒரு தரப்பினர் பயன்படுத்துகின்றனர். வளர்ந்து கொண்டிருக்கக் கூடிய நிலையில் உள்ள சிறிய மீன்கள், மீன் குஞ்சுகள், சிறிய இறால்கள் போன்றவை அத்தகைய வலைகளில் சிக்கி விடுகின்றன. இதனால் படிப்படியாக மீன் வளம் அந்தக் குறிப்பிட்ட பகுதிகளில் சுரண்டப்பட்டு, அடியோடு குன்றி விடுகிறது. இந்த நிலையை மாற்ற கடலுக்கு அடியில் செயற்கைப் பவளப் பாறைகளை உருவாக்க உத்தேசிக்கப்பட்டது.

வழி காட்டிய முல்லம்: பவளப் பாறைகள் அதிகம் இல்லாத பகுதிகளில் பழங்காலத்தில் மீன்களைத் தாற்காலிகமாகக் கவர்ந்து இழுக்க “முல்லம்’ என்கிற அமைப்பை மீனவர்கள் பயன்படுத்தினர்.

பனை ஓலையால் சுற்றப்பட்ட பனை வெல்லம், புன்னை மரம், வாகை மரத் துண்டுகள், தென்னங்கீற்றுகள் ஆகியவற்றைக் கொண்டு இந்த “முல்லம்’ அமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது.

ஒரு குறிப்பிட்ட காலகட்டத்துக்குப் பிறகு, பழைய முல்லம் அமைப்புகளைப் பயன்படுத்த முடியாது. அதற்குப் பிறகு, புதிய முல்லம் அமைப்புகளைத் தயாரித்து பயன்படுத்த வேண்டும்.

பழங்கால முல்லம் அமைப்பை முன் மாதிரியாகக் கொண்டு, தற்போது செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் உருவாக்கப்படுகின்றன. கான்கிரீட்டால் ஆன இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் மூன்று வெவ்வேறு வகையான தோற்றங்களைக் கொண்டதாக வடிவமைக்கப்படுகின்றன.

தலா ஒரு டன் எடை: மூன்று அல்லது நான்கு பெரிய வளையங்கள் ஒன்றோடொன்று இணைந்ததைப் போன்ற வடிவத்திலும், முக்கோண வடிவிலான கூண்டில் 6 பெரிய குழாய்கள் பொருத்தப்பட்ட தோற்றத்திலும், ஏராளமான துளைகள் போடப்பட்ட பெரிய செவ்வகக் கூண்டு வடிவமைப்பிலுமாக 3 வகைகளில் இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் உருவாக்கப்படுகின்றன.

இப்படி உருவாக்கப்படும் செயற்கைப் பவளப் பாறை அமைப்புகள் தலா ஒரு டன் எடை கொண்டவையாக இருக்கும். அந்த அளவுக்கு எடை இருந்தால் தான் கடல் நீரோட்டச் சக்தியைத் தாங்கும் திறன் இருக்கும். இந்த அமைப்புகள் சுற்றுச் சூழலைப் பாதிக்காதவையாகவும் இருக்கும்.

இவற்றைக் கடற்கரையில் இருந்து சுமார் 5 கி.மீ. தூரத்தில் கடலுக்கு அடியில் 20 அடி ஆழத்தில் ஆங்காங்கே போட்டு விடுவார்கள். முதலில் கடல் வாழ் நுண்ணுயிரிகளும், பாசிகளும் இந்த அமைப்புகளின் மீது படர்ந்து வளரும்.

இந்தப் பாசியை உண்ண இந்த அமைப்புகளை மீன்கள் நாடி வரும். இந்த மீன்கள் இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறை அமைப்புகளில் கூட்டம், கூட்டமாகத் தங்கி, இளைப்பாறி, முட்டையிட்டு, இனப் பெருக்கம் செய்யும்.

மீன்களின் உறைவிடங்கள்: சிறிதுகாலத்தில் இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் மீன் உற்பத்தி தளமாகவும், மீன்களின் உறைவிடங்களாகவும் மாறி விடும்.

இவை அமைந்துள்ள பகுதிகளில் மீன் வளம் அதிகரிக்கும். “முல்லம்’ போன்று தாற்காலிக அமைப்பாக இல்லாமல், பல ஆண்டுகளுக்கு இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறை அமைப்புகள் நீடித்து உழைக்கும்.

இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறை அமைப்புகள் இடம் பெற்றுள்ள கடல் பகுதிகளில் மற்ற இடங்களில் மீன் பிடிப்பதைப் போல, வலைகளை வீசக் கூடாது. மாறாக, தூண்டில் முறையைப் பயன்படுத்தி தான் மீன்களைப் பிடிக்க வேண்டும்.

தொண்டு நிறுவனத்தின் முயற்சி: சென்னைக்கு அருகே திருவள்ளூர் மாவட்டத்தில் பழவேற்காடு கடல் பகுதியில் இத்தகைய செயற்கைப் பவளப் பாறை அமைப்புகள் அடுத்த சில நாள்களில் நிறுவப்பட உள்ளன.

இதற்கான ஏற்பாடுகளை அம்பத்தூர் விஜயலட்சுமிபுரத்தில் உள்ள “பிளான்ட்’ தொண்டு நிறுவனம் செய்து வருகிறது. மீனவர்கள், நலிந்த பிரிவினர் ஆகியோருக்கு உதவும் பணிகளில் இந்த நிறுவனம் ஈடுபட்டு வருகிறது.

பழவேற்காடு பகுதியைச் சேர்ந்த மீனவர்களின் பெரிய படகுகளின் மூலம் இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் கடலுக்குக் எடுத்துச் சென்று நிறுவப்படும். எந்தெந்தப் பகுதிகளில் இவற்றைக் கடலில் நிறுவ வேண்டும் என்பது தொடர்பாக மீனவர்கள், வல்லுநர்கள் உள்ளிட்டவர்களுடன் ஏற்கெனவே ஆலோசனை நடத்தப்பட்டுள்ளது.

முதல் நாளில் பழவேற்காடு பகுதியில் 30 இடங்களில் இந்த செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் கடலுக்குள் நிறுவப்படும். பிறகு, படிப்படியாக மேலும் 70 அல்லது 80 செயற்கைப் பவளப் பாறைகள் அதே பகுதியில் வெவ்வேறு இடங்களில் கடலுக்குள் நிறுவப்படும். இதற்கு கிடைக்கும் பலனைப் பொருத்து, பிற மாவட்டங்களின் கடல் பகுதிகளிலும் இத்தகைய அமைப்புகளை நிறுவ உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது.

மேலும் விவரங்களுக்கு plant@plantindia.org என்கிற இணையதளத்தைத் தொடர்பு கொள்ளலாம்.